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Die
Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem zumindest teilweise
zwischen einer einen Insassenraum abdeckenden Schließstellung
und einer Offenstellung beweglichen Dach, das über zwei seitliche und zumindest
nahezu in einer vertikalen Fahrzeuglängsebene verlaufende Gestänge beweglich
gehalten ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es
ist für
Cabriolet-Fahrzeuge üblich,
das Dach über
seitliche Gestänge
zu halten, die eine Erstreckungskomponente in Fahrzeuglängsrichtung aufweisen
und nicht nur zur Abstützung
des geschlossenen Daches, sondern auch zur Einleitung einer die
Dachbewegung bewirkenden Kraft dienen. Derartige Gestänge können sowohl
bei Dächern
mit festen Dachteilen, sog. Retractable Hardtops (RHT's) als auch bei Dächern mit
einem flexiblen äußeren Dachbezugs,
sog. Softtops, oder bei Mischformen der genannten Dächer vorgesehen
sein. Die Gestänge
gehen häufig
von in der Karosserie angeordneten seitlichen Hauptlagern aus und
erstrecken sich bis zu einem vorderen, am Windschutzscheibenrahmen
abstützbaren
Dachende, das häufig
auch als Dachspitze bezeichnet wird. Dadurch, dass über diese
Gestänge
auch die Auf- oder Zubewegung des Daches vermittelt wird, kann es
für einen
gleichmäßigen und verkantungsfreien
Dachlauf erforderlich sein, beide Gestänge miteinander zu synchronisieren.
Hierfür
ist es bekannt, im hinteren Fahrzeugteil, etwa auf Höhe der Hauptlager
und unterhalb einer Fensterbrüstungslinie
der Karosserie eine quer zwischen den seitlichen Gestängen verlaufende
Synchronisationsstange vorzusehen. Diese benötigt jedoch erheblichen Raum
und schränkt
dadurch den verbleibenden Dachablageraum und Kofferraum ein und
stört insbesondere
auch eine Durchlademöglichkeit
zwischen dem Kofferraum und dem Insassenraum.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Cabriolet-Fahrzeug mit einer
Synchronisationsmöglichkeit
der Dachbewegung unter Vermeidung der genannten Nachteile zu schaffen.
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Die
Erfindung löst
dieses Problem durch ein Cabriolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs
1 sowie durch ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs 13.
Hinsichtlich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung wird auf die weiteren Ansprüche 2 bis 12 verwiesen.
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Mit
der Erfindung sind irgendwelche unterhalb der Fensterbrüstungslinie
und in der Karosserie gelegene Mittel zur Synchronisation der Gestängebewegung
beider Dachseiten nicht erforderlich. Es ergibt sich dadurch ein
erheblicher Raumgewinn und eine Steigerung der Flexibilität.
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Dadurch,
dass die Synchronisationsbrücke an
den seitlichen Gestängen
um eine horizontale Querachse schwenkbar angelenkt und bei der Dachbewegung
um diese Querachse verschwenkbar ist, findet zudem keine Krafteinleitung
von der Synchronisationsbrücke
bis in die Hauptlager statt, wie dies bei einer Synchronisation über ein
parallel verlagertes und nicht gegenüber den Gestängeteilen,
an denen es gehalten ist, schwenkendes Element der Fall wäre.
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Vorteilhaft
wird die Synchronisationsbrücke bei
der gesamten Dachbewegung zwischen Schließ- und Offenstellung relativ
zum Dachgestänge
verschwenkt und überstreicht
dabei einen großen Schwenkwinkel
von mindestens 120°,
so dass die Synchronisation in jeder Phase der Dachbewegung wirksam
sein kann und einen auch nur vorübergehenden
Schräglauf
von Dachbereichen verhindern kann. Dabei kann es alternativ möglich sein,
dass die Bewegung und Wirkung in bestimmten Phasen der Dachbewegung
größer ist
als in anderen Phasen. So kann eine besonders große Synchronisationswirkung etwa
in der ersten Bewegungsphase, in der die Antriebe anlaufen, um das
Dach aus der abgelegten Stellung anzuheben, gegeben sein.
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Die
Synchronisationsbrücke
ist nicht nur schwenkbar, sondern auch mit dem Dachabschnitt, dem
sie zugeordnet ist, insgesamt auf einer Kurvenbahn beim Öffnen abwärts und
beim Schließen
aufwärts
bewegbar. Hierfür
kann die Synchronisationsbrücke
auch relativ weit vorne im Dach angeordnet sein, zum Beispiel dicht
hinter einer Dachspitze und ein Stück weit vor einer Heckscheibe.
Die Synchronisationsbrücke
kann weiter über
den Querverlauf einheitlich und durchgehend ausgebildet sein, ohne dass
irgendwelche Maßnahmen
für eine
Relativbeweglichkeit, zum Beispiel Zahnradpaare oder ähnliches,
vorgesehen sein müssten.
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Sehr
günstig
kann die Synchronisationsbrücke
in Doppelfunktion einen einen Dachbezug zumindest phasenweise abstützenden
Spriegel ausbilden. Dann braucht für die Synchronisationsbrücke kein zusätzliches
Bauteil vorgesehen zu werden, das Gewicht des bewegbaren Daches
ist nicht erhöht.
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Eine
zwangsweise Relativbewegung der Synchronisationsbrücke während der
Dachbewegung sichert zudem, dass hierfür keine weiteren Antriebe oder
Steuerungsmittel erforderlich sind.
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Hierfür kann mechanisch
einfach die Synchronisationsbrücke
beidseits an Parallelogrammen gehalten sein, mit denen ein Teilabschnitt
des Daches gegenüber
einem weiter hinten gelegenen Teilabschnitt des Daches in gleicher
Orientierung heckwärts
bewegbar ist. Zum Beispiel kann ein solches Parallelogramm vorliegen,
um damit bei einer sog. Z-Faltung des Daches ein vorderes Dachende,
die sog. Dachspitze, in gleichbleibender Orientierung gegenüber an die
Dachspitze heckwärts
anschließenden
zweiten Längsrahmenteilen
der Gestänge
parallel zu bewegen und die Dachspitze in gleichbleibender Orientierung
ablegen zu können.
Für die
Halterung der Synchronisationsbrücke
reicht es, einen Arm des Parallelogramms zu verlängern und diese daran fest
und ohne zusätzliche
Gelenke anzuordnen.
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Für die beschriebene
vorteilhafte Spriegelfunktion der Synchronisationsbrücke kann
diese in einer Tasche auf der Innenseite des Dachbezugs verlaufen
und dadurch eine Relativbeweglichkeit in Fahrzeuglängsrichtung
gegenüber
dem Dachbezug ermöglichen.
So ist der Spriegel in einer nach vorne geschwenkten Stellung auch
in einer vorderen Stellung dieser Tasche, während er bei geöffnetem
Dach an einem hinteren Anschlag der Tasche anliegen kann.
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Dabei
kann der Spriegel weiter bei geöffnetem
Dach dessen Bezug heckwärts
spannen und damit die Kontur einer hinteren Faltungskante des Bezuges
vorgeben. So kann der zur Fahrzeugmitte hin dann heckwärts weisende
Spriegel eine derart nach hinten gewölbte Kante vorgeben, dass diese
Kontur an den vorderen Rand des Verdeckkastens angepasst wird und
sich ein klarer, nahezu stufenloser und optisch ansprechender Übergang
zum Heckbereich des Fahrzeugs ergibt und kein separater Verdeckkastendeckel
vorgesehen werden muss.
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In
dieser Stellung liegt der Spriegel ungefähr flach nach hinten weisend.
Bei geschlossenem Dach ist es hingegen günstig, wenn der Spriegel gegenüber einer
vertikalen Querebene um mindestens 30° nach vorne geneigt liegt und
damit während
der Dachbewegung einen großen
Schwenkwinkel überstreicht.
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Weiterhin
ist es für
die Dachgeometrie und die Effektivität der Synchronisation hilfreich,
wenn der Spriegel der vorderste Spriegel des Daches ist und in dessen
Schließstellung
unmittelbar an eine feste Dachspitze anschließt. Diese kann dabei rückseitig
in Anpassung an den Spriegel angepasst sein und einen mehr oder
minder konkaven Abschluss aufweisen, an den sich der Spriegel anschmiegen kann.
Bei geschlossenem Dach braucht der Spriegel dann keine Haltefunktion
für den
Bezug zu haben, sondern kann die Bezugabstützung vollständig an die
Dachspitze abgeben. Sobald das Dach bewegt wird, kommt dann jedoch
die Synchronisationsfunktion und auch die den Bezug abstützende Funktion zum
Einsatz.
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Alternativ
zur Spriegelfunktion kann die Synchronisationsbrücke auch eine Torsionsstange
ausbilden, die direkt durchgehend zwischen ihren Anlenkungen an
den seitlichen Gestängen
verläuft.
Dies gilt insbesondere für
Fahrzeuge mit großer
Kopffreiheit.
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Ein
bewegliches Dach für
ein solches Cabriolet-Fahrzeug ist separat beansprucht.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus einem in der
Zeichnung schematisch dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel
des Gegenstandes der Erfindung.
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In
der Zeichnung zeigt:
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1 ein
erfindungsgemäßes Cabriolet-Fahrzeug
in schematischer perspektivischer Ansicht von schräg hinten
bei geschlossenem Dach, der besseren Übersicht halber ohne Bezug
eingezeichnet,
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2 eine ähnliche
Ansicht wie 1 bei beginnender Dachöffnung mit
Abheben des vorderen Dachendes vom Windschutzscheibenrahmen,
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3 eine ähnliche
Ansicht wie 2 während der weiter fortschreitenden
Dachöffnung,
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4 eine ähnliche
Ansicht wie 3 bei weiter fortschreitender
Dachöffnung,
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5 eine ähnliche
Ansicht wie 4 bei weiter fortschreitender
Dachöffnung
kurz vor Erreichen der Öffnungsstellung,
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6 eine ähnliche
Ansicht wie 5, jedoch bei vollständig geöffnetem
Dach,
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7 eine ähnliche
Ansicht wie 6 mit zusätzlich eingezeichnetem Dachbezug,
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8 das
Fahrzeug nach 1 bei vollständig geschlossenem Dach in
schematischer, zur rechten Fahrzeugseite und nach vorne abgebrochener Draufsicht,
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9 eine ähnliche
Ansicht wie 8 während der Dachöffnung,
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10 eine ähnliche
Ansicht wie 9 bei vollständig geöffnetem Dach,
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11 bis 16 den
Ablauf der Dachöffnung
nach den 1 bis 6 in schematischer
Ansicht von der rechten Fahrzeugseite eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs
her, wiederum ohne Bezug dargestellt,
darin
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11 das
Fahrzeug bei geschlossenem Dach,
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12 eine ähnliche
Ansicht wie 11 bei beginnender Dachöffnung mit
Abheben des vorderen Dachendes vom Windschutzscheibenrahmen,
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13 eine ähnliche
Ansicht wie 12 während der weiter fortschreitenden
Dachöffnung,
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14 eine ähnliche
Ansicht wie 13 bei weiter fortschreitender
Dachöffnung,
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15 eine ähnliche
Ansicht wie 14 bei weiter fortschreitender
Dachöffnung
kurz vor Erreichen der Öffnungsstellung,
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16 eine ähnliche
Ansicht wie 15, jedoch bei vollständig geöffnetem
Dach,
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17 einen
von der Seite gesehenen Ausschnitt der Lage des vordersten Spriegels
relativ zum Dachbezug bei geschlossenem Dach,
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18 eine ähnliche
Ansicht wie 17, jedoch bei vollständig geöffnetem
Dach,
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Das
hier gezeichnete und erfindungsgemäß ausgebildete Cabriolet-Fahrzeug 1 kann
ein Zweisitzer sein oder auch einen größeren Insassenraum 11 mit
etwa zwei oder mehr Sitzreihen hintereinander aufweisen.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 umfasst in
jedem Fall ein ganz oder teilweise bewegliches Dach 2,
das zwischen einer den Insassenraum 11 überdeckenden Schließstellung
und einer Offenstellung beweglich ist und in der Offenstellung im
rückwärtigen Fahrzeugbereich
zumindest teilweise innerhalb der Karosserie 3, hier in
einem Dachablageraum, der nach oben offen sein kann, ablegbar ist.
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Gemäß der Zeichnung
ist als Dach 2 insgesamt ein sog. Softtop mit einem äußeren Dachbezug 4 vorgesehen
(7). Dieser ist über an den Queraußenseiten
befindliche und mit einer Komponente in Längsrichtung verlaufende Gestänge G abgestützt. Hier
umfasst jedes Gestänge
G drei hintereinander folgende seitliche Längsrahmenteile 5, 6, 7.
Die Zahl der Längsrahmenteile
kann dabei je nach Größe und Ablagekinematik
des Daches variieren.
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Der
in Schließstellung
bezüglich
der Fahrtrichtung F vordere Bereich 8 des Daches 2 ist
bei geschlossenem Dach 2 (1) mit einem
Windschutzscheibenrahmen 9 des Fahrzeugs 1 mittelbar
oder unmittelbar zur Sicherung der geschlossenen Dachstellung (1)
verbunden. Dieser vordere Bereich 8 umfasst hier einen
festen und in Fahrzeuglängsrichtung
flächig
erweiterten Querträger,
zum Beispiel aus Aluminium oder einem metallischen Schaummaterial,
der häufig
auch als Dachspitze oder vorderes Dachende 10 bezeichnet
wird und der hier mit vom Dachbezug 4 übergriffen ist. Häufig ist
eine solche Dachspitze 10 in Anpassung an die Dachform
bombiert ausgeführt,
das heißt,
dass diese zur Fahrzeugquermitte hin nach oben ausgewölbt ist
und zu den Querseiten bin abfällt.
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Die
Dachspitze 10, die fest mit den vordersten Längsrahmenteilen 5 verbunden
ist, wird hier bei der Dachöffnung
in gleichbleibender Orientierung heckwärts und abwärts verlagert. Sie führt also,
wie zum Beispiel im Ablauf der 1 bis 6 oder 11 bis 16 zu
erkennen ist, zumindest nahe zu eine Parallelverlagerung durch, so
dass ohne einen Verdeckkastendeckel die Bezugoberseite des vorderen
Dachendes 8 auch im abgelegten Zustand von oben sichtbar
ist und sich über
die Dachspitze 10 heckwärts
bis zu einer Faltungskante 15 erstreckt. Ein Verdeckkastendeckel
kann zusätzlich
vorgesehen sein.
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Eine
Synchronisation, also ein gleichschneller Lauf zwischen den Gestängen G beider
Seiten während
des Dachöffnens
oder -schließens,
ist insbesondere bei einem manuell oder über nur einen Antrieb zu bewegenden
Dach wichtig. Auch wenn zwei seitliche Antriebe vorgesehen sind,
kann die Synchronisation je nach Ausbildung der Kinematik bedeutsam
oder gar zwingend erforderlich sein. Hierfür ist es bekannt, unterhalb
einer Fensterbrüstungslinie
im Nahbereich der Hauptlager eine durchgehende Synchronisationsstange
oder mehrteilige Synchronisationseinrichtung vorzusehen. Diese würde jedoch
eine Durchlademöglichkeit
zwischen Kofferraum und Insassenraum 11 behindern und/oder
den Aufnahmeraum für
das geöffnete
Dach 2 verkleinern. Gerade im Hauptlagernahen Bereich steht
zumeist sehr wenig Raum zur Verfügung.
Der Ablageraum wird auch deutlich verringert, wenn eine Synchronisationseinrichtung
auf Höhe
eines hinteren Spannbügels
des Daches etwa auf Höhe
der Fensterbrüstungslinie
angeordnet ist.
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Durch
ihre hier gleichbleibende Orientierung kann die Dachspitze 10 selbst
nur in geringem Maße zu
einer Synchronisation zwischen den Bewegungen der beiden Querseiten
beitragen. Ein eventuelles Schräglaufen
des Daches 2 würde
trotz der Verbindung der Dachspitze 10 mit den Querseiten
sehr hohe Kräfte
in die weiter hinten und unten gelegenen Hauptlager einleiten. Diese
Hauptlager müssten
daher ohne weitere Synchronisationsmaßnahmen sehr groß und stabil
dimensioniert werden, um einem solchen Schräglauf und einer Beschä digung der
Lager entgegenwirken zu können.
In aller Regel steht jedoch im Bereich der Hauptlager nicht viel
Raum zur Verfügung,
zudem wäre
eine derartige Lagerverstärkung
mit einem sehr hohen Gewicht verbunden.
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Als
weiteres Synchronisationselement ist daher erfindungsgemäß hinter
der Dachspitze 10, die nicht zwingend flächig ausgebildet
sein muss, zumindest eine Synchronisationsbrücke S, hier gebildet durch
einen quer verlaufenden Spriegel 12, vorgesehen, der in
Schließstellung
des Daches 2 unterhalb des Dachbezugs 4 angeordnet
ist und der während der
Dachöffnung
gegenüber
seitlichen Rahmenteilen 6 (bzw. 5 oder 7)
der beiden seitlichen Gestänge
G, an die er angebunden ist, schwenkbeweglich ist. Dieser Spriegel 12 liegt
bei geschlossenem Dach 2 raumsparend oberhalb des Insassenraums 11 und ermöglicht durch
seine Schwenkbewegung die Synchronisation der Bewegungen der seitlichen
Dachgestänge
G beim Dachöffnen
oder -schließen.
Der Spriegel 12 verbindet dabei die Gestänge G über ihren
Querabstand brückenartig
und ist an den seitlichen Gestängen
G jeweils um eine horizontale Querachse Q schwenkbar angelenkt und
bei der Dachbewegung zwangsweise und ohne die Notwendigkeit eigener
Steuer- oder Antriebselemente um diese Querachse Q verschwenkbar.
Die seitlichen Gestänge
G werden durch die Synchronisationsbrücke S in ihrer Bewegung aneinander
angepasst, so dass ein Vorlaufen oder Zurückbleiben eines seitlichen
Gestänges
G verhindert ist. Sollte ein seitliches Gestänge G gegenüber dem anderen vorlaufen wollen,
wird diese Bewegung über
die Schwenklager mit den Achsen Q und die Synchronisationsbrücke S auf
die andere Seite ohne Belastung der Hauptlager übertragen, und die Bewegungsabläufe der
beiden Gestänge
G werden zwangsweise aufeinander abgestimmt. Weitere Synchronisationselemente,
zum Beispiel im Kofferraumbereich, wo sie zu einer erheblichen Einschrän kung des
nutzbaren Raums führen
würden, können dadurch
entbehrlich sein.
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Diese
Verschwenkung der Synchronisationsbrücke S erfolgt zwischen Schließ- und Offenstellung des
Daches 2 vorzugsweise über
einen großen
Winkel von mindestens 120°.
Hier beträgt
der Gesamtschwenkwinkel um die Querachse Q ungefähr 150°. Dabei ist es auch möglich, dass
die Verschwenkung nicht gleichmäßig über die
gesamte Dachbewegung verläuft,
sondern etwa beim beginnenden Herausheben des Daches aus seiner
Offenstellung anfangs ein besonders großer Schwenkwinkel für eine hohe
Effektivität
der Wirkverbindung zwischen den seitlichen Gestängen G durchlaufen wird.
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Beispielsweise
kann, wie hier dargestellt, die Synchronisationsbrücke S beidseits
an Parallelogrammen 20 gehalten sein, mit denen ein Teilabschnitt
des Daches, hier das vordere Dachende 10, in gleichbleibender
Orientierung gegenüber
an das vordere Dachende 10 heckwärts anschließenden zweiten
Längsrahmenteilen 6 bei
der Öffnung
heckwärts und
abwärts
bewegbar ist.
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Dadurch
führt der
als Synchronisationsbrücke
S dienende und zum Beispiel als einstückiges Strangpreßteil gebildete
Spriegel 12 bei der Dachöffnung eine heckwärts gerichtete
Schwenkbewegung aus und wird gleichzeitig selbst auf einer Bahnkurve abwärts verlagert.
Der Spriegel 12 ist selbst nach oben ausgewölbt und
schränkt
den Kopfraum oberhalb der Insassen dadurch nicht nennenswert ein.
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Abweichend
zum hier gezeigten Spriegel 12, könnte als Synchronisationsbrücke S auch
eine reine Torsionsstange dienen, die zwischen den Anbindungen an
die seitlichen Gestänge
G geradlinig deren Querabstand überbrückt, insbesondere
bei einem wenig gewölbten
Dach oder einem solchen Dach, das eine große Kopffreiheit für die Insassen
belässt. Im
Ausführungsbeispiel
können
Torsions- und insbesondere Biegungskräfte die Synchronisation bewirken.
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Hier
sind in den Zeichnungsfiguren hinter der Dachspitze 10 insgesamt
drei weitere Spriegel 12, 13, 14 vorgesehen,
von denen der in Fahrtrichtung F vorderste Spriegel 12 die
Synchronisationsbrücke
S ausbildet und der gemäß der Zeichnung
in Schließstellung
des Daches 2 unmittelbar an die feste Dachspitze 10 anschließt. Daher
kann die Abstützung
des Dachbezugs 4 des geschlossenen Daches 2 in
diesem vorderen Bereich 8 von der Dachspitze 10 übernommen
werden und in dieser Dachstellung der vorderste Spriegel 12 für die Abstützung des
Bezugs 4 funktionslos bleiben. Beispielsweise kann, wie
etwa in den 1 und 2 zu erkennen
ist, der Spriegel 12 bei geschlossenem Dach 2 über eine
vertikale Ebene hinaus nach vorne geschwenkt sein und um etwa 20° bis 40° nach vorne
geneigt an die hintere Kante 21 der Dachspitze 10 angeschmiegt
liegen. Diese ist hieran angepasst und zeigt eine ungefähr konkav
verlaufende Kante 21.
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Sehr
günstig
kann die Synchronisationsbrücke
S in Doppelfunktion auch auf den Bezug 4 derart einwirken,
dass er diesen zumindest phasenweise – hier in Offenstellung des
Daches 2 – unterstützt und spannt.
Dabei untergreift der während
der Dachbewegung als Synchronisationsbrücke S dienende Spriegel 12 in
Offenstellung des Daches 2 den Dachbezug 4 an
einer bei geöffnetem
Dach 2 ersten auf das vordere Dachende 10 folgenden
Faltungskante 15 derart, dass der Dachbezug 4 dabei
von dem Spriegel 12 mit einer spannenden Kraft mit einer heckwärts gerichteten
Kraftkomponente beaufschlagt ist, wie dies zum Beispiel in 18 gut
zu erkennen ist.
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Dann
liegt der Spriegel 12 nahezu horizontal im Fahrzeug 1,
so dass ein Lot auf seiner Kontaktfläche 16 zum Dachbezug 4 ungefähr horizontal
liegt und eine heckwärts
weisende Komponente hat. Auch eine leichte Schrägstellung ist möglich – je nach
dem, wie die weitere Rückenlinie
des Fahrzeugs, der sog. Strak 17, im heckwärtigen Bereich
hinter einem Dachaufnahmeraum 18 ab der Randkante 19 der
Karosserie heckwärts
verläuft.
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Der
in Offenstellung oben liegende Teil des Dachbezugs 4 ist
dann zwischen der Dachspitze 10 und dem spannenden Spriegel 12 mit
einer Komponente in Fahrzeuglängsrichtung
gespannt. Gleichzeitig kann der Spriegel 12 nicht nur für eine Längsspannung
des Bezugs 4 sorgen, sondern diesen auch von einer hinteren
Kante 21 des vorderen Dachendes 10 zumindest im
mittleren Bereich der Quererstreckung nach unten ziehen. In 18 ist
mit der gestrichelten Linie 22 ein Verlauf des Dachbezugs
in diesem Bereich, wie er ohne die erfinderische Maßnahme des spannenden
Spriegels 12 auftreten würde, zusätzlich mit eingezeichnet. Durch
die Art des Bezugspannens ist eine nach oben weisende Wölbung des
Dachbezugs 4 im Nahbereich der Faltungskante 15 vermeidbar.
Der Spriegel 12 kann über
die ganze Breite auf einer gleichbleibenden Vertikalhöhe liegen – ebenso wie
ein weiterführender
Fahrzeugstrak 17. Damit ist eine stufenlose Anpassung zwischen
dem Dachbezug 4 und dem weiteren Karosserieverlauf 17 möglich, der
Spriegel 12 kann die Faltungskante 15 derart beaufschlagen,
dass diese über
die ganze Breite in gleichbleibend geringem Abstand von zum Beispiel weniger
als fünf
Zentimetern zur Randkante 19 der Karosserie liegt – ohne wechselnden
Vertikalversatz und idealerweise auch ohne wechselnden Horizontalversatz.
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Hierzu
kann der spannende Spriegel 12 bei geöffnetem Dach 2 ungefähr in der
vertikalen Ebene der karosserieseitigen hinteren Randkante 19 liegen, so
dass sich ein stufenloser und in Seitenansicht fließender Übergang
zwischen Dach 2 und Karosserie ergibt. Dabei liegt der
Spriegel 12 derart, dass die heckwärtige Auswölbung des Spriegels der Kontur der
karosserieseitigen hinteren Randkante 19 des Aufnahmeraums
für das
geöffnete
Dach 2 in deren Verlauf entspricht. Auch in Ansicht von
hinten kann die hintere Randkante 19 zum Beispiel vollständig horizontal
verlaufen, ohne dass bei abgelegtem Dach dann das abgelegte Dach 2 nach
oben gewölbt
vorstehen würde.
Dieses kann durch den Spriegel 12 statt dessen über die
gesamte Breite eine vollständig horizontale
Faltungskante 15 ausbilden. In 7 ist der
gewölbte
Verlauf des Dachbezugs 4 vor dem hinteren Ende 21 der
Dachspitze 10 gestrichelt eingezeichnet. Hinter dem Ende 21 sind
die Linien der Spannung nach hinten, schräg hinten (durch den hier gekrümmten Verlauf
des Spriegels 12) und unten ebenso gestrichelt mit angedeutet.
Der eingezeichnete Rand 21 des vorderen Dachendes 10 ist
vom Bezug 4 überdeckt,
kann sich jedoch in Seitenansicht als leichte Knickstelle im Bezug 4 abzeichnen (18).
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Beim
Schließen
des Daches 2 kann der Spriegel 12 aus der den
Dachbezug 4 spannenden Stellung heraus in eine entspannte
Stellung gegenüber
dem Dachbezug 4 relativbeweglich sein. Wie insbesondere
in den 17 und 18 erkennbar
ist, ist der spannende Spriegel 12 hierfür in einer
Tasche 23 auf der Innenseite des Dachbezugs 4 aufgenommen.
In dieser ist er gegenüber
dem Dachbezug 4 relativbeweglich: Bei geschlossenem Dach
liegt der Spriegel 12 am vorderen Ende der Tasche 23,
bei offenem Dach hingegen liegt er in der spannenden Stellung am
hinteren Rand der Tasche 23 an und zieht diese heckwärts und
ggf. abwärts,
so dass der Dachbezug 4 dadurch seine heckwärtig und
ggf. – insbesondere
im quermittigen Bereich – abwärts spannende
Kraftbeaufschlagung erfährt.