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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch
1.
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Das
Kraftfahrzeug weist somit eine Klappe auf, die von einer Geschlossenstellung
gegen die Schwerkraft in eine Offenstellung verbringbar ist. Eine
solche Klappe kann als Heckklappe oder Kofferraumdeckel ausgeführt
sein. Hierbei kann die Klappe über ein Scharnier an einer
Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein. Dadurch wird eine
Drehachse definiert, um die die Klappe verschwenkbar ist. Die Drehachse
verläuft typischerweise parallel zur Fahrzeugquerachse,
also bei ebenerdig stehendem Kraftfahrzeug horizontal. Die Erfindung
ist jedoch auch dann anwendbar, wenn die Klappe um eine Achse verschwenkbar
ist, die bis zu 35%, bevorzugt jedoch höchstens bis zu
15% gegenüber der Fahrzeugquerachse bzw. der horizontalen
Stellung verkippt ist. Die Erfindung ist auch dann anwendbar, wenn
die Klappe nicht an einem Scharnier angelenkt ist.
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Zu
einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug gehört
ein motorischer Antrieb, also ein (Elektro-)Motor, der um eine Kupplung
sowie um ein zugehöriges Getriebe ergänzt sein
mag. Der Motor soll mit der Klappe gekoppelt sein, um diese zu bewegen.
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Im
Fachgebiet hat man sich intensiv mit der Ausgestaltung eines solchen
Mechanismus hierfür auseinandergesetzt.
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Bei
herkömmlichen Konstruktionen wirkt der Antrieb auf die
Elemente eines Scharniers ein. Eine solche Konstruktion ist beispielsweise
in der
EP 1 672 160
A2 beschrieben. Der Antrieb muss zwangsläufig
in der Nähe der Scharnierelemente angeordnet sein. Es gibt
daher keine freie Wahl für den Platz des Antriebs. Der
Antrieb muss wegen des kurzen Hebels ein großes Moment
aufbringen, so dass es eines entsprechend großen Motors
bedarf. Daher wird relativ viel Platz für den Antrieb benötigt.
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Aus
der
US 2002/0032986
A1 ist es bekannt, einen Antrieb zur Öffnung einer
Heckklappe an einer von der Schwenkachse der Heckklappe beabstandeten
Stelle auf diese einwirken zu lassen. Der Antrieb dreht hierbei
ein Zahnrad, das eine verschwenkbare Zahnstange bewegt, die an einen
mit der Heckklappe fest verbundenen Arm angreift. Die Konstruktion
aus der
US 2002/0032986
A1 bedingt eine Anordnung des Antriebs im Dachbereich des
Kraftfahrzeugs, wo dies aus konstruktiven Gründen nicht
immer erwünscht ist. Der Antrieb muss relativ groß ausgeführt sein,
denn obwohl der Mechanismus an einer von der Schwenkachse beabstandeten
Stelle angreift, ist dieser Abstand nicht derart groß,
als dass die aufzubringenden Momente stark reduziert wären.
Der Antrieb nimmt insbesondere eine nicht stets an einer geeigneten
Stelle zur Verfügung stehende Bauhöhe von 30 bis
35 mm ein.
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Eine
aus der
DE 10
2006 042 403 A1 beschriebene motorische Antriebsvorrichtung
wirkt auf eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs ebenfalls an einer
von der Schwenkachse beabstandeten Stelle ein. Der Antrieb bewirkt
die Drehung einer Spindel, auf der sich eine Spindelmutter bewegt,
und die Spindelmutter ist mit der Heckklappe über einen
verschiebbaren Käfig gekoppelt. Der Mechanismus aus der
DE 10 2006 042 403
A1 bedingt eine lineare Bewegung des Käfigs gegenüber
der Spindel. Diese lineare Bewegung kann lediglich relativ klein
sein, so dass der Angriffspunkt des Mechanismus an der Heckklappe
noch relativ nah an dem Scharnier liegt.
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Eine
weitere Konstruktion stellt die
DE 10 2005 031 990 A1 vor: Anknüpfend
an das Bereitstellen von Gasfedern, die den Vorgang des Öffnens
der Klappe (nicht aber deren Schließens) unterstützen, schlägt
die
DE 10 2005
031 990 A1 vor, eine von einer Gasdruckfeder bewegte Kolbenstange
mit einer von einem Antrieb bewegten Schub-/Zugstange über ein
Verbindungsstück zu koppeln. Bei dem Antrieb kann eine
Gewindespindel eingesetzt werden. Durch diese Ausgestaltung sollen
möglichst wenig unsichere Abdichtungen benötigt
werden. Andererseits erkauft man sich dies durch einen Verlust an
Flexibilität bei der Anordnung der Gasfedern bzw. des Antriebsmechanismus.
Der Mechanismus soll gerade bei Beginn des Öffnungsvorgangs
unterstützend wirken, die Gasfeder, wenn der Öffnungsvorgang
eingeleitet ist. Durch die parallele Anordnung von Gasfeder und in
einer Hülle geführter Schub-/Zugstange ergeben sich
Nachteile bei der Ausnutzung der bereitgestellten Kräfte.
Da die Kräfte nicht optimal genutzt werden können,
muss der Motor des Antriebs gegebenenfalls zu groß ausgelegt
werden. Des Weiteren benötigt die Antriebsvorrichtung aufgrund
der parallelen Anordnung von Gasfeder und in der Hülle
geführter Schub-/Zugstange besonders viel Platz.
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In
der
EP 1 026 070 B1 ist
beschrieben, dass das Öffnen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs durch
einen Auswerfer und eine Gasfeder unterstützt wird. Der
Auswerfer fährt eine Kolbenstange aus. Die Kolbenstange öffnet
die Heckklappe etwas weiter in eine Stellung, in der die Gasfeder
ein öffnendes Moment auf die Heckklappe ausübt.
Der Auswerfer kann an ganz anderer Stelle als die Gasfeder angeordnet sein
und ist bei der in der
EP
1026070 B1 beschriebenen Ausführungsform auch
fernab von der Drehachse der Heckklappe angeordnet. Naturgemäß unterstützt
der Auswerfer jedoch nicht den Schließvorgang. Bei einem
solchen muss eine Bedienperson die Gasfeder zusammendrücken
und relativ große Kräfte aufwenden.
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Die
EP 1 276 624 beschreibt
einen Mechanismus, über den eine Heckklappe geöffnet
und geschlossen wird, bei dem eine Koppelstange weit von der Drehachse
der Heckklappe entfernt angreift. Die Koppelstange ist an ihrem
von der Heckklappenseite verschiedenen Ende an einem Schlitten gelagert. Der
Schlitten gleitet über Schienen vertikal. Kraft zum Heben
des Schlittens mit der Koppelstange und der daran angelenkten Heckklappe
wird über eine Kette auf den Schlitten übertragen,
wobei im Bodenbereich des Innenraums des Kraftfahrzeugs ein Antrieb
angeordnet ist, der die Kette bewegt. Der gesamte Mechanismus nimmt
sehr viel Platz ein. Da die Koppelstange hauptsächlich
in vertikaler Stellung hochgedrückt wird, muss zudem der
Motor relativ groß sein, um hohe Kräfte bzw. Momente
aufbringen zu können.
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Die
US 6,453,614 B1 beschreibt
einen Mechanismus, über den eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs
bewegt werden kann, von dem wesentliche Teile in einer zur Karosserie
des Kraftfahrzeugs zugehörigen Säule angeordnet
sind: In einem Kanal einer solchen Säule, der gekrümmte
Abschnitte aufweisen darf, sind in Folge mehrere Zahnstangenglieder
angeordnet, welche miteinander gekoppelt sind. An einem der Zahnstangenglieder
ist ein Stift befestigt, der aus der Säule herausragt.
An dem Stift wiederum ist eine Koppelstange befestigt, die mit der Heckklappe
gekoppelt ist. Über eine weitere Öffnung in dem
Pfeiler greift ein Ritzel, das von einem Motor gedreht wird, in
die Zahnstangenglieder ein und bewegt diese in dem Kanal. Damit
bewegt sich die Koppelstange mit, und die Heckklappe wird geöffnet.
Dadurch, dass die Zahnstangenglieder in einem im Wesentlichen vertikal
verlaufenden Kanal bewegt werden, muss die Koppelstange ebenfalls
vertikal nach oben stehen und kann nur geringfügig verkippen.
Die auf die Koppelstange wirkenden Kräfte werden daher nicht
optimal zur Bereitstellung eines großen Moments auf die
Heckklappe ausgenutzt, denn der Angriffswinkel ist ungünstig
gewählt. Daher muss der Motor große Kräfte
aufbringen, also entsprechend stark und damit auch groß und
viel Platz einnehmend ausgelegt sein. Der Mechanismus aus der
US 6,453,614 B1 kann
daher insbesondere für die Bewegung besonders schwerer
Heckklappen nicht eingesetzt werden.
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In
der
US 2005/0275237
A1 ist ein Mechanismus zum Öffnen einer Heckklappe
offenbart, bei dem eine Koppelstange an der Heckklappe angreift, die
Koppelstange aber mit ihrer anderen Seite nicht unmittelbar mit
dem Antrieb verbunden ist, sondern an einem Schwenkarm angelenkt
ist, wobei der Schwenkarm durch den Antrieb angetrieben wird. In der
Geschlossenstellung ist die Koppelstange zum Schwenkarm geklappt,
bei Verbringen in die Offenposition klappt sie von diesem weg, wobei
gleichzeitig der Schwenkarm zum Antrieb verschwenkt wird. Bei diesem
Mechanismus muss der Antrieb relativ aufwendig ausgestaltet sein.
Der Antrieb muss auch relativ hohe Kräfte erzeugen können,
weil durch die Übertragung der Kraft in ungünstigen
Winkeln ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich ist. Aus
diesen beiden Gründen muss der Antrieb relativ viel Platz
einnehmen.
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Es
ist bekannt, zur Ausübung von Schubkräften rückensteife
Ketten zu verwenden. Eine rückensteife Kette ist längs
einer Seitenkante praktisch widerstandsfrei biegbar. Entlang der
gegenüberliegenden Längskante hingegen ist sie
drucksteif. Wegen des Biegens kann die Kette aufgewickelt werden. Sollen
Kräfte übertragen werden, wird die aufgewickelte
Kette durch ein geeignetes Ritzel entrollt, wobei der zwischen dem
Ritzel oder einem anderen Abstützpunkt und dem zu schiebenden
Element entstandene Winkel so gewählt ist, dass ein Biegemoment
auf die rückensteife Kette ausgeübt wird derart, dass
die Kettenglieder an der drucksteifen Längskante zusammengedrückt
werden.
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Das
Ausüben einer Schubkraft mit Hilfe einer rückensteifen
Kette ist im
US Patent 5,156,574 beschrieben.
Die
DE 295 14 179
U1 und die
WO 2008/034652
A1 beschreiben Antriebe für Klappen, wobei dies
typischerweise Fenster an Gebäuden sind, bei denen rückensteife
Ketten eingesetzt sind. Die
WO 2006/136129 A1 offenbart einen Torantrieb mit
rückensteifer Kette. Die Ausgestaltung der rückensteifen
Ketten ist Gegenstand von Patentanmeldungen, z. B. von der
EP 1 744 079 A1 .
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Bei
den bekannten Mechanismen zum Öffnen einer Klappe ist der
Antrieb grundsätzlich oberhalb des Angriffspunkts der rückensteifen
Kette an der zu öffnenden Klappe angeordnet.
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Damit
die Fahrzeugentwickler eine größere Freiheit beim
Entwurf eines Kraftfahrzeugs haben, wäre es wünschenswert,
wenn durch die Kombination aus Motor und Mechanismus, über
den der Motor auf eine Klappe (Heckklappe, Kofferraumdeckel) einwirkt,
die Möglichkeit bestünde, eine solche Klappe bereitzustellen,
die eine besonders große verschwenkbare Länge
hat, z. B. von bis zu 1,30 m und 1,40 m. Die oben zum Öffnen
von Klappen genannten und auch weitere für das Öffnen
von Klappen bekannte Mechanismen des Standes der Technik sind nicht
geeignet, die bei einer derart großen und daher auch (um
z. B. 40 kg) schweren Klappe notwendigen Momente von bis zu 300
Nm in Verbindung mit einem Motor akzeptabler Größe
bereitzustellen. Die Mechanismen versagen entweder bei Momenten
oberhalb einer vorbestimmten Grenze, oder die Motoren müssten übermäßig
leistungsfähig ausgebildet werden und nähmen daher
besonders viel Platz in Anspruch. Zudem wäre es wünschenswert,
wenn die Motoren und Mechanismen an solchen Stellen bereitgestellt
wären, an denen sie besonders wenig stören, z.
B. in einem durch eine Heckklappe oder einen Kofferraumdeckel öffenbaren
Kofferraum dort angeordnet werden können, wo sie das Einbringen
von Gegenständen in den Kofferraum nicht oder nur unwesentlich
behindern.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Mechanismus
bereitzustellen, über den eine Klappe eines Kraftfahrzeugs
der eingangs genannten Gattung bewegt werden kann, der wenig Platz
bevorzugt an solchen Stellen einnimmt, an denen es die Konstrukteure
wünschen.
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Die
Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß umfasst
somit der Mechanismus, über den der Motor auf die Klappe
einwirkt, eine rückensteife Kette. Mit Hilfe dieser rückensteifen Kette
wird Kraft vom Motor auf die Klappe übertragen, wobei zum
Motor typischerweise ein Getriebe zur Bereitstellung eines Antriebs
für die rückensteife Kette gehört.
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Die
Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass rückensteife
Ketten auch in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden können.
Das Prinzip, dass eine rückensteife Kette zum Öffnen
und gegebenenfalls zum Schließen der Klappe eingesetzt
wird, lässt sich durch zahlreiche unterschiedliche Konstruktionen verwirklichen.
Insbesondere kann hierbei der Platz, an welchem der Motor angeordnet
ist, mit einer gewissen Freiheit gewählt werden, denn die
rückensteife Kette ist nicht fest mit dem Motor gekoppelt,
sondern der Motor wirkt z. B. über ein Ritzel auf die Kette ein,
und dieses Ritzel kann an nahezu beliebiger Stelle angeordnet sein,
und auch die Stellung des Motors gegenüber dem Ritzel kann
bei geeigneter Wahl des Getriebes aus einer Vielzahl von möglichen Stellungen
ausgewählt werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform ist an einem Ende der
rückensteifen Kette ein Element bereitgestellt, welches
typischerweise als Kugelkopf ausgebildet ist, aber z. B. auch selbst
ein Kettenglied sein kann, und dieses Element greift an einer Stelle an
der Klappe an, die (in Richtung der Fahrzeughochachse) oberhalb
des Motors liegt. Dies bedeutet, dass die Kette einen Druck nach
oben ausübt. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass
rückensteife Ketten nicht nur zur Vornahme von seitlichen
Kippbewegungen eingesetzt werden können, sondern auch zum
Verschwenken einer Klappe gegen die Schwerkraft.
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Grundsätzlich
kann die Kette praktisch senkrecht nach oben verfahren werden. Bevorzugt
ist die Stelle, an der das am Ende der rückensteifen Kette angeordnete
Element an der Klappe angreift, derart gewählt, dass die
rückensteife Kette in einem Endbereich zumindest nach Verlassen
der Offenstellung, aber bevorzugt bis hin in die Geschlossenstellung
gegenüber der Fahrzeughochachse um einen vorbestimmten
Winkel von zwischen 1° und 25° geneigt ist, wobei
sich dieser vorbestimmte Winkel während des Verschwenkens ändern
kann. Der Rücken der rückensteifen Kette weist hierbei
nach unten, so dass die Schwerkraft, die auch bei der geringen Kippung gegenüber
der Vertikalen wirkt, das Biegemoment aufbringt, das die Kette zu
ihrem drucksteifen Rücken hin drückt und daher
versteift, damit die Motorkräfte optimal auf die Klappe übertragen
werden.
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Durch
die Verwirklichung des Prinzips, dass die Kette nach oben gedrückt
wird, muss der Motor bei einer Heckklappe nicht mehr im Dachbereich
des Kraftfahrzeugs angeordnet sein, und das Prinzip kann außerdem
auch bei einem Kofferraumdeckel eingesetzt werden. Der Motor kann
im Kraftfahrzeug insbesondere relativ weit unten angeordnet werden. Wenn
sich die Klappe in der Geschlossenstellung von einer ersten (in
Richtung der Fahrzeughochachse definierten) Höhe bis zu
einer zweiten (in Richtung der Fahrzeughochachse definierten) Höhe
erstreckt, kann es vorgesehen sein, dass sich der Motor auf einer
(in Richtung der Fahrzeughochachse definierten) Höhe im
unteren Drittel des Intervalls zwischen erster und zweiter Höhe
befindet. Der Motor kann sich sogar auf einer Höhe unter
der ersten Höhe befinden. Der Motor lässt sich
daher in dem üblicherweise als Gepäckraum vorgesehenen
Raum unterhalb der Klappe, wenn sie eine Heckklappe oder ein Kofferraumdeckel
ist, an einer solchen Stelle anordnen, an der der Motor besonders
wenig das Einbringen von Gepäckstücken stört.
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Das
erfindungsgemäße Verwenden einer rückensteifen
Kette ermöglicht es, wenn die Klappe um eine (z. B. durch
ein Scharnier) definierte Achse verschwenkbar ist, dass das Element
an einer solchen Stelle an der Klappe angreift, die um einen Abstand aus
dem Intervall von 120 bis 400 mm, bevorzugt aus dem Intervall von
150 bis 250 mm und besonders bevorzugt aus dem Intervall von 180
bis 250 mm von der Achse beabstandet ist. Bei einem solchen fernab von
der Schwenkachse liegenden Angriffspunkt müssen nicht übermäßig
große Kräfte aufgebracht werden, damit ein zum
Klappenöffnen ausreichendes Moment erzeugt wird. Der Mechanismus
erlaubt das Durchlaufen des hierfür notwendigen Verschwenkweges,
denn die Kette muss lediglich ausreichend lang gestaltet sein, kann
aber in der Geschlossenstellung aufgewickelt sein.
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Durch
die Erfindung wird es auch ermöglicht, eine solche Klappe
einzusetzen, die senkrecht zur Fahrzeugquerachse (typischerweise
senkrecht zur Schwenkachse) eine Länge von mindestens 1,15
m, bevorzugt von mindestens 1,20 m, besonders bevorzugt von mindestens
1,25 m und ganz besonders bevorzugt von mindestens 1,30 m hat. Dies
eröffnet den Fahrzeugkonstrukteuren neue Möglichkeiten:
Sie können ein anderes Aussehen des Kraftfahrzeugs aus ästhetischen
oder auch aerodynamischen Gründen vorsehen.
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Um
den Vorgang des Öffnens der Klappe zu fördern
und den Motor nicht übermäßig groß dimensionieren
zu müssen, kann vorgesehen sein, dass eine Feder zusätzlich
zu dem Antrieb die Kette mit einer Kraft beaufschlagt, wobei die
Kette dieser Kraft nachgibt, wenn der Öffnungsvorgang eingeleitet
ist, z. B. ein Schloss an der Klappe geöffnet ist.
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Bevorzugt
findet die Erfindung Anwendung in Kraftfahrzeugen mit einer Heckklappe.
Bei solchen Kraftfahrzeugen ist es besonders wichtig, dass Antrieb
und der Mechanismus, über den der Antrieb auf die Heckklappe
einwirkt, wenig Platz einnimmt, und dass der Anordnungsort des Antriebs
mit einer gewissen Freiheit gewählt wird.
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Es
ist insbesondere möglich, dass wenn die Karosserie einen
Wasserablauf (typischerweise im Bereich unterhalb der Klappe) aufweist,
dass der Motor und/oder auch ein Ritzel, über das der Motor
Kraft auf die Kette überträgt, unterhalb des Wasserablaufs angeordnet
ist. An einer solchen Stelle ist der Motor bzw. ist das Ritzel besonders
geschützt und stört ein Einbringen von zu transportierenden
Stücken in den von der Klappe geöffneten Kraftfahrzeugraum
besonders wenig.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter
Bezug auf die Zeichnung beschrieben, wobei
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1 einen
Ausschnitt aus einem Kraftfahrzeug gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung im Schnitt zeigt und
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2 einen
Ausschnitt aus einem Kraftfahrzeug gemäß einer
gegenüber der Ausführungsform aus 1 abgewandelten
Ausführungsform der Erfindung im Schnitt zeigt.
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In
einer Ebene, die durch die Fahrzeugquerachse y und die Fahrzeughochachse
z aufgespannt ist, zeigen die 1 und 2 jeweils
einen Schnitt durch einen Seitenabschnitt eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs.
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Vom
Kraftfahrzeug ist in den Figuren ein Abschnitt 10 der Karosserie
oder ein Teil der Außenbeplankung (Außenblech)
zu sehen. In dieser Außenbeplankung 10 ist ein
Wasserablauf 12 vorgesehen. Eine Heckklappe 14 weist
ein Außenblech 16 auf, das in einem Geschlossenzustand
mit einem Abschnitt 18 die Kontur eines Abschnitts 20 der
Karosserie fortsetzt, und wobei ein Innenblech 22 in den Wasserablauf 12 eingreift
und dort an einer Dichtung 24 abgestützt ist.
Der Wasserablauf dient dazu, über kleine Öffnungen 26 eintretendes
Wasser abzuleiten, damit dieses nicht in einen Innenraum 28 des
Kraftfahrzeugs gelangt, der durch eine Innenwand 30 abgegrenzt
ist.
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Die
Heckklappe 14 soll nun von der Geschlossenstellung, in
der sie mit durchgezogener Linie dargestellt ist, in eine Offenstellung
verbracht werden, in der sie strichpunktiert dargestellt ist. Die Kraft
zum Öffnen der Heckklappe soll nun nicht oder nicht ausschließlich
von einer Bedienperson aufgebracht werden, sondern durch einen Motorantrieb. Vorliegend
ist in einem Gehäuse 32 ein Elektromotor bereitgestellt,
der über ein ebenfalls in dem Gehäuse 32 angeordnetes
Getriebe ein Ritzel 34 antreibt. Das Ritzel 34 greift
in eine rückensteife Kette 36 ein, wobei an einem
Endabschnitt 38 der rückensteifen Kette 36 ein
Kugelkopf 40 angeordnet ist, der an der Heckklappe 14 angelenkt
ist.
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Als
rückensteife Kette
36 kann jede beliebige aus
dem Stand der Technik bekannte rückensteife Kette verwandt
werden. Die einzelnen Kettenglieder der rückensteifen Kette
36 sind
in den Figuren nicht dargestellt. Die rückensteife Kette
36 ist
vorliegend eine offene Kette. Eine rückensteife Kette kann
längs einer Seitenkante praktisch widerstandsfrei gebogen werden,
dies ist die Seitenkante
42. Entlang der gegenüberliegenden
Längskante
44 ist die rückensteife Kette
36 drucksteif.
An rückensteifen Ketten sind an der drucksteifen Seitenkante
44 typischerweise
solche Elemente (beispielsweise plattenförmige) angeordnet,
die ein Zusammendrücken der Kettenglieder über
ein bestimmtes Maß hinaus verhindern. Vorliegend ist bevorzugt
eine rückensteife Kette
36 gewählt, bei
der über einen geradlinigen Zustand der Kette hinaus ein
Zusammendrücken der Kettenglieder an der Seitenkante
44 nicht
möglich ist. Es ist allerdings auch möglich, eine
rückensteife Kette, wie sie aus der
WO 2008/034652 A1 bekannt
ist, einzusetzen, bei der die Kettenglieder etwas weiter hinaus zusammendrückbar
sind, so dass sich ein vorbestimmter Radius an der drucksteifen
Seitenkante
44 ausbildet.
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Vorliegend
ist die Anordnung aus Ritzel 34 und dem Anlenkpunkt des
Kugelkopfs 40 an der Heckklappe 14 dergestalt,
dass während des Vorgangs des Öffnens der Heckklappe
die rückensteife Kette 36 in einem Winkel α zur
Fahrzeughochachse steht, also leicht von der Vertikalen abweicht.
Damit werden die Kettenglieder etwas zur Seitenkante 44 gedrückt,
und die rückensteife Kette 36 bleibt steif. Der
Winkel α sollte ausreichend groß gewählt
sein, dass der Antrieb auch bei einem bis zu einem gewissen Maß schräg
stehenden Kraftfahrzeug noch funktioniert. Beispielsweise kann α zwischen
15 und 20° betragen. Da die rückensteife Kette
längs der Seitenkante 42 biegbar ist, lässt
sie sich an dem Ritzel 34 vorbeibewegen und von diesem
fortbewegen. In der in 1 durch durchgezogene Linien
dargestellten Geschlossenstellung der Heckklappe 14 ist
die rückensteife Kette 36 in einem Gehäuse 39 angeordnet,
wobei sie in Abweichung von der Darstellung auch zusammengerollt
sein könnte. Soll die Heckklappe 14 in die Offenstellung
verbracht werden, so dreht der Antrieb 32 das Ritzel 34,
welches in die rückensteife Kette 36 eingreift
und Kettenglied für Kettenglied nach oben drückt.
Die rückensteife Kette bleibt hierbei steif, so dass ein
Schub auf die Heckklappe 14 entgegen der Schwerkraft ausgeübt
wird. Somit ist die Heckklappe in die in 1 strichpunktiert
gezeigte Stellung verbringbar.
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Die
Verwendung einer rückensteifen Kette, die über
ein Ritzel 34 angetrieben wird, ermöglicht es,
das Ritzel wie auch den zugehörigen Antrieb an quasi beliebiger
Stelle im Fahrzeuginnenraum anzuordnen. Vorliegend ist der Antrieb 32 wie
auch das Ritzel 34 unterhalb des Wasserablaufs 22 angeordnet,
so dass sie das Einbringen von Gegenständen in den Kraftfahrzeuginnenraum 28 nicht
oder nur unwesentlich behindern. Antrieb 32 und Ritzel 34 könnten auch
an anderer Stelle, z. B. am Boden des Innenraums 28, angebracht
sein, so lange ein ausreichender Eingriff des Ritzels in die rückensteife
Kette 36 gewährleistet ist.
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In
Abwandlung der Ausführungsform gemäß 1 ist
bei der Ausführungsform gemäß 2 vorgesehen,
dass neben einem Antrieb, der auf ein Ritzel 34 einwirkt,
auch eine Druckfeder 46 Kraft zum Herausdrücken
der rückensteife Kette 36 bereitstellt. Die Druckfeder 46 übt
insbesondere Druck auf einen Druckfederteller 48 aus, der über
eine Koppelstange 50 mit einer Umlenkrolle 52 gekoppelt
ist. Die Umlenkrolle 52 greift in die rückensteife
Kette 36 unterstützend zum Antrieb ein. Sie kann
auch auf ein Spannseil 54 für die Kette einwirken
und daher deren Steifigkeit fördern. Die Druckfeder 46 kann
sich bis in die in 2 strichpunktiert gezeigte Stellung
bewegen, die Strecke d gibt den Federhub an. Durch die Druckfeder 46 kann
eine Kraft von z. B. 200 N bereitgestellt werden. Die Feder stützt
insbesondere auch die Heckklappe 14 ab, wenn sie sich in
der Offenstellung befindet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1672160
A2 [0005]
- - US 2002/0032986 A1 [0006, 0006]
- - DE 102006042403 A1 [0007, 0007]
- - DE 102005031990 A1 [0008, 0008]
- - EP 1026070 B1 [0009, 0009]
- - EP 1276624 [0010]
- - US 6453614 B1 [0011, 0011]
- - US 2005/0275237 A1 [0012]
- - US 5156574 [0014]
- - DE 29514179 U1 [0014]
- - WO 2008/034652 A1 [0014, 0035]
- - WO 2006/136129 A1 [0014]
- - EP 1744079 A1 [0014]