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Die
nachfolgende Erfindung bezieht sich auf ein muskelkraftbetriebenes
Leichtfahrzeug.
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STAND DER TECHNIK
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Aus
dem Stand der Technik sind zahlreiche Vorrichtungen bekannt, die ökonomische
und effektive Fortbewegungsmittel für Menschen bereitstellen
sollen. Darunter ist als eines der ersten ökonomischen
Fahrzeuge, das durch Muskelkraft betrieben wird, das Fahrrad zu
nennen. Die Effizienz des Fahrrads wurde durch Gestaltung als Tandemfahrrad
verbessert; ein höherer Fahrkomfort wurde mit dem Vierradfahrrad
erlangt. Zur energieunabhängigeren Nutzung der Fahrräder
wurden Fahrräder mit Elektromotor und Akkumulator geschaffen.
Weitere Möglichkeiten zur effizienten Nutzung der mit Muskelkraft
zu befördernden Personen wurden durch Liegefahrräder,
insbesondere durch mit Gehäusen versehene Liegefahrräder
geschaffen. Um es insbesondere gehandicapten Personen zu ermöglichen,
sich selbst effizient fortzubewegen, wurde die Technologie des Liegefahrrads
auf ein mittels Handhebeln betätigbares Fahrrad übertragen.
Ein solches Fahrzeug ist in der
DE 298 02 643 U1 beschrieben, das über
einen Motorantriebsteil verfügt und daher die Muskelkraftantriebsleistung
unterstützen kann. Es ist einfach steuerbar und kompakt
gestaltet, bedarf aber der Zuführung von Kraftstoff.
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Ein
weiteres Leichtfahrzeug, das allein durch Pedalieren betreibbar
ist und das seine Fahrer durch ein Gehäuse geschützt
transportiert, ist in der
DE
94 02 906.7 U1 offenbart.
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All
diesen Fahrzeugen, die mittels Muskelkraft angetrieben werden, ist
gemein, dass bei nachlassender Muskelkraftleistung ein Antreiben
des Fahrzeugs nicht möglich ist oder stark eingeschränkt
wird.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es wünschenswert, ein
Fahrzeug zu schaffen, das allein unter Nutzung von Muskelkraft mit
einer gleichmäßigen Antriebsleistung angetrieben
werden kann und das unabhängig oder wenig abhängig von
nachlassender Muskelkraft eines oder mehrerer der Fahrer oder Beifahrer betrieben
werden kann.
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OFFENBARUNG
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes muskelkraftbetriebenes Leichtfahrzeug
zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch das muskelkraftbetriebene
Leichtfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs
1 gelöst. Weiterbildungen der Vorrichtung werden in den
Unteransprüchen beansprucht.
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Ein
erstes Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Leichtfahrzeug,
das mit Muskelkraft betrieben werden kann. Es umfasst ein auf Rädern
gelagertes Fahrgestell und ein steuerbares Antriebssystem. Das Antriebssystem
wird einerseits über einen Pedalantrieb mit Energie versorgt,
wobei ein Energiespeicher zwischen dem Antriebs- und Pedalsystem
angeordnet ist. Ferner ist eine Rudervorrichtung auf dem Fahrgestell angeordnet,
die vorteilhaft ebenfalls einen Energiebeitrag leistet, der auch
einem Energiespeichersystem, das dasselbe wie das dem Pedalsystem
zugeordnete oder ein anderes Energiespeichersystem sein kann, zugeführt
wird. Der mittels des Pedalsystems erzeugte Energiebeitrag und der
mittels der Rudervorrichtung erzeugte Energiebeitrag stellen gemeinsam
die Antriebsenergie zum Antreiben des Leichtfahrzeugs bereit.
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Damit
kann durch zumindest eine rudernde Person und durch eine pedalierende
Person Energie bereitgestellt werden, die über Energiespeicher
akkumuliert wird und zum Antreiben des Fahrzeugs gesteuert abrufbar
ist, so dass vorteilhaft Energiesenken und -spitzen sich nicht unmittelbar
auf das Fahrverhalten auswirken. Die Nutzung unterschiedlicher Muskelgruppen
zumindest einer rudernden Person und einer pedalierenden Person
ermöglicht überdies die Ausnutzung unterschiedlicher
Stärken und Leistungsvermögen der Personen.
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Das
Antriebssystem kann vorteilhaft ein mechanisches Antriebssystem
sein oder ein elektrisches; es ist ebenfalls denkbar, eine Kombinationen
aus einem mechanischen Antriebssystem und einem elektrischen zu
schaffen, wobei alle drei der vorgenannten Möglichkeiten
eine Energiegewinnung bereitstellen, so dass ein erheblicher Energiebetrag
gespeichert und abrufbar zur Verfügung gestellt werden
kann, um das Leichtfahrzeug über entsprechend lange Strecken
anzutreiben. Von den vorgenannten Möglichkeiten wird die
Variante mit elektrischem Antrieb bevorzugt.
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Bei
der Ausgestaltung als mechanisches Antriebssystem ist das Pedalsystem über
ein erstes Getriebe mit dem mechanischen Speicher operativ gekoppelt,
während die Rudervorrichtung über ein zweites
Getriebe mit dem mechanischen Speicher operativ gekoppelt ist. Dritte
Getriebe sind an die Räder gekoppelt, so dass die dritten
Getriebe, die auch mit dem mechanischen Speicher gekoppelt sind,
die Räder antreiben können. Das mechanische Antriebssystem
stellt sowohl einen Antrieb als auch eine Bremsvorrichtung für
die Räder bereit. Vorteilhaft bewirkt die Bremsvorrichtung,
dass beim Bremsen kinetische Energie aufgenommen und in den Energiespeicher
eingespeist werden kann. Damit wird das System des Leichtfahrzeugs
sehr ökonomisch.
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Bei
der Ausgestaltung, die bevorzugt ist, ist als elektrisches Antriebssystem
das Pedalsystem über einen ersten Elektrogenerator mit
dem elektrischen Speicher operativ gekoppelt, während die
Rudervorrichtung über einen zweiten Elektrogenerator mit
dem elektrischen Speicher operativ gekoppelt ist. Dritte Generatorvorrichtungen
sind an den Rädern angeordnet und mit dem elektrischen
Speicher operativ gekoppelt, so dass die Räder angetrieben
werden. Damit wird durch das elektrische Antriebssystem ein Antrieb
geschaffen, zugleich kann aber auch eine Bremsvorrichtung für
die Räder bereitgestellt werden, die das System zur Energiegewinnung
umkehrt, indem die beim Bremsen aufgenommene kinetische Energie über
die dritten Generatoren in den elektrischen Energiespeicher einspeist.
Damit wird eine sehr effiziente Energieverwaltung für das
gesamte Antriebssystem möglich.
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Eine
weitere und lediglich als untergeordnete Alternative zu betrachtende
Ausführungsform sieht vor, das Antriebssystem als eine
Kombination aus einem mechanischen Antriebssystem und einem elektronischen Antriebssystem
zu schaffen. In diesem Fall ist es günstig, dass das Fahrzeug
zumindest zwei Achsen mit antreibbaren Rädern hat, von
denen die eine mit dem mechanischen Antriebssystem und die andere
mit dem elektrischen Antriebssystem operativ gekoppelt ist. Damit
ist ein unabhängiges Energiemanagement möglich.
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Grundsätzlich
ist es möglich, dass das erfindungsgemäße
Leichtfahrzeug im Bedarfsfall, etwa bei einem Defekt der Rudervorrichtung,
auch lediglich durch das Pedalsystem angetrieben wird.
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Schließlich
ist das muskelbetriebene Leichtfahrzeug über eine Lenkung
dirigierbar, und es kann mittels eines steuerbaren Antriebssystems
gesteuert werden. Die Steuerung ermöglicht entsprechend,
dass die gewünschte elektrische Energie aus dem Akkumulator
abgerufen und den dritten Getrieben zugeführt wird oder dass
Energie, die nicht zur Erhöhung der Geschwindigkeit erforderlich
ist, dem Akkumulator als Speicherenergie zugeführt wird.
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Die
Steuerung bei dem mechanischen Antriebssystem kann mittels Kupplungen
und weiteren Steuerungsmitteln erreicht werden.
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Die
Steuerung kann mit Hilfe einer Bedienvorrichtung, respektive eines
Bordcomputers erfolgen, der vorteilhaft in der Nähe eines
Fahrers angeordnet ist, der die Pedale betätigt und insofern
die Hände frei hat. Entsprechend dem Fahren eines Kraftfahrzeugs
kann damit das Lenken und Betätigen der Fahrzeugsteuerung durch
den pedalierenden Fahrer erfolgen. Um komplexe Steuerungsaufgaben
zu leisten, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung
eine zentrale Prozessoreinheit aufweisen.
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Vorteilhaft
kann ein mechanischer Speicher als Schwungrad, als mechanische Federvorrichtung
oder hydraulischer Druckspeicher ausgestaltet sein. Die Vorteile
des mechanischen Speichers liegen darin, dass die beim Pedalieren
erzeugte Energie, oder entsprechend die beim Rudern erzeugte Energie,
zunächst auf den mechanischen Speicher übertragen
und von dort an das Getriebe übergeben wird. Damit gelingt
es, eine homogene und gleichförmige Energieerzeugung bereitzustellen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele können die Anordnung
zweier oder mehrerer Schwungräder pro Ruder-, beziehungsweise
pro Pedaliereinheit vorsehen. Wenn die zumindest zwei paarig angeordneten
Schwungräder gegenläufig betrieben werden, so
können Kreiselmomente ausgeglichen werden. Es ist vorteilhaft,
dass die Drehachse der Schwungräder dabei entsprechend
einer Fahrzeugquerachse ausgerichtet ist.
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Der
elektrische Speicher hingegen wird ein Akkumulator, respektive eine
Batterie sein. Wenn eine Batterie gewählt wird, so ist
darauf zu achten, dass die durch das Bremsen des Fahrzeugs über
die Bremsen aufgenommene und in die dritten Generatoren rückgespeiste
kinetische Energie, die folglich in elektrische E nergie umgewandelt
wird, durch die Batterieform rückspeicherbar ist.
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Das
Fahrzeug kann vorteilhaft zumindest für zwei, jedoch auch
für mehr Personen ausgestaltet sein. Wenn das Fahrzeug
für lediglich zwei Personen ausgestaltet ist, kann es eine
Schiene oder ein Schienenpaar pro Sitz für den Ruderer
und den Pedalierer haben, so dass der Sitz auf der Schiene oder
dem Schienenpaar beweglich ist oder, im Falle des Sitzes für
den Pedalierer, verstellbar festgelegt werden kann.
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Der
Ruderer kann vom Sitz aus auf einen Riemen-Griff zugreifen, der
mit einer Zugkette oder einem Zugseil gekoppelt ist, das entsprechend
mit dem ihm zugeordneten Getriebe oder über Ritzel oder
Rollen mit dem Elektrogenerator verbunden ist. Je geringer die Flexibilität
der Zugkette oder des Zugseils ist, desto geringer ist entsprechend
der Energieverlust bei der Übertragung auf das Getriebe,
respektive auf den Generator.
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So
kann der Ruderer die Ruderbewegung ausführen und sich mitsamt
dem Sitz auf dem Schlitten nach hinten bewegen und dabei die Beine
strecken. Entsprechend liegen Stemmbretter als Abstützvorrichtungen
für die Füße vor, die jeweils an den
Seiten der Schiene oder der beiden Schienen angeordnet sind.
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Bei
entsprechender Länge der Schienen des Schlittens können
mehrere Rudersitze und entsprechende Stemmbretter für die
Füße einem Schlitten hintereinander angeordnet
sein. Vorteilhaft ist jeder Rudervorrichtung eines elektrischen
Antriebssystems ein entsprechender erster Elektrogenerator zugeordnet,
der mit der elektrischen Speichervorrichtung gekoppelt ist, die
wiederum mit den als Motor und Bremse fungierenden dritten Elektromotoren
gekoppelt ist. Entsprechend wird bei der mechanischen Antriebsvariante
für jede Rudervorrichtung ein Getriebe zur Energieübertragung
an einen Energiespeicher vorgesehen sein. Analoges gilt für
die Pedaliervorrichtung.
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Vorteilhaft
kann das Leichtfahrzeug darüber hinaus mit einem aerodynamischen
Gehäuse geschützt sein.
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Diese
und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung
unter Bezug auf die begleitenden Figuren dargelegt.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Der
Bezug auf die Figur in der Beschreibung dient der Unterstützung
der Beschreibung. Gegenstände oder Teile von Gegenständen,
die im Wesentlichen gleich oder ähnlich sind, können
mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Figuren sind lediglich
schematische Darstellungen von Ausführungsbeispielen der
Erfindung. Es zeigt:
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1 eine
schematische Seitenansicht des muskelkraftbetriebenen Leichtfahrzeugs,
wobei ein pedalierender Fahrer neben einem während des
Bewegungsablauf skizzierten Fahrers gezeigt ist,
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2 eine
schematische Draufsicht auf die auf dem Fahrgestell angeordneten
Vorrichtungskomponenten für ein von zwei Personen fahrbares
erfindungsgemäßes Leichtfahrzeug,
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3 zeigt
ein Verfahrensablaufschema für die Energieführung.
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BESCHREIBUNG
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Grundsätzlich
bezieht sich die erfindungsgemäße Vorrichtung
auf ein Leichtfahrzeug, das durch Muskelkraft betreibbar ist. Es
kann von zumindest zwei, jedoch aber auch von mehr Personen angetrieben
werden. Dazu ist ein Fahrgestell auf Rädern angeordnet,
die Räder sind entsprechend mittels Radaufhängungen über Achsen
an dem Fahrgestell befestigt. Das Fahrzeug weist ein steuerbares
Antriebssystem auf, das seine Energie durch mittels eines Pedalsystems
und einer Rudervorrichtung erzeugter Energie zugeführt
bekommt. Zur Steuerung des Antriebssystems ist eine entsprechende
Bedienvorrichtung vorgesehen, die an einem Bedienpult angeordnet
ist. Insofern, als das Leichtfahrzeug das Vorhandensein von zumindest
einem pedalierenden Fahrer vorsieht, dessen Hände zur Betätigung
des Bediensystems und einer entsprechend vorgesehenen Lenkvorrichtung
frei sind, ist geeigneter Weise das Bedienpult in Reichweite, vorteilhaft
vor dem Fahrer angeordnet, der die Pedale betätigt.
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Durch
die Ausführung einer Ruderbewegung, die eine Vielzahl von
Muskelgruppen in geeignetem Zusammenspiel beansprucht und die aus
energetischer Sicht eine optimale Nutzung der Körperkraft
darstellt, wird eine Energiequelle bereitgestellt, die zusammen
mit der aus Beinkraft stammender und beim Pedalieren übertragener
Energie eine Gesamtantriebsenergie für das Fahrzeug schafft.
Energieströme von rudernden Fahrern können getrennt
von den Energieströmen peda lierender Fahrer in die entsprechende
Speichermedien überführt werden. Die vorgenannte
Ruderbewegung bezieht sich auf das sogenannte Riemenrudern, grundsätzlich
ist jedoch auch denkbar, dass geskullt wird.
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Die
benötigte Energie kann über einen oder mehrere
entsprechende mechanische Energiespeicher einem mechanischen Getriebe
zugeführt werden, sie kann jedoch auch in einer alternativen
Ausgestaltung des Fahrzeugs einem elektrischen Energiespeicher zur
Speisung eines Elektromotors zugeführt werden.
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Es
ist anzumerken, dass das erfindungsgemäße System
grundsätzlich auch auf andere Weise als mittels einer Ruder-
und einer Pedalierbewegung, die vorteilhaft gemeinsam eingesetzt
werden, ausgeführt werden kann; theoretisch denkbar wäre
auch die Anordnung anderer Vorrichtungen in dem Fahrzeug, die Bewegungsabläufe
von Mitfahrern in Energie umsetzen, die entsprechend in einem Energiespeichersystem speicherbar
und zum Antrieb des Fahrzeugs abrufbar ist
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Entsprechend
sind das Pedalsystem und die Rudervorrichtung mit voneinander unabhängigen
Getrieben und dann mit einem gemeinsamen oder zwei getrennten mechanischen
Speichern operativ gekoppelt. Durch die Unabhängigkeit
der Getriebe kann das erfindungsgemäße Leichtfahrzeug
im Bedarfsfall, etwa bei einem Defekt der Rudervorrichtung, auch
lediglich durch das Pedalsystem alleine angetrieben werden.
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Dritte
Getriebe dienen dem Antreiben der entsprechenden Antriebsräder
an einer Achse. Die dritten Getriebe sind mit dem mechanischen Speicher
operativ gekoppelt und können die Energie von dort aufnehmen.
Damit ist es möglich, die unabhängig erzeugten
Energieströme von Ruderern und Radfahrern in dem mechanischen
Speicher zwischen zu Puffern und, soweit benötigt, dem
Antriebsrad-Getriebe zuzuführen.
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Pedalsystem
und Rudervorrichtung können alternativ ebenfalls entsprechend
mit separaten Elektrogeneratoren verbunden sein, die mit einem entsprechenden
elektrischen Energiespeicher operativ gekoppelt sind. Dritte Generatoren
können die erforderliche Energie aus dem elektronischen
Speicher, der beispielsweise ein Akkumulator oder eine Batterie
sein kann, abgreifen. Die dritten Generatoren können ebenso
wie die dritten Getriebe in der mechanischen Ausführungsform
und analog der elektrischen Ausführungsform des Antriebssystems
reversibel betrieben werden, das heißt, über das
Ausführen eines Bremsvorgangs kann kinetische Energie über
die, gegebenenfalls mit einer Bremsvorrichtung gekoppelten, dritten
Getriebe beziehungsweise über die dritten Generatoren in
den mechanischen, respektive in den elektrischen Speicher zurückgespeist
werden.
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Natürlich
ist es möglich, die mechanische Ausführungsform
und die elektrische Ausführungsform des Antriebssystems
auf ein einziges Fahrzeug zu vereinen. Dies würde jedoch
vorteilhaft zwei Antriebsachsen, für jede Antriebsform
eine, vorsehen.
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Das
erfindungsgemäße System erlaubt, Energie entsprechend
zwischenzupuffern. Damit können erzeugte Energiespitzen,
genauso wie Energiesenken, abgefangen werden, ohne dass das Fahrzeug
ein ungleichmäßiges oder instabiles Fahrverhalten
aufweist. Das Fahrzeug ist damit geeignet, im allgemeinen Straßenverkehr,
insbesondere für Kurzstrecken, eingesetzt zu werden, es
kann jedoch genauso als Sportgerät genutzt werden.
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Durch
die Zwischenschaltung des mechanischen Speichers ist es möglich,
die von den pedalierenden und rudernden Fahrern und Beifahrern geleisteten
Energiebeiträge unabhängig voneinander zu verwalten. Eine
Abstimmung der Bewegung und der zu leistenden Energiebeiträge
von rudernden und Rad fahrenden Personen ist daher nicht erforderlich.
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Durch
die Energiespeicher und die entsprechende dritte Antriebsvorrichtung
ist es möglich, ein Antreiben der Räder mittels
der aus dem Energiespeicher entnommenen Energie zu bewirken, indem
die Lage-, elektrische oder andere Energie in kinetische Energie
zum Antreiben der Räder umgewandelt wird. Beim Ausführen
eines Bremsvorgangs wird umgekehrt durch die Räder aufgenommene
kinetische Energie im Generator in Strom umgewandelt und in den
Akkumulator zurückgespeist oder alternativ durch die dritten
Getriebe in den mechanischen Energiespeicher überführt.
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Damit
stellt das erfindungsgemäße Leichtfahrzeug eine
Vorrichtung bereit, mit der Personen gleich oder unterschiedliche
Muskelkraftbeträge einsetzen und in Antriebsenergie umwandeln
können, wobei Schwankungen vorteilhaft dadurch ausgeglichen
werden können, dass die Energiespeichersysteme Energie speichern
und bei Bedarf frei setzen.
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Bei
den erfindungsgemäßen mechanischen Energiespeichern
kann es sich um ein Schwungrad oder auch um Federsysteme handeln,
wobei eine Feder entsprechend einer Uhrfeder aufgezogen werden kann, oder
wobei entsprechend ein Gewicht angehoben und zum Freisetzen der
Energie wieder fallen gelassen wird, gleich den Pendeln einer Kuckucksuhr,
so dass ein Schwerkraft basierter Speicher bereitgestellt wird.
Weitere mögliche mechanische Speicher sind ein hydraulischer
Druckspeicher oder ein pneumatischer Druckspeicher.
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Wenn
als mechanischer Speicher das Schwungrad gewählt wird,
so kann ein Schwungrad allein oder als Schwungradpaar zum Einsatz
kommen. Der Vorteil bei der Verwendung eines Paars an Schwungrädern liegt
darin, dass bei gegenläufigem Betrieb der Räder
Kreiselmomente ausgeglichen werden können. Die Verwendung
von mehr als zwei Schwungrädern verbessert diesen Ausgleich
der Kreiselmomente entsprechend weiter. Ein einzelnes Schwungrad
wird vorteilhaft zur Vermeidung destabilisierender Momente drehbar
um eine Fahrzeugquerachse gelagert sein.
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Der
elektrische Speicher kann ein handelsüblicher Akkumulator
mit hohem Speichervermögen oder eine entsprechende Batterie
sein.
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Um
die Steuerung des entsprechend steuerbaren Antriebssystems weiter
zu optimieren und die für die Erzeugung einer bestimmten
Fahrgeschwindigkeit erforderliche Energiefreisetzung aus den mechanischen oder
elektronischen Speichern zu steuern, kann ein Computersystem, respektive
eine zentrale Prozessoreinheit vorgesehen sein.
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Die
konstruktive Gestaltung der gesamten Vorrichtung ist auf einfache
Weise realisierbar, indem ein Pedalsystem neben einem Rudersystem
auf einem Fahrgestell angeordnet ist. Das Pedalsystem erfordert
im Wesentlichen einen Sitz für den entsprechenden Fahrer,
der so angeordnet ist, dass der Fahrer die vor ihm an dem Fahrgestell
angeordnete Pedaliervorrichtung bequem erreichen und betätigen
kann.
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Der
Fahrersitz für den pedalierenden Fahrer kann gleich dem
Sitz für den Ruderer auf einem Schienen-System angeordnet
sein, auf dem der Sitz bequem nach hinten oder vorne verstellt werden
kann. Selbstverständlich können entsprechende
Verstellvorrichtungen für die Sitzhöhe und die
Rückenlehnenneigung bereitgestellt sein. Es ist auch möglich,
den Sitz auf lediglich einer Schiene anzuordnen.
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Da
der pedalierende Fahrer die Hände frei hat, sind in entsprechender
Reichweite das Bedienpult zu Betätigung des steuerbaren
Antriebs und ein Lenkrad angeordnet, so dass der Fahrer das Fahrzeug
lenken kann. Neben dem Fahrer ist, entsprechend europäischer
Gewohnheit, zur Rechten ein Schienensystem zur Anordnung eines Sitzes
für den Ruderer angeordnet. Der Rudersitz kann dabei als
lediglich verstellbares Sitzbrett auf einem entsprechenden Schienensystem
angeordnet sein, so dass keine Rückenlehne den Rudernden
bei der Beugung und Streckung der Rückenmuskulatur stört.
Der Ruderer greift auf einen vor ihm angeordneten Griff zu, der
mittels einer Zugkette oder einem Zugseil geeigneter Weise über
ein entsprechendes Ritzel oder eine Rolle mit dem zugehörigen
mechanischen Getriebe oder dem Elektrogenerator, je nach Antriebssystem,
verbunden ist. Neben den Schienen angeordnet sind Stemmbretter angeordnet,
so dass der Rudernde sich bequem abstützen und durchdrücken
kann, wenn er den Rücken nach hinten streckt, um den Hauptzug
beim Rudern auszuführen.
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Selbstverständlich
kann eine Vielzahl von Rudervorrichtungen hintereinander angeordnet
sein, ebenso können entsprechend einem Tandem mehrere Pedaliervorrichtungen
mit zugehörigem Sitz für den Bediener der Pedale
angeordnet sein.
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Es
ist ausreichend, lediglich eine Steuer- und Bedienvorrichtung anzuordnen
und ein Lenkrad, geschickterweise vor dem ersten pedalierenden Fahrer
nahe dem Bedienpult vorzusehen.
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Die
mechanischen und elektrischen Speichervorrichtungen können
so angeordnet sein, dass die Achse mit daran angeordnetem Radpaar
durch sie mit Energie versorgt werden kann.
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Zum
Schutz der Fahrer kann die erfindungsgemäße Vorrichtung
ein Gehäuse für geringen Luftwiderstand aufweisen,
das mit entsprechenden Sichtfenstern ausgestattet ist.
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1 zeigt
in der Seitenansicht einen Fahrer 12, der auf einem Sitz 5 zu
sitzen kommt. Er betätigt die Pedale 19, die an
einer auf dem Fahrgestell 1 angeordneten Pedaliervorrichtung
mit Generator 11 angeordnet sind. Nicht zu sehen sind das
Bedienpult und die Weiterführung des Lenkrads 6,
das zur Lenkung des Fahrzeugs erforderlich ist. Ein aerodynamisches
Gehäuse ist stricheliert angedeutet. Rechts neben dem Fahrer 12 sitzt
ein Ruderer 13, der in einer nach vorne gebeugten Position
und in einer nach hinten gestreckten Position gezeigt ist. Beim
Beugen und Strecken greift der Ruderer den Riemen-Griff 10',
der mittels eines Zugseils 15 mit dem entsprechenden elektrischen
Generator 9 gekoppelt ist.
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Der
Sitz 7 ist, ebenfalls stricheliert gezeichnet, in einer
vorderen Position und in einer nach hinten gestreckten Position 7' gezeigt.
Die hinteren Räder 3, die an der Achse 3' angeordnet
sind, dienen als Antriebsräder, wohingegen die Vorderräder 2 das
Fahrzeug lediglich führen. Die Achskonstruktion kann eine
Achse vorsehen, die über eine über Gabel, insbesondere über
eine Federgabel, am Fahrgestell angebracht ist.
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2 zeigt
die Anordnung in Kombination mit dem elektronischen Speicher, der
vorliegend ein Akkumulator ist. Der Akkumulator 18 ist
mit einem Elektromotor 17 gekoppelt, der derart an den
Rädern 3 der Achse 3' angeordnet ist,
dass er geeignet ist, Bremsenergie als kinetische Energie in den
Akkumulator rückzuführen. Damit wird das Gesamtsystem ökonomisch
gestaltet, und es ist möglich, Energieabfälle
durch Kraftverlust der Fahrer auszugleichen.
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Wie
in der Draufsicht zu erkennen ist, bewegt sich der Sitz 7 des
Ruderers beim Durchziehen des Griffes 10, an dem das Zugseil 15 angeordnet
ist, von einer Position, die näher an dem Elektrogenerator
angeordnet ist, bis zu einer weit von dem Elektrogenerator beabstandeten
Position. Dabei wird entsprechend etwa eine Rolle bewegt, das die
Energieübertragung an den Generator bewirkt.
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Die
Abstützvorrichtung 8 dient dem Aufsetzen der Füße,
um den Ruderzug bequem ausführen zu können. Die
Draufsicht zeigt weiter das Bedienpult 20, an dem die Bedienvorrichtung
zur Bedienung der Antriebssteuerung angeordnet ist.
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Das
in
3 gezeigte Schema verdeutlicht, dass über
das Bedienpult zum einen die Steuerung und zum anderen die elektronische
Speicherung beeinflusst werden können. Weiter wird gezeigt,
dass mittels der mechanischen Stromerzeugung über den entsprechenden
Generator Strom in den Akkumulator eingespeist wird, auch das Ausführen
einer Bremsung führt durch Aufnahme kinetischer Energie
und Rückspeisung derselben in den Akkumulator zu Energieumwandlung, die
zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt werden kann. BEZUGSZEICHENLISTE
| 1 | Fahrgestell |
| 2 | Räder |
| 3 | Räder |
| 3' | Achse |
| 4 | Gabel |
| 5 | Sitz
des pedalierenden Fahrers |
| 6 | Lenkrad |
| 7 | Sitz
des Ruderers in vorderer Position |
| 7' | Sitz
des Ruderers in hinterer Position |
| 8 | Stemmbrett |
| 9 | Elektrogenerator |
| 10 | Griff |
| 11 | Elektrogenerator |
| 12 | Radfahrer/Bediener
des Pedalsystems |
| 13 | Ruderer |
| 14 | Aerodynamisches
Gehäuse |
| 15 | Zugkette/Zugseil |
| 16 | Schienen
für Sitz (7) |
| 17 | Elektromotor |
| 18 | El.
Akkumulator |
| 19 | Pedale |
| 20 | Bedienpult |
| 21 | Schienen
für Sitz (5) |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 29802643
U1 [0002]
- - DE 9402906 U1 [0003]