DE102008062065B4

DE102008062065B4 - Reifendruckregelsystem und Verfahren zur Reifendruckregelung

Info

Publication number: DE102008062065B4
Application number: DE102008062065.3A
Authority: DE
Inventors: Michael Herges; Martin Mederer; Markus Stöhr
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2008-12-12
Filing date: 2008-12-12
Publication date: 2015-03-26
Anticipated expiration: 2028-12-13
Also published as: DE102008062065A1

Abstract

Reifendruckregelsystem insbesondere für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen (2) aufweisend: – zumindest einen Reifendrucksensor (3), – zumindest ein Reifenventil (7), – zumindest einen Druckverteiler (5) mit Schaltventilen (6, 8, 9), – ein Steuer- und Regelgerät (10), – eine Druckkupplung (33) zu einer Druckzuleitung (11); wobei das Steuer- und Regelgerät (10) Bestandteil eines der bestehenden Fahrzeugsteuergeräte ist, und wobei das Reifendruckregelsystem (1) zumindest ein Reifendrucksteuerventil (4) aufweist, und wobei der Druckverteiler (5) ein erstes Schaltventil (8) ein zweites Schaltventil (6) und ein drittes Schaltventil (9) aufweist, und wobei die drei Schaltventile vier Schaltstellungen aufweisen, wobei – in einer ersten Schaltstellung, bei welcher der Reifendruck konstant ist und das Reifendrucksteuerventil (4) geschlossen ist, alle drei Schaltventile (6, 8, 9) eine Schließposition aufweisen, – in einer zweiten Schaltstellung, bei welcher sich der Reifendruck erhöht und das Reifendrucksteuerventil (4) offen ist, nur das erste Schaltventil (8) eine Offenstellung zu einer Druckzuleitung (11) aufweist, – in einer dritten Schaltstellung, bei welcher sich der Reifendruck vermindert und das Reifendrucksteuerventil (4) offen ist, nur das zweite Schaltventil (6) eine Offenstellung zu einem stromabwärts des Schaltventils (6) angeordneten Drosselventil (32) aufweist und – in einer vierten Schaltstellung bei welcher das Reifendrucksteuerventil (4) in eine Schließposition übergeht, nur das dritte Schaltventil (9) eine zeitlich begrenzte Offenposition zum Umgebungsdruck aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Reifendruckregelsystem und ein Reifendruckregelverfahren insbesondere für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen Dazu weist das Reifendruckregelsystem einen Reifendrucksensor und ein Reifenventil auf. Ferner weist das Reifendruckregelsystem einen Druckverteiler mit Schaltventilen auf, die mit einem Steuer- und Regelgerät in Wirkverbindung stehen.
Ein derartiges Reifendruckregelsystem ist aus der Druckschrift DE 33 00 457 C2 bekannt. Bei diesem bekannten Druckregelsystem wird in Abhängigkeit von einem Drucksollwertgeber der Reifendruck eines Fahrzeugs über einen Absperrhahn, der mit dem Reifen verbunden ist, erhöht, wenn der Drucksollwertgeber einen höheren Druck für den Reifen vorgibt. Über ein Druckablassventil wird überschüssiger Reifendruck an die Umgebung abgelassen, wenn der Drucksollwertgeber einen Solldruck vorgibt, der geringer als der Druck in den Reifen ist.
Dabei richtet sich der Drucksollwertgeber sowohl nach dem Beladungszustand des Fahrzeugs, der mit einem Lastsensor erfasst wird, als auch nach der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die über den Geschwindigkeitssensor erfasst wird, und nach der Reifentemperatur, die durch einen Temperatursensor erfasst wird. Die Sensorsignale werden einer elektronischen Steuervorrichtung zur Verfügung gestellt, mit der die Sensoren in Wirkverbindung stehen. Das Reifendruckregelsystem wird von einem eigenen Hochdruckkompressor versorgt, der einen entsprechenden Hochdruckvorratsbehälter und einen Zusatzvorratsbehälter belädt.
Ein Nachteil des bekannten Reifendruckregelsystems ist, dass für Lastkraftwagen ein eigener Kompressor zur Druckerzeugung für die Reifendruckregelung vorzusehen ist, obgleich Lastkraftwagen für eine Mehrzahl von Steuerfunktionen wie Bremsbetätigung, Bremsverstärkung, Lenkverstärkung, Stoßdämpfer usw. bereits über mindestens einen Druckkompressor und über entsprechende Druckzuleitungen verfügen.
Aus der Druckschrift DE 103 24 720 A1 ist eine Reifendruck-Regeleinrichtung, für Fahrzeuge, die eine Luftversorgungseinrichtung mit einem Kompressor und einem Druckspeicher aufweisen, bekannt. Dabei sorgt die Reifendruck-Regeleinrichtung dafür, dass keine Druckluft an die Umgebung beim Entlüften eines Reifens abgegeben wird, sondern dass ein erhöhtes Druckniveau beim Entlüften dem Druckspeicher zugeführt wird und beim Belüften dem Druckspeicher entnommen wird, so dass der Kompressor nur zum Ausgleich von Leckagen betrieben wird.
Die Druckschrift US 4 754 792 A offenbart Reifendruckregelventile, die einen separaten Steuereingang und einen separaten Steuerausgang quer zu einem zu steuernden Hauptstrom zwischen einem Eingang und einem Ausgang aufweisen. Das dazu offenbarte Reifendruckregelsystem ist nicht geeignet, die aus der Druckschrift DE 10 2007 001 056 A1 bekannten Reifendruckregelventile mittels der erforderlichen Druckimpulse bzw. Druckflanken im zu steuernden Hauptstrom zu betätigen.
Aus der Druckschrift DE 15 05 892 A ist eine Reifendrucküberwachungsanlage bekannt, die den Fahrer warnt, wenn der Reifendruck fällt, so dass er das Fahrzeug anhalten kann und den Druckverlust überprüfen und gegebenenfalls stationär ausgleichen oder den Reifen wechseln kann.
Aus der Druckschrift EP 1 362 716 A2 ist eine Einrichtung für die automatische Betätigung einer Reifenfüllanlage bekannt, wobei ein Kompressor mit einem Druckreservoir über eine direkte Verbindungsleitung ohne Schaltelemente verbunden ist und bei Leckagen das geschlossene System mit Betriebsgas versorgt.
Aufgabe der Erfindung ist es ein zuverlässiges Reifendruckregelsystem und -verfahren anzugeben, das eine verminderte Anzahl von Schaltventilen aufweist, ohne die Sicherheit der Reifendruckregelung zu beeinträchtigen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Reifendruckregelsystem und ein Reifendruckregelverfahren zu schaffen, das mit minimalem Aufwand als Nachrüstsatz in ein Lastfahrzeug einbaubar ist.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß wird ein Reifendruckregelsystem und ein Reifendruckregelverfahren für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen geschaffen. Dazu weist das Reifendruckregelsystem einen Reifendrucksensor und ein Reifenventil auf. Ferner weist das Reifendruckregelsystem einen Druckverteiler mit drei Schaltventilen auf, die mit einem Steuer- und Regelgerät in Wirkverbindung stehen. Über eine pneumatische Kupplung ist das Reifendruckregelsystem mit einer Druckzuleitung verbunden. Das Reifendruckregelsystem weist mindestens ein Reifendrucksteuerventil und die drei Schaltventile des Druckverteilers vier Schaltstellungen auf. Bei einer ersten Schaltstellung ist der Reifendruck konstant und das Reifendrucksteuerventil geschlossen. Bei einer zweiten Schaltstellung erhöht sich der Reifendruck und das Reifendrucksteuerventil ist offen. Bei einer dritten Schaltstellung vermindert sich der Reifendruck und das Reifendrucksteuerventil ist offen und bei einer vierten Schaltstellung geht das Reifendrucksteuerventil in eine Schließposition.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Reifendruckregelsystems gegenüber dem Stand der Technik ist es, dass dieses Reifendruckregelsystem eine höhere Integrationsfähigkeit in bestehende Druckmanagement- und Steuersysteme aufweist, indem über eine pneumatische Kupplung das Reifendruckregelsystem mit einer Druckzuleitung, die in dem Fahrzeug bereits vorhanden ist, verbunden werden kann. Dabei wird vorausgesetzt, dass das Druckniveau ausreicht, um Bremsbetätigung, Bremsverstärkung, Lenkverstärkung und Stoßdämpferversorgung eines Fahrzeugs und auch die Reifendruckregelung sicherzustellen.
Das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystems hat darüber hinaus den Vorteil, dass Die Druckluft in derartigen Druckzuleitungen bereits aufbereitet, so dass für das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystem keine Luftaufbereitungsvorrichtung erforderlich ist, welche die dem Druckversorgungssystem zugeführte Umgebungsluft filtert und trocknet, bevor sie durch einen Kompressor verdichtet wird. Auf eine derartige Luftaufbereitungsvorrichtung kann also bei dem erfindungsgemäßen Reifendruckregelsystem verzichtet werden, da dieses auf eine im Fahrzeug vorhandene Druckzuleitung zurückgreift, was kostengünstiger ist, da lediglich ein Nachrüstsatz für das erfindungsgemäße Reifendruckregelsystem erforderlich wird, um den Reifendruck den jeweiligen Gegebenheiten anzupassen, wie der Beladung des Fahrzeugs, der Beschaffenheit des Fahrweges, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder den vorherrschenden Temperaturen, insbesondere den Reifentemperaturen in Bezug auf die Temperatur der Fahrstrecke.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Druckregelsystems für ein Fahrzeug besteht darin, dass es nicht wie im Stand der Technik für die Reifen einen Absperrhahn vorsieht, sondern vielmehr entweder Zentral oder für jeden Reifen oder für jede Reifengruppe beispielsweise einer Fahrzeugachse ein Reifendrucksteuerventil bereitstellt. Ein derartiges Reifendrucksteuerventil kann über Druckflanken gesteuert werden und öffnet bei einem Druckimpuls in der Druckzuleitung und schließt bei einem steilen Abfall der Druckflanke auf Umgebungsdruck, während es bei einer moderaten Abfallflanke über ein Drosselventil die Offenposition beibehält.
Somit weist die vorliegende Erfindung mit dem Drucksteuerventil ein Bauelement auf, das in dieser Ausführungsform und Funktion nicht aus dem oben zitierten Stand der Technik hervorgeht.
Der Vorteil dieses Reifendrucksteuerventils besteht darin, dass es nur eine Einlassseite und eine Auslassseite aufweist. Die Auslassseite steht mit dem Reifen in Verbindung, während über die Einlassseite Steuerimpulse in Form von Druckflanken eine Offenposition, eine Halteposition und eine Schließposition des Reifendrucksteuerventils ermöglichen, die bei den aus dem Stand der Technik bekannten Absperrventilen nicht vorhanden sind.
Um einen Notlauf der Reifen unabhängig von dem Druck in der Druckzuleitung zu gewährleisten kann das Reifendruckregelsystem einen zusätzlichen Druckbehälter zur Zwischenspeicherung des Reifendruckes aufweisen, damit das Reifendrucksteuerventil im Notfall für begrenzte Zeit mit Druckeinstiegsflanken und/oder Druckabstiegsflanken versorgt werden kann.
Das Reifendrucksteuerventil nimmt vorzugsweise eine Offenstellung ein, wenn auf der Einlassseite des Reifendrucksteuerventils eine Druckeinstiegsflanke eines Druckimpulses von dem Druckverteiler angeboten wird. Bei einer Druckabstiegsflanke über ein Drosselventil behält das Reifendrucksteuerventil die Offenstellung bei, so dass überschüssiger Reifendruck abgelassen werden kann. Bei einer steilen Druckabstiegsflanke des Druckverteilers auf Umgebungsdruck nimmt das Reifendrucksteuerventil eine Schließstellung ein, aus der es nur durch einen erneuten Druckimpuls mit Druckanstiegsflanke in eine Offenstellung übergehen kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können das Reifendrucksteuerventil und der Reifendrucksensor stationär in Bezug auf eine Drehdurchführung angeordnet sein. Dabei kann jeder der Fahrzeugreifen mit einer Drehdurchführung ausgestattet sein, die von einer zentralen Druckleitung mit Luftdruck für die Fahrzeugreifen versorgt wird. In dieser Ausführungsform der Erfindung erfüllt der Reifendrucksensor eine zentrale Funktion und bildet den Mittelwert über die anliegenden Reifendrücke. Das hat den Vorteil, dass die Reifen alle gleichmäßig mit Luftdruck versorgt werden.
Anstelle eines zentralen Reifendrucksteuerventils mit zentralem Reifendrucksensor und stationärer Anordnung in Bezug auf die Drehdurchführung der Fahrzeugräder können Reifendrucksteuerventile auch rotierend in Bezug auf eine Drehdurchführung angeordnet sein und über eine axial angekoppelte mitrotierende Druckleitung mit einem stationären Druckverteiler pneumatisch verbunden sein. Dies hat den Vorteil, dass jeder Reifen individuell auf einem optimalen Reifendruck gehalten werden kann. Darüber hinaus hat es den Vorteil, dass bei einem Defekt eines einzelnen Reifens kein Druckverlust in sämtlichen Fahrzeugreifen auftritt, wie das bei einer zentralen Druckversorgung der Reifen der Fall wäre.
In einer weiteren Ausführungsform eines derartigen Reifendruckregelsystems, das mitrotierende Reifendrucksteuerventile und mitrotierende Drucksensoren aufweist, ist es vorgesehen, den Druckverteiler, der das Reifendrucksteuerventil steuert, und das Steuer- und Regelgerät sowie den zusätzlichen Druckbehälter in einem gemeinsamen Gehäuse anzuordnen. Dieses hat den Vorteil, dass ein kompaktes Bauteil zur Verfügung gestellt werden kann, das zentral in das Fahrzeug einbaubar ist. Außerdem ist es möglich, den Druckbehälter separat von dem Druckverteiler anzuordnen, was den Vorteil hat, dass die Druckluft nicht nur für die Reifendruckregulierung eingesetzt werden kann, sondern dass ebenfalls andere Verbraucher an den Druckbehälter angeschlossen werden können.
Der Druckverteiler kann auf verschiedene Weise angesteuert werden, indem er vorgesteuerte Schaltventile aufweist, die pneumatisch betrieben werden. Andererseits ist es auch möglich, Schaltventile in dem Druckverteiler einzusetzen, die über Schaltimpulse elektromechanisch einstellbar sind. Dazu werden dem Druckverteiler entsprechende Schaltimpulse zugeführt. Sowohl in der pneumatischen als auch in der elektromechanischen Steuerung der Schaltventile des Druckverteilers kann sichergestellt werden, dass immer nur ein einziges von drei Schaltventilen, die erforderlich sind, um das Reifendrucksteuerventil anzusteuern, in einer Offenposition ist.
Um dieses zu gewährleisten, weist das Steuer- und Regelgerät eine CPU in Form einer zentralen Mikroprozessoreinheit auf, die den Druckverteiler steuert und mit dem Reifendrucksensor sowie mit Drucküberwachungssensoren der Druckzuleitung zusammenwirkt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass immer ein optimaler Reifendruck in den Fahrzeugreifen ansteht, unabhängig davon, ob eine zentrale Steuerung stationär erfolgt oder die Reifendrucksteuerventile und/oder die Drucksensoren mitrotierend in den Rädern des Fahrzeugs angeordnet sind. Dabei kann das Steuer- und Regelgerät Bestandteil eines Fahrzeugführungsrechners, einer Luftfilterungssteuerung, eines bestehenden Luftaufbereitungsgerätes oder einer Lichtsteuerung des Fahrzeugs sein. Dieses erhöht die Integrationsfähigkeit des Reifendruckregelsystems gemäß der Erfindung in ein vorhandenes Fahrzeugsteuersystem. Auch ist es möglich, dass das Steuer- und Regelgerät für den Reifendruck Bestandteil eines Bremssteuergerätes des Fahrzeugs ist, wie es bekanntermaßen als ABS System in den meisten heute üblichen Fahrzeugen angeordnet ist.
Ein Verfahren zur Reifendruckregelung weist nachfolgende Verfahrensschritte auf. Zunächst wird der Reifendruck auch bei fahrendem Fahrzeug gemessen und mit einer Tabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beladungszustand des Fahrzeugs und der Außentemperatur sowie der extrapolierten Reifen- und Fahrbahntemperatur vorsieht, verglichen. Je nach der Differenz zwischen Ist-Reifendruck und dem optimalen Soll-Reifendruck wird der Reifendruck anschließend erhöht oder vermindert bis eine Übereinstimmung zwischen Ist- und Soll-Reifendruck erreicht ist. Der Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, dass die gereinigte und getrocknete Druckluft des Fahrzeugs auch für die Reifendruckregelung während der Fahrt genutzt werden kann.
Bis zum Ausgleich zwischen Ist-Reifendruck und dem optimalen Reifendruck wird ein Reifendrucksteuerventil über einen Druckverteiler in eine Offenposition geschaltet und bei Erreichen des optimalen Reifendruckes wird das Reifendrucksteuerventil in seine Schließposition geschaltet. In der Offenposition des Reifendrucksteuerventils wird der Reifendruck entweder erhöht, indem ein Schaltventil eines Druckverteilers einen Reifen oder einen Reifensatz mit einer Druckzuleitung verbindet, oder vermindert, indem ein Schaltventil des Druckverteilers einen Reifen oder einen Reifensatz über ein Drosselventil mit der Umgebung verbindet.
Darüber hinaus wird das Reifendrucksteuerventil bei einer steilen Abfallflanke des Druckes am Einlass des Reifendrucksteuerventils auf Umgebungsdruck in seine Schließposition gebracht, indem ein kurzzeitiges Anlegen des Umgebungsdruckes an das Reifendrucksteuerventil erfolgt. Danach wird dieses Schaltventil, das die Verbindung zur Umgebungsluft herstellt, um eine derartige Schaltflanke zu erzeugen, wieder in eine Schließposition gebracht, um den Ausgangszustand des Druckverteilers zu erreichen.
Zur Messung des Ist-Reifendruckes kann ein zentraler stationärer Reifendrucksensor in einer zentralen Druckzuleitung für die Fahrzeugreifen installiert sein. Andererseits ist es auch möglich, zur Messung des Ist-Reifendruckes an jedem der Fahrzeugreifen einen mitrotierenden Reifendrucksensor zu installieren. Für das Verfahren von Bedeutung ist eine Reifendrucktabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Außentemperatur und der extrapolierten Reifen- und Fahrbahntemperatur sowie in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs vorsieht. Eine derartige komplexe Tabelle für den optimalen Reifendruck kann in einer zentralen Recheneinheit des Fahrzeugs gespeichert werden, wobei diese zentrale Recheneinheit des Fahrzeugs in einem eigenen Steuer- und Regelgerät für den Reifendruck oder in einem Führungsrechner für das gesamte Fahrzeug eingebaut sein kann.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Skizze eines Reifendruckregelsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 zeigt ein schematisches Diagramm von Druckflanken zur Steuerung des Reifendrucksteuerventils;
3 zeigt ein schematisches Diagramm von Druckflanken zur Steuerung des Reifendruckes;
4 zeigt eine schematische Skizze des Reifendruckregelsystems gemäß 1 beim Vermindern des Reifendruckes;
5 zeigt eine schematische Skizze des Reifendruckregelsystems gemäß 1 beim Erhöhen des Reifendruckes;
6 zeigt eine schematische Skizze des Reifendruckregelsystems gemäß 1 beim Schließen des Reifendrucksteuerventils;
7 zeigt eine schematische Skizze eines Reifendruckregelsystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
8A bis 8C zeigen schematische Querschnitte durch Reifendrucksteuerventile;
8A zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein Reifendrucksteuerventil, das über Druckflanken gesteuert werden kann und dazu eine bistabile Tellerfeder aufweist;
8B zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein Reifendrucksteuerventil, bei dem die Bistabilität des Ventilkolbens durch einen Permanentmagneten erreicht wird;
8C zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein weiteres Reifendrucksteuerventil, bei dem die Bistabilität des Ventilkolbens durch zwei unterschiedliche Schraubenfedern erreicht wird.
1 zeigt eine schematische Skizze eines Reifendruckregelsystems 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Diese erste Ausführungsform der Erfindung ermöglicht, jeden einzelnen Reifen 2 eines Fahrzeugs einzeln mit einem Reifendruck zu versehen, der an die Beladung des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Beschaffenheit der Fahrbahn, die Umgebungstemperatur und die Reifentemperatur optimal angepasst ist. Dazu ist in einem Steuer- und Regelgerät 10, das mit einer entsprechenden Sensorik ausgestattet ist, ein Wertesystem gespeichert, das den unterschiedlichen Messdaten der Sensorik einen optimalen Reifendruck zuordnet.
Ein Messsensor 3 misst in jedem Reifen 2 den Ist-Reifendruck, der über eine Verbindung 19 den Ist-Wert an das Steuer- und Regelgerät 10 überträgt. Diese Verbindung 19 kann als drahtgebundene Verbindung über eine entsprechende Drehdurchführung mit dem stationär angeordneten Steuer- und Regelgerät 10 in Wirkverbindung stehen oder über eine drahtlose Verbindungsstrecke als Funkverbindung die Ist-Werte des Reifendrucks von dem Drucksensor 3 auf das Steuer- und Regelgerät 10 übertragen.
Neben dem Reifendrucksensor 3 ist in jedem Rad ein Reifendrucksteuerventil 4 angeordnet, dessen Funktionsweise im einzelnen in den nachfolgenden Figuren und Tabellen erläutert wird. Dieses Reifendrucksteuerventil 4 wird über eine mitrotierende Druckleitung 18 mit Druckimpulsflanken versorgt, die einzelne Schaltzustände des Reifendrucksteuerventils 4 auslösen und eine Druckerhöhung, eine Druckverminderung sowie ein Beibehalten des Druckes in dem Reifen 2 auch während der Fahrt ermöglichen.
Das Reifendrucksteuerventil 3 ist über eine Drehdurchführung 21 mit einem Druckverteiler 5 pneumatisch verbunden. In dem Druckverteiler 5 sind in dieser Ausführungsform der Erfindung drei Schaltventile 6, 8 und 9 angeordnet, die in 1 in einer Schließstellung sind und elektromechanisch über Steuerleitungen 34, 35 und 36 mit dem Steuer- und Regelgerät 10 verbunden sind. Im Prinzip können diese Schaltventile 6, 8 und 9 auch über Druckimpulse des Steuer- und Regelgerätes 10 geschaltet werden.
In dieser Ausführungsform der Erfindung ist der Druckverteiler 5 in einem Gehäuse 20 angeordnet und weist vier pneumatische Anschlüsse und drei elektrische Anschlüsse auf. Die drei elektrischen Anschlüsse sind drei Steueranschlüsse 42, 43 und 44 der Schaltventile 6, 8 und 9 zu dem Steuer- und Regelgerät 10 hin. Die pneumatischen Anschlüsse weisen einen Druckanschluss 37 auf, der mit einer im Fahrzeug vorhandenen Druckzuleitung 11 verbunden ist. Außerdem ist als weiterer pneumatischer Anschluss ein gedrosselten Druckablassanschluss 38 an dem Gehäuse 20 des Druckverteilers 5 vorgesehen.
Der Druck in der Druckzuleitung 11, der ausreicht, um beispielsweise Druckluftbremsen zu versorgen, eine Bremsverstärkung oder eine Lenkverstärkung zu bewirken, wird mit einem Drucksensor 30, der über eine Sensorleitung 45 mit dem Steuer- und Regelgerät 10 in Wirkverbindung steht, erfasst. Über einen weiteren Druckanschluss 39 ist das Rad 2 mit dem Druckverteiler 5 verbunden und ein Druckanschluss 41 verbindet den Ausgang des Schaltventils 9 mit der Umgebung.
Die Druckversorgung dieses Reifendruckregelsystems 1 kann über eine Druckkupplung 33' erfolgen, die beispielsweise einen Fahrzeughänger pneumatisch mit dem Druckluftsystem eines Zugfahrzeugs verbindet. Andererseits ist es auch möglich, dass das Reifendruckregelsystem 1 für einen Fahrzeughänger zusätzlich einen Druckbehälter 12 aufweist, dessen Druck über einen Drucksensor 29 erfasst werden kann. Dieser Druckbehälter 12 kann über ein Rückschlagventil 23 und eine pneumatische Kupplung 33 mit der Zugmaschine verbunden sein. Die einzelnen Betriebszustände dieses Reifendruckregelsystems 1 werden mit den nachfolgenden Figuren näher erläutert.
2 zeigt ein schematisches Diagramm von Druckflanken 14 und 16 zur Steuerung des Reifendrucksteuerventils, die mit Hilfe des an dem in 1 gezeigten Druckanschluss 39 des Druckverteilers anstehenden Drucks und in Zusammenwirken mit dem Steuer- und Regelgerät durch unterschiedliche Schaltstellungen der Schaltventile des Druckverteilers realisiert werden können. In dem Diagramm ist auf der Abszisse die Zeit t in den Stufen t₀, t₁ und t₂ eingetragen. Auf der Ordinate ist der Druck D angezeigt mit dem Normaldruck N_D der Umgebung und dem Versorgungsdruck V_D, der in der Druckzuleitung 11 zur Verfügung steht.
In diesem Diagramm ist der Reifendruck R_D mit einem Solldruck R_Ds, der als optimaler Druck für den Reifen erreicht werden soll, und ein Ist-Reifendruck R_Di verzeichnet, der in 2 den Fall zeigt, dass er zu niedrig ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug von einer sandigen Piste auf eine Asphaltfahrbahn überwechselt. Um das in 1 gezeigte Reifendrucksteuerventil 4 in eine Offenstellung zu schalten, wird ein Druckimpuls 25 an den Eingang des Reifendrucksteuerventils angelegt, so dass mit der Anstiegsflanke 14 das Reifendrucksteuerventil öffnet. Im geöffneten Zustand bei der Zeit t₁ wird der Reifen von seinem Ist-Reifendruck über das in 1 aufgepumpt, bis zum Zeitpunkt t₂ der Sollwert R_Ds erreicht ist, und das Reifendrucksteuerventil zu schließen ist.
Für den Schließvorgang wird an den Einlass des Reifendrucksteuerventils, über den gerade der Reifen durch die Druckluftzufuhr aufgepumpt wurde, eine Druckabfallflanke 16 angelegt, die bewirkt, dass das Reifendrucksteuerventil schließt und der Reifendruck auf seinem Sollwert R_Ds gehalten wird. Während 2 demgemäß ein Vergrößern des Reifendruckes zeigt, wird mit 3 die Abnahme eines Reifendruckes auf einen niedrigeren Sollwert erläutert.
3 zeigt ein schematisches Diagramm von Druckflanken 14, 15 und 16 zur Steuerung des Reifendruckes. Zur Zeit t = t₀ wird wieder ein Druckimpuls 25 an die Einlassseite des Reifendrucksteuerventils gelegt, der bewirkt, dass das Reifendrucksteuerventil in eine Offenposition geht und mit der Abfallflanke 15 des Luftdrucks in dieser Offenposition verbleibt, da kein schneller Abfall in der mitrotierenden Druckleitung anliegt, sondern die Schaltventile des Druckverteilers, wie er in 1 gezeigt wird, derartige Schaltstellungen einnehmen, dass bei geöffnetem Reifendrucksteuerventil der überschüssige Reifendruck über ein Drosselventil entweichen kann.

Durch eine steile Druckabfallflanke 16 wird bei Erreichen des Soll-Reifendruckes das Reifendrucksteuerventils in eine Schließposition gebracht. Um diese Ansteuerung des Reifendrucksteuerventils zu gewährleisten, sind die in der nachfolgenden Tabelle 1 aufgezeigten Phasen für das Reifendrucksteuerventil in Form einer Wahrheitstabelle festgehalten. Dabei wird in der linken Spalte der Ist-Reifendruckzustand aufgelistet, in der zweiten Spalte werden die Schließ- und Offenpositionen des Reifendruckregelventils 4 gezeigt, wobei „zu” die Schließposition symbolisiert und „offen” die Offenposition bezeichnet. Die zugehörigen Schaltstellungen der Ventile 6, 8 und 9 werden in den weiteren Spalten drei, vier und fünf gezeigt und in der sechsten Spalte wird auf die Figuren hingewiesen, in denen die entsprechenden Schaltzustände des Druckverteilers dargestellt sind. Tabelle 1: Wahrheitstabelle

Reifendruck	RDV 4	Ventil 6	Ventil 8	Ventil 9	Figur
o.k. Ausgangsposition	zu	zu	zu	zu	1, 7
zu hoch Druckablassphase	offen	offen	zu	zu	4
zu niedrig Aufpumpphase	offen	zu	offen	zu	5
o.k. Schließphase	zu	zu	zu	offen	6
o.k.	zu	zu	zu	zu	1, 7

4 zeigt eine schematische Skizze des Reifendruckregelsystems 1 gemäß 1 beim Vermindern des Reifendruckes. Dazu wird zunächst das Schaltventil 8 geöffnet, um einen kurzen Druckimpuls oder eine Druckanstiegsflanke in der Druckleitung 18 zu erzeugen, die bewirkt, dass das Reifendrucksteuerventil 4 in eine Offenposition übergeht und diese Offenposition beibehält, obgleich anschließend das Schaltventil 8 geschlossen und das Schaltventil 6 eine Offenstellung einnimmt und eine gedrosselte Druckabstiegsflanke erzeugt. Die gedrosselte Druckabstiegsflanke wird durch ein Drosselventil 32 erreicht, über das in Pfeilrichtung C Druckluft aus dem Reifen entweicht.
Durch das Drosselventil 32 wird gewährleistet, dass das Reifendrucksteuerventil 4 seine Offenstellung beibehält und erst schließt, wenn das Schaltventil 6 geschlossen wird und durch Öffnen des Schaltventils 9 eine steile Druckabfallflanke in der Druckleitung 18 erzeugt wird, indem Druckluft in Pfeilrichtung B an die Umgebung kurzzeitig abgelassen wird. Dieser Betriebszustand verbunden mit einem Schließvorgang des Reifendrucksteuerventils 4 wird deutlicher in 6 gezeigt.
5 zeigt eine schematische Skizze des Reifendrucksystems 1 gemäß 1 beim Erhöhen des Reifendruckes. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert. Von den drei Schaltventilen 6, 8, 9 des Druckverteilers 5 ist lediglich das Schaltventil 8 auf Durchlass (offen) gestellt, womit nun ein Druckimpuls von dem Druckbehälter 12 über stationäre Druckzuleitung 11 die Drehdurchführung 21 und die mitrotierende Druckleitung 18 an das Reifendrucksteuerventil 4 gelegt wird. Das Reifendrucksteuerventil 4 schaltet damit in eine Offenstellung und der Reifen 2 wird in Pfeilrichtung A aufgepumpt. Das Reifendrucksteuerventil 4 bildet in diesem Fall gleichzeitig das Reifenventil 7 und ist in dieser Ausführungsform der Erfindung in jedem der Räder des Fahrzeugs angeordnet. Vorzugsweise wird es wie das normale Reifenventil 7 in die Felge 17 des Rades eingebaut, indem das normale Reifenventil 7 durch das Reifendrucksteuerventil 4 ersetzt wird.
Mit dem Reifendrucksteuerventil 4 kann gleichzeitig an der Felge 17 ein Drucksensor 3, der den Innendruck des Reifens 2 misst, angeordnet werden. Die Zufuhr von Druckluft in den Reifen 2 über die mitrotierende Druckleitung 18 wird so lange fortgesetzt, bis der Drucksensor 3 das Erreichen des Soll-Reifendruckes für den Reifen 2 an das Steuer- und Regelgerät 10 über die Signalleitung 19 signalisiert und durch Schließen des Schaltventils 8 und Öffnen des Schaltventils 9 eine steile Druckabstiegsflanke in der mitrotierende Druckleitung 18 erzeugt, indem in Pfeilrichtung B der Druck in der mitrotierenden Druckleitung 18 auf den Umgebungsdruck sinken kann. Nach erneutem Schließen des Schaltventils 9 ist der Zustand, wie ihn 1 zeigt, wieder erreicht.
6 zeigt eine schematische Skizze des Reifendrucksteuersystems 1 gemäß 1 beim Schließen des Reifendrucksteuerventils 4. Durch den steilen Druckabfall in der mitrotierenden Druckzuleitung 18, der dadurch ausgelöst wird, dass das Schaltventil 9 in dem Druckverteiler 5 in einer Offenposition durch das Steuer- und Regelgerät 10 gestellt wird und somit in Pfeilrichtung B Druckluft an die Umgebung entweichen kann, wird das Reifendrucksteuerventil 4 in eine Schließposition verfahren, so dass kein Luftdruck aus dem Reifen 2 entweichen kann. Bevorzugte Beispiele derartiger Reifendrucksteuerventile werden mit den 8A bis 8C gezeigt.
7 zeigt eine schematische Skizze eines Reifendruckregelsystems 40 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert. In dieser weiteren Ausführungsform der Erfindung werden von einem zentralen Reifendrucksteuerventil 26 in Verbindung mit einem zentralen Reifendrucksensor 27 über eine zentrale Druckleitung 31 alle Reifen 2 eines Fahrzeugs mit Druckluft versorgt. Gleichzeitig wird der Luftdruck in diesen Reifen 2 durch diesen zentralen Sensor 27 für alle Reifen 2 zusammen überwacht. Dabei können gegenüber der Ausführungsform der 1 nun sowohl das zentrale Reifensteuerventil 26 als auch der nachgeschaltete Reifendrucksensor 27 sowie die sich anschließende gemeinsame zentrale Druckleitung 31 stationär im Fahrzeug angeordnet werden und erst nach der zentralen Druckleitung 31 können die mitrotierenden Druckzuleitungen 18 für die Reifen über entsprechende Drehdurchführungen 21 die Reifen 2 mit entsprechendem Reifendruck versorgen.
Die Reifenventile 27 sind praktisch nun einfache Öffnungen beispielsweise im Reifenfelgenbereich 17 der Reifen 2, die mit der mitrotierenden Druckleitung 18 jeweils verbunden sind. Der Vorteil eines derartigen Reifendrucksteuersystems 40 liegt darin, dass lediglich ein zentrales Gehäuse 20 sowohl den Druckverteiler 5 als auch das zentrale Reifendrucksteuerventil 26 sowie den zentralen Drucksensor 27 umfassen kann und somit eine vereinfachte Nachrüstung eines Fahrzeugs möglich ist, mit der der Reifendruck in den Reifen 2 sowohl vermindert als auch vergrößert werden kann und somit automatisch der Fahrzeugbeladung, der Fahrgeschwindigkeit, dem Fahrbahnbelag sowie den Temperaturverhältnissen angepasst werden kann.
8A zeigt ein Reifendrucksteuerventil 50, das über Druckflanken gesteuert werden kann und dazu eine bistabile Tellerfeder 57 aufweist, die Bypassöffnungen 56 besitzt, wobei ein Ventilkolben 54 durch eine Schließfeder 55 und die Tellerfeder 57 auf einen Ventilsitz 53 gepresst wird. Damit wird die Einlassöffnung 51 des Reifendrucksteuerventils 50 durch die Federkräfte von Tellerfeder 57 und Schließfeder 55 in einer Schließposition gehalten. Die Auslassöffnung 52, die zum Reifen hin gerichtet ist, wird somit ebenfalls verschlossen gehalten. Da die Tellerfeder 57 ein bistabiles Bauelement ist, das zwei stabile Positionen aufweist, wird bei einer entsprechenden Druckflanke oder einem Druckimpuls an der Einlassöffnung 51 die Tellerfeder 57 in ihre zweite stabile Position verbracht und das Ventil gegen die Kraft von Schließfeder 55 und Tellerfeder 57 geöffnet. Dabei wird die Schließfeder 55 zusammengepresst und die Tellerfeder 57 in ihre zweite stabile Position gepresst. Über die Bypassöffnungen 56 in der Tellerfeder 57 kann nun Druckluft aus der Auslassöffnung 52 in den Reifen gepumpt werden, wobei in dieser zweiten stabilen Position der Tellerfeder 57 auch Überdruck aus dem Reifen über die Auslassöffnung 52, den Bypass 56 und die Einlassöffnung 51 abgegeben werden kann, solange an der Einlassöffnung 51 keine steile Druckabstiegsflanke anliegt. In dem Augenblick, in dem eine steile Druckabstiegsflanke an der Einlassöffnung 51 steht, fällt die Tellerfeder 57 in ihre erste stabile Position zurück, und das Reifendrucksteuerventil 50 schließt, indem der Ventilkolben 54 auf den Ventilsitz 53 gepresst wird, wie es in 8A gezeigt wird.
8B zeigt ein Reifendrucksteuerventil 60, wobei Komponenten mit gleichen Funktionen wie in 8A mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet werden und nicht extra erörtert werden. Die bistabile Position für den Ventilkolben 54 wird diesmal nicht mit einer Tellerfeder erreicht, sondern mit einem Permanentmagneten 67, der nach Anlegen eines Druckimpulses an die Einlassöffnung 51 den Ventilkolben 54 in einer Offenposition hält, wobei die Schließfeder 55 zusammengepresst wird und eine Gegenkraft erzeugt, die jedoch nicht ausreicht, um den Ventilkolben 54 zurück in die Schließposition zu bringen, solange an der Einlassöffnung kein steiler Druckabfall auftritt. Somit kann nicht nur über die Einlassöffnung 51 Druckluft in den Reifen über die Auslassöffnung 52 gepumpt werden, sondern auch Druckluft aus dem Reifen über die Auslassöffnung 52 und die Einlassöffnung 51 abgegeben werden.
8C zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein weiteres Reifendrucksteuerventil 70, bei dem die Bistabilität des Ventilkolbens 54 durch zwei unterschiedliche Schraubenfedern erreicht wird, nämlich der Schließfeder 55, gegen die mit einer schwächeren Federkraft eine Haltefeder 77 drückt. Sobald ein Druckimpuls bzw. eine Druckanstiegsflanke an der Einlassöffnung 51 anliegt, wird der Ventilkolben 54 gegen einen Arretierungssitz 58 gepresst, so dass durch den Bypass 56 entweder Druckluft in Richtung auf die Auslassöffnung 52 in den dort nicht gezeigten Reifen strömen kann oder umgekehrt in Richtung auf die Einlassöffnung 51 aus Reifen abgegeben werden kann, solange keine steile Druckabstiegsflanke an der Einlassöffnung 51 anliegt. Durch das Anlegen einer derartig steilen Druckabstiegsflanke an die Einlassöffnung 51 fällt der Ventilkolben 54 in seine Schließstellung auf dem Ventilsitz 53 zurück.
Bezugszeichenliste

1: Reifendruckregelsystem (1. Ausführungsform)
2: pneumatischer Fahrzeugreifen
3: Reifendrucksensor
4: Reifendrucksteuerventil
5: Druckverteiler
6: Schaltventil
7: Reifenventil
8: Schaltventil
9: Schaltventil
10: Steuer- und Regelgerät
11: Druckzuleitung
12: Druckbehälter
14: Druckimpulsflanke (Druckanstiegsflanke)
15: Druckimpulsflanke (gedrosselte Druckabstiegsflanke)
16: Druckimpulsflanke (Druckabstiegsflanke)
17: Reifenfelge
18: mitrotierende Druckleitung
19: Sensorverbindung
20: Gehäuse
21: Drehdurchführung
23: Rückschlagventil
25: Druckimpuls
26: zentrales Reifendrucksteuerventil
27: zentraler Reifendrucksensor
29: Drucksensor für Druckbehälter
30: Drucksensor für Druckzuleitung
31: Druckzuleitung
32: Drosselventil
33: Druckkupplung
34: Steuerleitung
35: Steuerleitung
36: Steuerleitung
37: Druckanschluss
38: gedrosselter Druckanschluss zur Umgebung
39: Druckanschluss
40: Reifendruckregelsystem (2. Ausführungsform)
41: Druckanschluss zur Umgebung
42: Steueranschluss
43: Steueranschluss
44: Steueranschluss
45: Sensorleitung
46: Verbindungsleitung
50: Reifendrucksteuerventil (!. Ausführungsform)
51: Einlassöffnung
52: Auslassöffnung
53: Ventilsitz
54: Ventilkolben
55: Schließfeder
56: Bypass
57: bistabile Tellerfeder
60: Permanentmagnet Reifendrucksteuerventil (2. Ausführungsform)
67
70: Reifendrucksteuerventil (3. Ausführungsform)
77: Haltefeder
78: Arretierungssitz

Claims

Reifendruckregelsystem insbesondere für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen (2) aufweisend: – zumindest einen Reifendrucksensor (3), – zumindest ein Reifenventil (7), – zumindest einen Druckverteiler (5) mit Schaltventilen (6, 8, 9), – ein Steuer- und Regelgerät (10), – eine Druckkupplung (33) zu einer Druckzuleitung (11); wobei das Steuer- und Regelgerät (10) Bestandteil eines der bestehenden Fahrzeugsteuergeräte ist, und wobei das Reifendruckregelsystem (1) zumindest ein Reifendrucksteuerventil (4) aufweist, und wobei der Druckverteiler (5) ein erstes Schaltventil (8) ein zweites Schaltventil (6) und ein drittes Schaltventil (9) aufweist, und wobei die drei Schaltventile vier Schaltstellungen aufweisen, wobei – in einer ersten Schaltstellung, bei welcher der Reifendruck konstant ist und das Reifendrucksteuerventil (4) geschlossen ist, alle drei Schaltventile (6, 8, 9) eine Schließposition aufweisen, – in einer zweiten Schaltstellung, bei welcher sich der Reifendruck erhöht und das Reifendrucksteuerventil (4) offen ist, nur das erste Schaltventil (8) eine Offenstellung zu einer Druckzuleitung (11) aufweist, – in einer dritten Schaltstellung, bei welcher sich der Reifendruck vermindert und das Reifendrucksteuerventil (4) offen ist, nur das zweite Schaltventil (6) eine Offenstellung zu einem stromabwärts des Schaltventils (6) angeordneten Drosselventil (32) aufweist und – in einer vierten Schaltstellung bei welcher das Reifendrucksteuerventil (4) in eine Schließposition übergeht, nur das dritte Schaltventil (9) eine zeitlich begrenzte Offenposition zum Umgebungsdruck aufweist.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vier Schaltstellungen des Reifendrucksteuerventils (4) mittels Druckimpulsflanken (14, 15, 16) des Druckverteilers (5) einstellbar sind.
Reifendruckregelsystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifendrucksteuerventil (4) bei einer Druckanstiegsflanke (14) eines Druckimpulses (25) eine Offenstellung aufweist und bei einer gedrosselten Druckabstiegflanke (15) die Offenstellung beibehält und bei einer Druckabstiegsflanke (16) auf Umgebungsdruck eine Schließstellung aufweist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifendrucksteuerventil (4) und der Reifendrucksensor (3) stationär in Bezug auf eine Drehdurchführung (21) angeordnet sind.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifendruckregelsystem (1) ein zentrales Reifendrucksteuerventil (26) und einen zentralen Reifendrucksensor (27) aufweist, die stationär in Bezug auf eine Drehdurchführung (21) angeordnet sind und den Reifendruck der Fahrzeugreifen zentral steuern.
Reifendruckregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifendrucksteuerventil (4) rotierend in Bezug auf eine Drehdurchführung (21) angeordnet ist und über eine axial angekoppelte mitrotierende Druckleitung (18) mit einem stationären Druckverteiler (5) pneumatisch verbunden ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendrucksensor (3) rotierend in Bezug auf eine Drehdurchführung (21) angeordnet ist und über eine axial angekoppelte mitrotierende Sensorverbindung (19) mit dem Steuer- und Regelgerät (10) in Wirkverbindung steht.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendrucksensor (3) rotierend in Bezug auf eine Drehdurchführung (21) angeordnet ist und über eine drahtlose Funkverbindung mit dem Steuer- und Regelgerät (10) in Wirkverbindung steht.
Reifendruckregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverteiler (5) der zentrale Reifendrucksensor (3) und das Reifendrucksteuerventil (4) in einem gemeinsamen Gehäuse (20) angeordnet sind.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckverteiler (5), ein Drosselventil (32) und der Druckbehälter (12) in einem gemeinsamen Gehäuse (20) angeordnet sind.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltventile (6, 8, 9) des Druckverteilers (5) mit dem Steuer- und Regelgerät (10) und der Druckzuleitung (11) derart in Wirkverbindung stehen, dass Druckimpulsflanken (14, 15, 16) für das Reifendrucksteuerventil (4) vorhanden sind.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Schaltventile (6, 8, 9) des Druckverteilers (5) pneumatisch vorgesteuerte Schaltventile (6, 8, 9) vorgesehen sind.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltventile (6, 8, 9) des Druckverteilers (5) über Schaltimpulse, die dem Druckverteiler (5) zugeführt werden, elektromechanisch einstellbar sind.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und Regelgerät (10) eine CPU (zentrale Mikroprozessoreinheit) aufweist, die den Druckverteiler (5) steuert und mit dem Reifendrucksensor (3) sowie mit Drucküberwachungssensoren der Druckzuleitung (11) zusammenwirkt.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und Regelgerät (10) Bestandteil eines Fahrzeugführungsrechners ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und Regelgerät (10) Bestandteil einer Luftfedersteuerung ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und Regelgerät (10) Bestandteil eines bestehenden Luftaufbereitungsgerätes ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und Regelgerät (10) Bestandteil einer Lichtsteuerung des Fahrzeugs ist.
Reifendruckregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und Regelgerät (19) Bestandteil eines Bremssteuergerätes des Fahrzeugs ist.
Verfahren zur Reifendruckregelung mit folgenden Verfahrensschritten – zunächst wird der Reifendruck auch bei fahrendem Fahrzeug gemessen und mit einer Tabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenbeschaffenheit, der Außentemperatur und der Reifen- und Fahrbahntemperatur vorsieht, verglichen; – je nach der Differenz zwischen Istreifendruck und dem optimalen Reifendruck wird der Reifendruck anschließend erhöht oder vermindert bis eine Übereinstimmung zwischen Ist- und Sollreifendruck erreicht ist; – wobei ein Reifendrucksteuerventil (4) mittels Druckimpulsflanken (14, 15, 16) gesteuert wird, und wobei die Druckimpulsflanken (14, 15, 16) an einem gleichen Einlass (51) des Reifendrucksteuerventil (4) angelegt werden, über den das Vermindern und das Erhöhen des Reifendruckes geregelt wird und wobei ein Druckverteiler (5) mit einem ersten Schaltventil (8), einem zweiten Schaltventil (6) und einem dritten Schaltventil (9) vier Schaltstellungen einnimmt, und wobei – in einer ersten Schaltstellung, bei welcher der Reifendruck konstant gehalten wird und das Reifendrucksteuerventil (4) geschlossen gehalten wird alle drei Schaltventile (6, 8, 9) eine Schließposition einnehmen, – in einer zweiten Schaltstellung, bei welcher der Reifendruck erhöht wird und das Reifendrucksteuerventil (4) offen gehalten wird nur das erste Schaltventil (8) eine Offenstellung zu einer Druckzuleitung (11) einnimmt, – in einer dritten Schaltstellung, bei welcher der Reifendruck vermindert wird und das Reifendrucksteuerventil (4) offen gehalten wird nur das zweite Schaltventil (6) eine Offenstellung zu einem stromabwärts des Schaltventils (6) angeordneten Drosselventil (32) einnimmt und – in einer vierten Schaltstellung, bei welcher das Reifendrucksteuerventil (4) in eine Schließposition übergeht, nur das dritte Schaltventil (9) eine zeitlich begrenzte Offenposition zum Umgebungsdruck einnimmt.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Ausgleich zwischen Istreifendruck und dem optimalen Reifendruck das Reifendrucksteuerventil (4) über den Druckverteiler (5) in eine Offenposition geschaltet wird und bei Erreichen des optimalen Reifendrucks wird das Reifendrucksteuerventil (4) in seine Schließposition geschaltet.
Verfahren nach Anspruch 20 oder Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass zur Messung des Istreifendrucks ein zentraler stationärer Reifendrucksensor (27) in einer zentralen Druckversorgungsleitung (31) für die Fahrzeugreifen oder für eine Gruppe von Fahrzeugreifen installiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung des Reifendruckes ein zentrales stationäres Reifendrucksteuerventil (26) installiert wird
Verfahren nach Anspruch 20 oder Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass zur Messung des Istreifendrucks an jedem Fahrzeugrad ein Reifendrucksensor (3) installiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung des Reifendruckes an jedem Fahrzeugrad ein Reifendrucksteuerventil (4) installiert wird
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Tabelle, die den optimalen Reifendruck in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenbeschaffenheit, der Außentemperatur und der Reifen- und Fahrbahntemperatur vorsieht, in einer zentralen Recheneinheit des Fahrzeugs gespeichert wird.