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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine
für den
Fall, dass die Flugzeugkabine aufgrund eines Defekts in einer Flugzeugklimaanlage
nicht mit der notwendigen Atemluft versorgt werden kann. Ferner
betrifft die Erfindung ein System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine.
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In
einer Flugzeugkabine sorgt üblicherweise eine
Flugzeugklimaanlage für
einen notwendigen Luftaustausch und regelt den Kabinendruck sowie die
Kabinentemperatur. Unter dem Begriff Flugzeugkabine sind hier alle
im Normalbetrieb eines Flugzeugs zu belüftenden Bereiche des Flugzeugs,
wie beispielsweise ein Cockpit, eine Passagierkabine, Crewbereiche
und zu belüftende
Frachträume
zu verstehen. In größeren Passagierflugzeugen
mit mehreren Triebwerken sind in der Regel zwei redundante, voneinander
unabhängige,
parallel laufende Klimaaggregate vorgesehen, um die Flugzeugkabine mit
Atemluft zu versorgen. Diese Klimaaggregate bereiten Triebswerkszapfluft
auf und speisen diese anschließend
als Prozessluft in eine Mischkammer ein. In der Mischkammer wird
die Prozessluft mit Rezirkulationsluft gemischt, die von entsprechenden
Rezirkulationsventilatoren aus der Flugzeugkabine gesaugt wird.
Die in der Mischkammer erzeugte Mischluft wird schließlich über ein
Luftverteilungssystem in der Flugzeugkabine verteilt.
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Der
Kabineninnendruck wird mittels eines Kabinendruckregelsystems geregelt,
das steuerbare im Rumpf des Flugzeugs angeordnete Luftauslassventile
umfasst. Die Luftauslassventile des Kabinendruckregelsystems sind
im Bereich einer Außenhaut des
Flugzeugrumpfes vorgesehen. Zur Regelung des Kabineninnendrucks
werden diese Luftauslassventile entsprechend dem in der Flugzeugkabine herrschenden
Druck und des Flugzustandes gesteuert. Ein Stellwinkel, welchen
diese Ventile mit der Außenhaut
einschließen,
liegt üblicherweise
in einem Bereich zwischen 0° und
90°. Die
Luftauslassventile sind jedoch auch derart ansteuerbar, dass ihr
Stellwinkel größer als
90° ist.
Am Boden sind die Luftauslassventile zum Kabineninnendruckabbau üblicherweise
vollständig
geöffnet,
d. h. ihr Stellwinkel beträgt 90°. Während der
Flugphase ist der Stellwinkel der Luftauslassventile in deren Normalbetrieb üblicherweise
kleiner als 90°.
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Sollte
während
des Fluges ein Defekt in der Flugzeugklimaanlage auftreten, wodurch
die Flugzeugkabine nicht mehr mit ausreichend Atemluft versorgt
werden kann, so sinkt das Flugzeug auf eine sichere Flughöhe und fliegt
unbedruckt zum Zielflughafen bzw. zu einem nähergelegenen Flugfeld. Um für diesen
Zeitraum die notwendige Atemluft für die Passagiere bereitzustellen,
ist es bekannt Flugzeuge mit einem bzw. mehreren sogenannten Notstaulufteinlässen zu
versehen. Bei Versagen der Flugzeugklimaanlage kann ein Notstaulufteinlass
so gesteuert werden, dass Stauluft aus der Flugzeugumgebung direkt
in das Luftverteilungssystem eingespeist wird. Um eine ausreichende
Atemluftzufuhr zu gewährleisten,
ist abhängig
vom Volumen der Flugzeugkabine eine entsprechende Anzahl von Notstaulufteinlässen notwendig.
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Ein
Notstaulufteinlass ist ein elektrisch anzusteuerndes, mechanisches
Bauteil und daher fehleranfällig.
Aus Redundanzgründen
muss daher ein elektrischer Antrieb des Notstaulufteinlasses zweifach
vorhanden sein. Zur Steuerung des Notstaulufteinlasses muss ein
Steuergerät
vorgesehen sein, welches Sensoren bzw. Endlagenschalter umfasst, um
eine Endlage des Notstaulufteinlasses zu erkennen. Bekannte Notstaulufteinlässe werden
in der Regel manuell angesteuert. Folglich muss im Cockpit ein entsprechender
Schalter vorhanden sein. Alle zusätzlich erforderlichen Geräte und Bauteile
erhöhen das
Gewicht des Flugzeugs und verringern somit seine Nutzlastkapazität. Zudem
ist jeder elektrische Antrieb eines Notstaulufteinlasses mit Strom
zu versorgen. Dies erhöht
permanent die geforderte Generatorkapazität, obwohl die Notstaulufteinlässe nur
sehr selten angesteuert werden.
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Die
Erfindung ist auf die Aufgabe gerichtet, ein treibstoffsparendes,
zuverlässiges
Verfahren und System zur Notbelüftung
einer Flugzeugkabine bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein im Patentanspruch 1 definiertes Verfahren
sowie ein im Patentanspruch 6 definiertes System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine
gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
umfasst das Steuern eines in einem ersten Flugzeugrumpfbereich angeordneten
ersten Ventils, welches in seinem Normalbetrieb als Luftauslassventil
eines Flugzeugkabinendruckregelsystems dient, derart, dass durch das
geöffnete
erste Ventil Luft aus der Flugzeugumgebung in den ersten Flugzeugrumpfbereich
zugeführt
und aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine geleitet
wird. Gemäß einem
weiteren Verfahrensschritt wird ein in einem von dem ersten Flugzeugrumpfbereich
entlang einer Längsachse
des Flugzeugs beabstandeten zweiten Flugzeugrumpfbereich angeordnetes
zweites Ventil, welches in seinem Normalbetrieb als weiteres Luftauslassventil
des Flugzeugkabinendruckregelsystems dient, derart gesteuert, dass
Luft aus der Flugzeugkabine in den zweiten Flugzeugrumpfbereich
geleitet und durch das geöffnete
zweite Ventil in die Flugzeugumgebung abgeführt wird.
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Durch
die Verwendung des in dem ersten Flugzeugrumpfbereich vorgesehenen
ersten Ventils als Staulufteinlass, welches einen lokalen Überdruck erzeugt
und des in dem zweiten Flugzeugrumpfbereich vorgesehenen zweiten
Ventils zur Entlüftung, welches
einen lokalen Unterdruck erzeugt, erfolgt eine Notbelüftung der
Passagierkabine. Diese Notbelüftung
beruht auf der Erzeugung von lokalem Überdruck (Staudruck) am ersten
Ventil und von lokalem Unterdruck am zweiten Ventil. Durch das geöffnete zweite
Ventil wird Luft aus dem zweiten Flugzeugrumpfbereich in die Umgebung
abgeführt.
Somit wird in dem zweiten Flugzeugrumpfbereich ein Unterdruck erzeugt,
der bewirkt, dass Luft aus der Flugzeugkabine in den zweiten Flugzeugrumpfbereich strömt. Durch
das Ausströmen
von Luft aus der Flugzeugkabine wird auch in der Flugzeugkabine
ein Unterdruck erzeugt, der bewirkt, dass durch das geöffnete erste
Ventil zugeführte
Stauluft aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine
strömt.
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Durch
die Steuerung der im Normalbetrieb als Luftauslassventile dienenden
ersten und zweiten Ventile zur Notbelüftung der Flugzeugkabine kann auf
die bisher zusätzlich
in Flugzeugen vorgesehenen Notstaulufteinlässe mitsamt ihrer Verrohrung, der
notwendigen Steuerung und des Cockpitschalters verzichtet werden.
Die Luftauslassventile des Flugzeugkabinendruckregelsystems sind
in dem Flugzeug ohnehin vorhanden, so dass zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Notbelüftungsverfahrens
keine zusätzlichen
Bauteile notwendig sind. Somit wird das Gewicht des Flugzeugs nicht
zusätzlich erhöht. Da auch
auf eine zusätzliche
Steuerung verzichtet werden kann, wird Energie und folglich Treibstoff
eingespart.
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Der
erste und der zweite Flugzeugrumpfbereich können in einem Unterflurbereich
des Flugzeugs angeordnet und räumlich
voneinander getrennt sein. Diese räumliche Trennung erfolgt beispielsweise über einen
Flügelmittelkasten
oder auch über
eine einfache Trennwand. Durch die räumliche Trennung wird verhindert,
dass dem ersten Flugzeugrumpfbereich zugeführte Luft direkt in den zweiten Flugzeugrumpfbereich
strömt,
ohne dabei den Unterflurbereich des Flugzeugs zu verlassen. Der
erste Flugzeugrumpfbereich kann ferner in einem an eine Flugzeugnase
angrenzenden vorderen Rumpfbereich des Flugzeugs und der zweite
Flugzeugrumpfbereich in einem an ein Heck des Flugzeugs angrenzenden
hinteren Rumpfbereich angeordnet sein. Die Flugzeugkabine kann in
einem Oberflurbereich des Flugzeugs angeordnet sein.
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Falls
vorhanden, können
auch mehrere im Normalbetrieb als Luftauslassventile dienende Ventile,
die in dem ersten Flugzeugrumpfbereich vorgesehen sind, bei dem
erfindungsgemäßen Notbelüftungsverfahren
als Staulufteinlassventile eingesetzt werden. Ebenso können, soweit
vorhanden, mehrere im Normalbetrieb als Luftauslassventile dienende Ventile,
die in dem zweiten Flugzeugrumpfbereich angeordnet sind, bei dem
erfindungsgemäßen Verfahren
als Notbelüftungsluftauslassventile
verwendet werden.
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Die
im Bereich der Außenhaut
des Flugzeugs angeordneten Luftauslassventile des Kabinendruckregelsystems
können
als um eine Achse schwenkbare Ventilklappen ausgebildet sein, deren Schwenkachse
nicht im Bereich einer der Flugzeugnase zugewandten Kante angeordnet
ist. Zudem verlaufen die Schwenkachsen der Ventilklappen vorzugsweise
nicht parallel zur Flugzeuglängsachse.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung verläuft die Schwenkachse der Ventilklappe
senkrecht zur Flugzeuglängsachse,
wobei die Schwenkachse einer Ventilklappenmittelachse entsprechen
oder in einem anderen Bereich der Ventilöffnung angeordnet sein kann.
Vorzugsweise ist die Schwenkachse jedoch so angeordnet, dass die
geöffnete
Ventilklappe im Flugbetrieb des Flugzeugs als Luftwiderstand dient.
Dadurch wird die auf die geöffnete
Ventilklappe treffende Luft gestaut. Der dabei entstehende Staudruck unterstützt die
Strömung
der Stauluft aus der Flugzeugumgebung durch das erste Ventil in
den ersten Flugzeugrumpfbereich.
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Um
für eine
Notbelüftung
der Flugzeugkabine zu sorgen, kann das erste Ventil zur Zufuhr von Stauluft
aus der Flugzeugumgebung in den ersten Flugzeugrumpfbereich vollständig geöffnet werden, und
das zweite Ventil kann zumindest teilweise geöffnet werden. Im vollständig geöffneten
Zustand des ersten Ventils ist die Stauluftzufuhr durch das erste Ventil
in den ersten Flugzeugrumpfbereich möglich, während ein teilweise geöffnetes
erstes Ventil bei entsprechender Konstruktion des Ventils unter
Umständen
lediglich die Luftabfuhr aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich erlaubt.
Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist der Stellwinkel eines vollständig geöffneten
und in Form einer Ventilklappe ausgebildeten ersten Ventils größer als
90°. Für die Zufuhr von
Stauluft aus der Flugzeugumgebung durch das erste Ventil ist ein
Stellwinkel, der größer als
90° ist, besonders
günstig.
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Die
durch das erste Ventil in den ersten Flugzeugrumpfbereich zugeführte Stauluft
kann aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich einem Luftverteilungssystem
der Flugzeugklimaanlage zugeführt
werden. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Luft aus dem ersten
Flugzeugrumpfbereich direkt durch Durchtrittsöffnungen zwischen der Flugzeugkabine
und dem ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine strömt. In dem
ersten Flugzeugrumpfbereich können ferner
zumindest ein Rezirkulationsvetilator und eine Mischkammer der Flugzeugklimaanlage
angeordnet sein. Der mindestens eine Rezirkulationsventilator kann
im Notbelüftungsbetrieb
derart gesteuert werden, dass er Luft aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich
ansaugt und der Mischkammer zuführt.
Aus der Mischkammer kann die Luft über das Luftverteilungssystem
in die Flugzeugkabine gefördert
werden und diese somit mit der notwendigen Atemluft versorgen. Der
Rezirkulationsventilator unterstützt
somit die Förderung
von Luft aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine.
Im Falle eines Defekts des Rezirkulationsventilators wird eine ordnungsgemäße Notbelüftung jedoch
bereits durch die bereits beschriebene unterdruckgetriebene Notbelüftung gewährleistet.
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Aus
der Flugzeugkabine kann die Luft über Durchtrittsöffnungen
zwischen der Flugzeugkabine und dem zweiten Flugzeugrumpfbereich
in den zweiten Flugzeugrumpfbereich strömen und von dort durch das
zweite Ventil in die Flugzeugumgebung abgeführt werden. Ist der mindestens
eine Rezirkulationsventilator in dem ersten Flugzeugrumpfbereich entlang
der Flugzeuglängsachse
weiter von der Flugzeugnase entfernt als das erste Ventil, kann
auf eine räumliche
Trennung zwischen dem ersten und zweiten Flugzeugrumpfbereich verzichtet
werden, da der Betrieb des Rezirkulationsventilators eine erzwungene
Strömung
der Luft aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine
erzeugt und folglich eine direkte Luftströmung vom ersten in den zweiten
Flugzeugrumpfbereich ohne Durchtritt durch die zu belüftendende
Kabine zumindest weiterstgehend unterbunden wird.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann eine elektronische Steuereinheit anhand von der elektronischen Steuereinheit
zugeführten
Signalen einen Fehlbetrieb eines Systems erkennen, welches im Normalbetrieb
für eine
Belüftung
der Flugzeugkabine und/oder eine Regelung des Kabineninnendrucks
sorgt. In Reaktion auf die Erkennung eines derartigen Fehlbetriebs
kann die elektronische Steuereinheit den Betrieb des ersten und/oder
des zweiten Ventils und/oder des Rezirkulationsventilators zur Durchführung des
Verfahrens zur Notbelüftung
der Flugzeugkabine steuern. Die elektronische Steuereinheit kann beispielsweise
eine Steuereinheit sein, die im Normalbetrieb die Luftauslassventile
des Kabinendruckregelsystems zur Regelung des Kabineninnendrucks steuert.
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Die
elektronische Steuereinheit kann den Betrieb des ersten und/oder
zweiten Ventils und/oder des Rezirkulationsventilators in Reaktion
auf die Erkennung eines Fehlbe triebs des Systems, welches im Normalbetrieb
für eine
Belüftung
der Flugzeugkabine sorgt, automatisch zur Durchführung des Verfahrens zur Notbelüftung der
Flugzeugkabine steuern. Das heißt,
dass die Steuerung und der Betrieb der im Normalbetrieb als Luftauslassventile
dienenden ersten und zweiten Ventile automatisch während des
Sinkfluges von Druckhaltungspriorität auf Notbelüftung umschaltet,
ohne dass ein Eingriff eines Piloten erforderlich ist. Durch das
automatische Umschalten von Druckhaltungspriorität auf Notbelüftung muss
folglich im Cockpit kein zusätzlicher
Schalter vorgesehen sein. Somit besteht auch nicht die Gefahr, dass
aufgrund von menschlichem Versagen zu spät bzw. überhaupt nicht auf den Notbelüftungsbetrieb
umgeschaltet wird, da eine entsprechende Aktion des Piloten entfällt.
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Die
der elektronischen Steuereinheit zugeführten Signale, aufgrund derer
die automatische Umschaltung von Druckhaltungspriorität auf Notbelüftung erfolgt,
können
von Sensoren und Geräten, die
mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, ausgegeben werden.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung können die Sensoren auch der Überwachung
der Funktion einzelner Klimaanlagenkomponenten dienen. Die Sensoren
können
beispielsweise die Lufterzeugungsaggregate und/oder Komponenten
des Luftverteilungssystems überwachen,
ohne die eine ausreichende Belüftung
der Flugzeugkabine nicht möglich ist,
und im Falle eines Defekts entsprechende Signale aussenden. Somit
kann der Notbelüftungsbetrieb frühzeitig
schon während
des Sinkfluges eingeleitet werden.
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Des
weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein System zur Notbelüftung einer
Flugzeugkabine. Dieses System umfasst ein in einem ersten Flugzeugrumpfbereich
angeordnetes erstes Ventil sowie ein in einem zweiten Flugzeugrumpfbereich angeordnetes
zweites Ventil. Das erste und das zweite Ventil dienen in ihrem
Normalbetrieb als Luftauslassventile eines Flugzeugkabinendruckregelsystems.
Der erste und der zweite Flugzeugrumpfbereich sind entlang einer
Längsachse
des Flugzeugs voneinander beabstandet. Zudem umfasst das System
eine elektronische Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist,
das erste und das zweite Ventil entsprechend dem Notbelüftungsbetrieb
zusteuern. Die Steuerung der Ventile erfolgt derart, dass durch
das geöffnete
erste Ventil Luft aus der Flugzeugumgebung in den ersten Flugzeugrumpfbereich
zugeführt und
aus dem ersten Flugzeugrumpfbereich in die Flugzeugkabine geleitet
wird. Die Luft aus der Flugzeugkabine kann weiter in den zweiten
Flugzeugrumpfbereich geleitet werden und durch das geöffnete zweite
Ventil in die Flugzeug umgebung abgeführt werden. Dadurch erfolgt
die bereits beschriebene unterdruckgetriebene Notbelüftung der
Flugzeugkabine.
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Das
erfindungsgemäße Notbelüftungsverfahren
basiert auf der Steuerung von Bestandteilen des Kabinendruckregelsystems,
welche ohnehin in einem Flugzeug vorhanden sind. In ähnlicher
Weise umfasst das erfindungsgemäße Notbelüftungssystem
Bauteile des Kabinendruckregelsystems. Das erfindungsgemäße System
sorgt folglich, ohne zusätzliche
Bauteile zu benötigen,
für eine
Notbelüftung
der Flugzeugkabine. Die Bauteile des Kabinendruckregelsystems haben
aufgrund ihrer Sicherheitsrelevanz eine hohe Zuverlässigkeit,
so dass sich auch das erfindungsgemäße Notbelüftungssystem durch eine hohe
Systemzuverlässigkeit
auszeichnet. Da auf Bauteile des Kabinendruckregelsystems zurückgegriffen
wird, wird das Gewicht des Flugzeugs nicht zusätzlich erhöht. Ebenso wird keine zusätzliche elektrische
Energie benötigt.
Zudem entfällt
der Einbauaufwand für
Notstaulufteinlässe,
deren Verrohrung und Ansteuerung vollständig.
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Die
elektronische Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, das erste
Ventil so zu steuern, dass es vollständig geöffnet wird. Ferner kann sie
dazu eingerichtet sein, das zweite Ventil so zu steuern, dass es
zumindest teilweise geöffnet
wird.
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Ferner
kann die elektronische Steuereinheit des erfindungsgemäßen Notbelüftungssystems
dazu eingerichtet sein, mindestens einen Rezirkulationsventilator
einer Flugzeugklimaanlage, der in seinem Normalbetrieb Luft aus
der Flugzeugkabine ansaugt und einer Mischkammer einer Flugzeugklimaanlage zuführt, derart
zu steuern, dass der Rezirkulationsventilator durch das geöffnete Ventil
aus der Flugzeugumgebung in den ersten Flugzeugrumpfbereich zugeführte Luft
in die Mischkammer der Flugzeugklimaanlage saugt und aus der Mischkammer
in die Flugzeugkabine fördert.
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Bei
einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Notbelüftungssystems kann die elektronische
Steuereinheit dazu eingerichtet sein, anhand von der elektronischen
Steuereinheit zugeführten
Signalen einen Fehlbetrieb eines Systems zur Belüftung der Flugzeugkabine zu
erkennen und in Reaktion auf die Erkennung eines derartigen Fehlbetriebs
und des Flugzustandes den Betrieb des ersten/oder des zweiten Ventils
und/oder des Rezirkulationsventilators zur Durchführung des
Verfahren zur Notbelüftung
der Flugzeugkabine zu steuern.
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Schließlich kann
die elektronische Steuereinheit des Notbelüftungssystems dazu eingerichtet sein,
den Betrieb des ersten und/oder des zweiten Ventils und/oder des Rezirkulationsventilators
in Reaktion auf die Erkennung eines Fehlbetriebs eines Systems zur
Belüftung
der Flugzeugkabine automatisch zur Durchführung des Verfahrens zur Belüftung der
Flugzeugkabine zu steuern.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und System zur Notbelüftung
einer Flugzeugkabine wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die
beigefügte schematische
Figur detailliert erläutert,
die ein Flugzeug mit in einem Notbelüftungsbetrieb gesteuerten Luftauslassventilen
eines Flugzeugkabinendruckregelsystems zeigt.
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Ein
in der Figur veranschaulichtes Flugzeug 10 umfasst im Bereich
seiner Außenhaut 12 angeordnete
erste Ventile 14 sowie ebenfalls im Bereich der Flugzeugaußenhaut 12 angeordnete
zweite Ventile 16. Die Ventile 14, 16 dienen
in ihrem Normalbetrieb als Luftauslassventile eines Kabinendruckregelsystems
des Flugzeugs 10. Die ersten sowie die zweiten Ventile 14, 16 sind
als Ventilklappen ausgeformt. Die Schwenkachsen 18, 20 der
ersten und zweiten Ventile 14, 16 entsprechen
den Ventilklappenmittelachsen und verlaufen senkrecht zu einer Flugzeuglängsachse 22.
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Die
ersten Ventile 14 sind in einem ersten Flugzeugrumpfbereich 28 umfasst.
Der erste Flugzeugrumpfbereich 28 ist in einem Unterflurbereich 30 des
Flugzeugs 10 angeordnet. In dem ersten Flugzeugrumpfbereich 28 sind
ein Rezirkulationsventilator 32 sowie eine Mischkammer 34 einer
Flugzeugklimaanlage angeordnet. Der Unterflurbereich 30 des Flugzeugs 10 umfasst
außerdem
einen zweiten Flugzeugrumpfbereich 38. Dieser ist relativ
zur Längsachse 22 von
dem ersten Flugzeugrumpfbereich 28 beabstandet. Der zweite
Flugzeugrumpfbereich 38 befindet sich in einem an ein Heck 40 des
Flugzeugs 10 angrenzenden Abschnitts des Unterflurbereichs 30,
während
sich der erste Flugzeugrumpfbereich 28 in einem an die
Flugzeugnase 26 angrenzenden Abschnitt des Unterflurbereichs 30 befindet.
Gemäß dem in
der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel sind
der erste und der zweite Flugzeugrumpfbereich 28, 38 durch
einen Flügelmittelkasten 42 räumlich voneinander
getrennt. Die zweiten Ventile 16 sind in einem Bereich
der den zweiten Flugzeugrumpfbereich 38 umgebenden Außenhaut 12 angeordnet.
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In
dem in der Figur dargestellten Notbelüftungsbetrieb des Flugzeugs 10 beträgt ein Stellwinkel
der ersten Ventile 14 relativ zur Flugzeugaußenhaut 12 90°. Im Flugbetrieb
des Flugzeugs bilden in die Flugzeugumgebung abstehende Ventilklappenabschnitte
der geöffneten
ersten Ventile 14 einen Widerstand für die Flugzeugumgebungsluft.
An den abstehenden Ventilklappenabschnitten der ersten Ventile 14 sammelt
sich somit Stauluft und es entsteht ein lokaler Überdruck. Diese tritt durch Eintrittsöffnungen 24,
die die geöffneten
ersten Ventile 14 in ihrer 90°-Offenstellung relativ zur Längsachse 22 des Flugzeugs 10 in
Richtung einer Flugzeugnase 26 freigeben, in einen ersten
Flugzeugrumpfbereich 28 ein.
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Im
Notbelüftungsbetrieb
wird der Rezirkulationsventilator 32 derart gesteuert,
dass die durch die geöffneten
ersten Ventile 14 dem ersten Flugzeugrumpfbereich 28 zugeführte Stauluft
angesaugt und der Mischkammer 34 zugeführt wird. Die Luft aus der Mischkammer 34 wird
anschließend über ein
Luftverteilungssystem in einer Flugzeugkabine 36 verteilt.
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Die
in der Flugzeugkabine 36 verteilte Luft strömt über Durchtrittsöffnungen 44,
welche zwischen der Flugzeugkabine und dem Unterflurbereich 30 vorgesehen
sind, in den zweiten Flugzeugrumpfbereich 38. Dies geschieht
aufgrund eines in dem zweiten Flugzeugrumpfbereich 38 herrschenden
Unterdrucks. Dieser Unterdruck entsteht dadurch, dass die zweiten
Ventile 16 im Notbelüftungsbetrieb
zumindest teilweise geöffnet
sind und einen spitzen Stellwinkel mit der Flugzeugaußenhaut 12 einschließen, so
dass ein lokaler Unterdruck entsteht und durch die geöffneten
zweiten Ventile 16 Luft aus dem zweiten Flugzeugrumpfbereich 38 in
die Flugzeugumgebung austritt. Somit erfolgt eine Notlüftung der Flugzeugkabine 36 durch
die ersten und zweiten Ventile 14, 16, welche
im Normalbetrieb als Luftauslassventile des Kabinendruckregelsystems
des Flugzeugs 10 dienen.
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Die
ersten und zweiten Ventile 14, 16 und der Rezirkulationsventilator 32 werden
von einer elektronischen Steuereinheit 46 gesteuert. Die
elektronische Steuereinheit 46 empfängt von in der Figur nicht gezeigten
Sensoren und Geräten
Signale, die einen Fehlbetrieb des Systems anzeigen, das im Normalbetrieb
des Flugzeugs für
eine Belüftung
der Flugzeugkabine 36 sorgt. In Reaktion auf die Erkennung eines
derartigen Fehlbetriebs und des Flugzustandes steuert die elektronische
Steuereinheit 46 den Betrieb der ersten und zweiten Ventile 14, 16 und
des Rezirkulationsventilators 32 derart, dass, wie in der Figur
gezeigt, eine Notbelüftung
der Flugzeugkabine 36 erfolgt. Die Steuerung des Notbelüftungsbetriebs durch
die elektronische Steuereinheit 46 erfolgt automatisch,
d. h. ohne dass ein entsprechender Eingriff oder Befehl des Piloten
erforderlich ist.