DE102008045543A1

DE102008045543A1 - Leistungsfähigkeitsmodus für Brennstoffzellenfahrzeuge

Info

Publication number: DE102008045543A1
Application number: DE102008045543A
Authority: DE
Inventors: Victor W. Logan; David A. Masten
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-09-06
Filing date: 2008-09-03
Publication date: 2009-04-23
Also published as: US20090069975A1; US8577547B2

Abstract

System und Verfahren, um ein Brennstoffzellenfahrzeug in einen Leistungsfähigkeitsmodus zu bringen, indem Subsysteme in dem Brennstoffzellensystem vorbelastet werden, so dass von dem Brennstoffzellenstapel hohe Leistung schneller verfügbar wird, als es während des normalen Brennstoffzellensystembetriebes der Fall ist. Wenn ein Fahrer beispielsweise einen Fahrzeugleistungsfähigkeitsmodus aktiviert, kann das Brennstoffzellensystem beispielsweise durch Erhöhen der Kompressordrehzahl, Erhöhen der Anodenrezirkulation, Erhöhen von Luft- und Kühlfluidströmung durch den Kühler, Erhöhen eines Batterieladezustands, etc. ansprechen. Somit ist, wenn der Fahrer die hohe Leistung anfordert, nachdem sich das System in dem Leistungsfähigkeitsmodus befindet, das System in der Lage, die gewünschte Leistung unmittelbar oder zumindest schneller und für eine längere Zeitdauer zu liefern.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren, um ein Brennstoffzellensystem an einem Fahrzeug in einen Leistungsfähigkeitsmodus zu bringen, und insbesondere ein Verfahren, um bestimmte Fahrzeugsubsysteme in einem Brennstoffzellensystem vorzubelasten, um so die Fahrzeugleistungsfähigkeit zu erhöhen, wenn Hochleistung angefordert wird.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Wasserstoff ist ein sehr attraktiver Brennstoff, da er rein ist und dazu verwendet werden kann, effizient Elektrizität in einer Brennstoffzelle zu erzeugen. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle ist eine elektrochemische Vorrichtung, die eine Anode und eine Kathode mit einem Elektrolyt dazwischen aufweist. Die Anode nimmt Wasserstoffgas auf, und die Kathode nimmt Sauerstoff oder Luft auf. Das Wasserstoffgas wird in der Anode aufgespalten, um freie Protonen und Elektronen zu erzeugen. Die Protonen gelangen durch den Elektrolyt an die Kathode. Die Protonen reagieren mit dem Sauerstoff und den Elektronen in der Kathode, um Wasser zu erzeugen. Die Elektronen von der Anode können nicht durch den Elektrolyt gelangen und werden somit durch eine Last geführt, in der sie Arbeit verrichten, bevor sie an die Kathode geliefert werden.
Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen (PEMFC) stellen eine populäre Brennstoffzelle für Fahrzeuge dar. Die PEMFC weist allgemein eine protonenleitende Festpolymerelektrolytmembran auf, wie beispielsweise eine Perfluorsulfonsäuremembran. Die Anode und die Kathode weisen typischerweise fein geteilte katalytische Partikel auf, gewöhnlich Platin (Pt), die auf Kohlenstoffpartikeln getragen und mit einem Ionomer gemischt sind. Die katalytische Mischung wird auf entgegengesetzten Seiten der Membran aufgebracht. Die Kombination der katalytischen Anodenmischung, der katalytischen Kathodenmischung und der Membran definiert eine Membranelektrodenanordnung (MEA).
Typischerweise werden mehrere Brennstoffzellen in einem Brennstoffzellenstapel kombiniert, um die gewünschte Leistung zu erzeugen. Der Brennstoffzellenstapel nimmt ein Kathodenreaktandengas, typischerweise eine Strömung aus Luft auf, die über einen Kompressor durch den Stapel getrieben wird. Es wird nicht der gesamte Sauerstoff von dem Stapel verbraucht, und ein Teil der Luft wird als ein Kathodenabgas ausgegeben, das Wasser als ein Stapelnebenprodukt enthalten kann. Der Brennstoffzellenstapel nimmt auch ein Anodenwasserstoffreaktandengas auf, das in die Anodenseite des Stapels strömt. Der Stapel weist zudem Strömungskanäle auf, durch die ein Kühlfluid strömt.
Bei einem bestimmten Fahrzeugbetrieb ist es erwünscht, dass das Fahrzeug eine hohe Leistungsfähigkeit bereitstellt, indem die Fahrpedalansprechzeit, d. h. die Zeitdauer von dem Zeitpunkt an, wenn der Fahrzeugbediener Leistung von dem Brennstoffzellenstapel anfordert, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Brennstoffzellenstapel in der Lage ist, die Leistung zu liefern, minimiert wird. Wie es in der Technik gut bekannt ist, existiert eine gewisse Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, wenn Leistung von dem Brennstoffzellenstapel in einem Brennstoffzellensystem angefordert wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Brennstoffzellenstapel in der Lage ist, die Leistung zu liefern. Beispielsweise ist der Kompressor, der die Kathodenluft an die Kathodenseite des Brennstoffzellenstapels liefert, in seiner Fähigkeit begrenzt, unmittelbar ausreichend Luft bereitzustellen, wenn von dem Brennstoffzellenstapel Hochleistung angewiesen wird. Es existiert nicht nur eine inhärente Verzögerungszeit, während der Kompressor bis auf die Solldrehzahl hochdreht, sondern die Leistung von dem Brennstoffzellenstapel wird auch selektiv zwischen dem Traktionssystem des Fahrzeugs und dem Kompressor verteilt, um die Kathodenluft bereitzustellen. Daher kann es erwünscht sein, Techniken zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Brennstoffzellenfahrzeugs in Ansprechen auf eine Hochleistungsanforderung zu integrieren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung sind ein System und ein Verfahren offenbart, um ein Brennstoffzellenfahrzeug in einen Leistungsfähigkeitsmodus zu bringen, indem Subsysteme in dem Brennstoffzellensystem derart vorbelastet werden, dass Hochleistung von dem Brennstoffzellenstapel schneller verfügbar wird, als es während des normalen Brennstoffzellensystembetriebs der Fall ist. Wenn beispielsweise ein Fahrer einen Fahrzeugleistungsfähigkeitsmodus aktiviert, kann das Brennstoffzellensystem beispielsweise durch Erhöhung der Kompressordrehzahl, Erhöhung der Anodenrezirkulation, Erhöhung von Luft- und Kühlfluidströmung durch den Kühler, Erhöhung des Batterieladezustandes, etc. ansprechen. Somit ist, wenn der Fahrer die Hochleistung anfordert, nachdem sich das System in der Leistungsfähigkeitsbetriebsart befindet, das System in der Lage, die gewünschte Leistung unmittelbar oder zumindest schneller und für eine längere Zeitdauer zu liefern.
Zusätzliche Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den angefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Brennstoffzellensystems; und
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Vorbelasten von Subsystemen von Brennstoffzellenfahrzeugen in Erwartung einer Fahreranforderung für hohe Leistungsfähigkeit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Diskussion der Ausführungsformen der Erfindung, die auf ein System und ein Verfahren zum Erhöhen der Leistungsfähigkeit eines Brennstoffzellenfahrzeugs durch Vorbelasten verschiedener Fahrzeugsubsysteme gerichtet ist, ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die Erfindung, ihre Anwendung bzw. ihren Gebrauch zu beschränken.
1 ist eine schematische Draufsicht eines Brennstoffzellensystems 10, das einen Brennstoffzellenstapel 12 aufweist. Kathodenluft wird an die Kathodenseite des Brennstoffzellenstapels 12 von einem Kompressor 14 auf einer Kathodeneingangsleitung 16 geliefert. Kathodenabgas wird von dem Stapel 12 auf einer Kathodenabgasleitung 18 ausgegeben. Brennstoff, typischerweise Wasserstoffgas, wird an die Anodenseite des Brennstoffzel lenstapels 12 auf einer Anodeneingangsleitung 20 bereitgestellt. Bei diesem nicht beschränkenden Beispiel wird das Anodenabgas durch eine Rezirkulationsschleife 22 geliefert, die eine Pumpe 24 zum Pumpen des Anodenabgases zurück an die Anodeneingangsleitung 20 aufweist, so dass nicht verbrauchter Wasserstoff rückgeführt werden kann. Andere Typen von Brennstoffzellensystemen, die keine Anodenrezirkulationsschleife aufweisen, wie ein Brennstoffzellensystem mit separaten Substapeln, die einen Anodenströmungswechsel verwenden, können einen Nutzen aus der Erfindung, wie nachfolgend beschrieben ist, ziehen.
Eine Pumpe 26 pumpt ein Kühlfluid durch eine Kühlfluidschleife 28 außerhalb des Stapels 12 und Kühlfluidströmungskanäle in Bipolarplatten in dem Brennstoffzellenstapel 12. Ein Kühler 30 ist in der Kühlfluidschleife 28 vorgesehen, um die Temperatur des Kühlfluides zu reduzieren, bevor dieses zurück an den Brennstoffzellenstapel 12 geliefert wird. Ein Gebläse 38 treibt Luft durch den Kühler 30, um die Kühlung bereitzustellen. Ein Bypassventil 40 in der Schleife 28 kann derart gesteuert sein, um zu ermöglichen, dass eine selektive Menge des Kühlfluides den Kühler 30 auf einer Bypassleitung 42 umgeht, um die Temperatur des Kühlfluides zu steuern. Eine Batterie 36 ist elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel 12 gekoppelt und liefert ergänzende Leistung, um das System 10 zu betreiben, wie es in der Technik gut bekannt ist. Die Batterie 36 kann von dem Brennstoffzellenstapel 12 wieder aufgeladen werden. Ein Controller 32 steuert die Drehzahl des Kompressors 14 und der Pumpen 24 und 26 unter Verwendung von Algorithmen für einen gewünschten Brennstoffzellensystembetrieb auf Grundlage vieler Parameter, einschließlich einer Leistungsanforderung von einem Fahrzeugbediener, um die gewünschte Ausgangsleistung von dem Brennstoffzellenstapel 12 auf eine Art und Weise bereitzustellen, die dem Fachmann gut bekannt ist. Der Controller 32 verwaltet auch die Aufteilung von Stapelleistung an den Kompressor 14 und das Fahrzeugtraktionssystem.
Wie es nachfolgend detailliert beschrieben ist, schlägt die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren zur Erhöhung einer Leistungsfähigkeit eines Brennstoffzellenfahrzeugs durch Vorbelastung von Fahrzeugsubsystemen vor, um ein Fahrpedalansprechen zu minimieren. Der Controller 32 nimmt eine Anforderung von einer bestimmten Eingabeanweisung, wie einem Leistungsfähigkeitswählschalter an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs, einer gleichzeitigen Betätigung der Bremse und des Fahrpedals, etc., in Erwartung einer bevorstehenden Anforderung durch den Fahrer für hohe Leistung und schnelles Fahrpedalansprechen auf. 1 zeigt ein Fahrzeug 34, das ein Signal an den Controller 32 beispielsweise von einem Schalter an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs 34 bereitstellt, um das System 10 in den Leistungsfähigkeitsmodus zu bringen. Der Controller 32 unternimmt proaktive Aktionen, um sicherzustellen, dass das Brennstoffzellensystem 10 volle Leistung unmittelbar oder nahezu unmittelbar nach der Anforderung liefern kann. Der Controller 32 bringt das Brennstoffzellensystem 10 in einen Vollleistungsbereitstellungsmodus. Der Vollleistungsbereitstellungsmodus weist ein Gleichgewicht von Anlagensubsystemen an, um alle notwendigen Vollleistungsreaktanden zu liefern, während die gegenwärtige gewünschte Leistung beibehalten wird, die typischerweise ein geringerer Wert einschließlich netto Null ist.
2 zeigt ein Flussdiagramm 50, das einen Prozess zur Bereitstellung eines fahrerinitiierten Leistungsfähigkeitsmodus und ein Systemansprechen hierzu in einem Brennstoffzellenfahrzeug zeigt. Der Fahrer leitet bei Kasten 52 den Leistungsfähigkeitsmodus ein, was auf eine beliebige geeignete Art und Weise geschehen kann, wie oben beschrieben ist, wie ein Schalter an dem Armaturenbrett, wenn er oder sie voraussieht, dass er oder sie in naher Zukunft unmittelbar über volle Stapelleistung verfügen möchte. Die Einleitung des Leistungsfähigkeitsmodus wird von dem Controller 32 empfangen, der bei Kasten 54 dahingehend wirkt, um verschiedene Brennstoffzellensubsysteme vorzubelasten. An diesem Punkt hat der Fahrer die hohe Leistungsfähigkeit durch Anwenden einer starken Beschleunigung noch nicht angefordert, sieht jedoch voraus, dass er oder sie dies in naher Zukunft ausführen möchte.
Die Vorbelastung der Subsysteme umfasst ein Einstellen des Kompressors 14 auf hohe Drehzahl bei Kasten 60. Bei bestimmten Brennstoffzellensystemen erfordert es einen wesentlichen Leistungsbetrag für eine wesentliche Zeitdauer, um den Kathodenkompressor 14 auf volle Drehzahl zu erhöhen. Die Leistung, die verwendet wird, um die Kompressordrehzahl zu erhöhen, wird selektiv von dem Ausgang des Stapels 12 und der Batterie 36 bereitgestellt. Daher befindet sich durch Erhöhung der Drehzahl des Kompressors 14 auf volle oder nahezu volle Drehzahl für den Leistungsfähigkeitsmodus die Kompressordrehzahl bereits in der richtigen Position, um volle Luftströmung für den Stapel 12 bereitzustellen, wenn Vollleistung angefordert wird.
Während der Zeitdauer, in der der Leistungsfähigkeitsmodus eingeleitet ist und wenn die Leistungsfähigkeit angefordert ist, kann die Kathodenluft, die von dem Brennstoffzellenstapel 12 nicht benötigt wird, an eine Bypassleitung durch ein Bypassventil (nicht gezeigt) geliefert werden, die den Brennstoffzellenstapel 12 umgeht. Für diejenigen Systeme, die keine Bypassleitung für Kathodeneinlassluft besitzen, kann eine Zeitgrenze existieren, für wie lange die Kompressordrehzahl im hohen Zustand beibehalten werden kann, wenn Luft durch den Stapel 12 getrieben wird, während kein Wasser erzeugt wird, was bewirken kann, dass die Membrane in dem Stapel 12 austrocknen.
Der Controller 32 kann die Anode bei Kasten 62 auch auf eine Art und Weise regeln, bei der eine Leistungsfähigkeit gegenüber einem Wirkungsgrad begünstigt ist. Insbesondere kann in Erwartung einer Hochleistungsanforderung der Controller 32 die Drehzahl der Pumpe 24 erhöhen, um eine bessere Brennstoffverteilung an der Anodenseite des Brennstoffzellenstapels 12 bereitzustellen. Ferner kann es, wenn die Kompressordrehzahl erhöht ist, erwünscht sein, den Anodendruck in der Anodenseite des Stapels 12 zu erhöhen, so dass der höhere Partialdruck des Brennstoffes eine bessere Leistungsfähigkeit bereitstellen kann.
Die Batterie 36 stellt ergänzende Leistung in Verbindung mit dem Brennstoffzellenstapel 12 bereit, um das Traktionssystem des Fahrzeugs mit Leistung zu beaufschlagen. Typischerweise ist es erwünscht, den Batterieladezustand (SOC) zwischen einem maximalen Sollwert und einem minimalen Wert beizubehalten, um die Batterielebensdauer beizubehalten und andere Nutzeffekte bereitzustellen. In der Technik sind Algorithmen bekannt, die das Laden und Entladen der Batterie 36 steuern, um den Batterieladezustand innerhalb des Sollbereiches aufrecht zu erhalten. In dem System 10 kann der Batterieladezustand bei Kasten 56 in Erwartung dessen bei seiner maximalen Kapazität beibehalten werden, dass Batterieleistung benötigt wird, um die Leistungsfähigkeitsanforderung von dem Fahrer zu erhöhen. Typischerweise versuchen die Algorithmen, die den Batterieladezustand beibehalten, dies auf eine effiziente Art und Weise auszuführen, wobei die geringste Menge an Systemressourcen verwendet wird. Jedoch kann für den Leistungsfähigkeitsmodus Wirkungsgrad für Leistungsfähigkeit geopfert werden.
Zusätzlich kann der Controller 32 das thermische Subsystem regeln, um den Wärmepuffer des Brennstoffzellensystems 10 zu erhöhen, was die Verwendung des Kühlergebläses 38 und eine Reduzierung der Temperatur des Kühlers 30 vor einer Vollleistungsanforderung umfassen kann. Somit ist es dem Kühler 30 in größerem Maßstab möglich, Wärme zu absorbieren, wenn die Hochleistung angefordert wird, und es ist für eine längere Zeitdauer weniger wahrscheinlich, dass die Leistungsgrenzen des Stapels 12 aufgrund großer Wärme beschränkt werden.
Nachdem der Fahrer bei dem Kasten 52 den Leistungsfähigkeitsmodus eingeleitet und der Controller 32 die Subsysteme bei dem Kasten 54 vorbelastet hat, kann der Fahrer bei Kasten 64 die erhöhte Leistungsfähigkeit anfordern. Wie oben beschrieben ist, ist das System 10 bereit, unmittelbar die gewünschte Leistungsfähigkeit bereitzustellen, indem es in der Lage ist, Vollleistung von dem Stapel 12 unmittelbar bereitzustellen. Das System 10 liefert bei Kasten 66 die angeforderte Leistung mit der erhöhten Leistungsfähigkeit, wobei das System 10 die vorbelasteten Subsysteme aufrecht erhält, wie oben beschrieben ist. Alternativ dazu kann der Fahrer bei Kasten 68 den Leistungsfähigkeitsmodus beenden, wobei zu diesem Zeitpunkt der Controller 32 bei Kasten 70 bewirkt, dass das Brennstoffzellensystem 10 zurück in seinen Normalbetrieb wechselt, bei dem die Subsysteme nicht vorbelastet sind und ein besserer Systemwirkungsgrad vorgesehen wird. Der Prozess wechselt zurück zu dem Kasten 52, um die Leistungsfähigkeitsanforderung abzuwarten.
Wenn der Fahrer bei dem Kasten 52 den Leistungsfähigkeitsmodus einleitet, jedoch bei dem Kasten 64 für eine vorbestimmte Zeitdauer keine Leistungsfähigkeitsanforderung durchgeführt wird, kann das System bei Kasten 72 durch Zeitüberschreitung unterbrechen, wobei es zu diesem Zeit punkt bei Kasten 70 in den normalen Brennstoffzellensystembetrieb zurück wechselt.
Die vorhergehende Diskussion offenbart und beschreibt lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Der Fachmann erkennt leicht aus einer derartigen Diskussion und aus den begleitenden Zeichnungen und Ansprüchen, dass verschiedene Änderungen, Abwandlungen und Variationen darin ohne Abweichung von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, durchgeführt werden können.

Claims

Verfahren zum Einleiten eines Leistungsfähigkeitsmodus eines Brennstoffzellensystems in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst, dass: eine Anweisung bereitgestellt wird, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt; mehrere Fahrzeugsubsysteme vorbelastet werden, was dazu dient, die Zeitdauer zu reduzieren, die ein Brennstoffzellenstapel in dem Brennstoffzellensystem benötigt, um eine vorbestimmte hohe Leistung bereitzustellen; und eine Leistungsfähigkeitsanforderung bereitgestellt wird, wenn der Brennstoffzellenstapel die hohe Leistung liefert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme umfasst, dass ein Kathodenkompressor auf eine hohe Drehzahl eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme umfasst, dass der Brennstoffdruck einer Anodenseite des Brennstoffzellenstapels erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme umfasst, dass eine Anodenabgasrezirkulation zu dem Brennstoffzellenstapel erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme umfasst, dass ein Batterieladezustand auf ein vorbestimmtes Maximum eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme umfasst, dass eine Kühlergebläseströmung erhöht wird, um den Wärmepuffer des Brennstoffzellensystems zu erhöhen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme aufgehoben wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, wenn die Leistungsfähigkeitsanforderung nicht durchgeführt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bereitstellen einer Anweisung, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt, ein Schalten eines Schalters umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bereitstellen einer Anweisung, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt, ein gleichzeitiges Ausüben von Gasgeben und Bremsen des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren zum Einleiten eines Leistungsfähigkeitsmodus eines Brennstoffzellensystems in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Kathodenkompressor auf eine hohe Drehzahl eingestellt wird; der Brennstoffdruck einer Anodenseite eines Brennstoffzellenstapels erhöht wird; ein Batterieladezustand auf ein vorbestimmtes Maximum eingestellt wird; und der Wärmepuffer des Brennstoffzellensystems erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, dass eine Anodenabgasrezirkulation zu dem Brennstoffzellenstapel erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, dass der Leistungsfähigkeitsmodus durch Schalten eines Schalters eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, dass eine Anweisung bereitgestellt wird, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt, indem gleichzeitig ein Fahrpedal und eine Bremse des Fahrzeugs betätigt werden.
Verfahren zum Einleiten eines Leistungsfähigkeitsmodus eines Brennstoffzellensystems in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst, dass: eine Anweisung bereitgestellt wird, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt; mehrere Fahrzeugsubsysteme vorbelastet werden, was dazu dient, die Zeitdauer zu reduzieren, die ein Brennstoffzellenstapel in dem Brennstoffzellensystem benötigt, um eine vorbestimmte hohe Leistung bereitzustellen, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme ein Einstellen eines Kathodenkompressors auf eine hohe Dreh zahl, ein Erhöhen des Brennstoffdrucks einer Anodenseite des Brennstoffzellenstapels, ein Einstellen eines Batterieladezustandes auf ein vorbestimmtes Maximum und eine Erhöhung einer Kühlergebläseströmung zur Erhöhung des Wärmepuffers des Brennstoffzellensystems umfasst; eine Leistungsfähigkeitsanforderung bereitgestellt wird, wenn der Brennstoffzellenstapel die hohe Leistung liefert; und das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme aufgehoben wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, wenn die Leistungsfähigkeitsanforderung nicht durchgeführt wurde.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Vorbelasten der Fahrzeugsubsysteme umfasst, dass eine Anodenabgasrezirkulation zu dem Brennstoffzellenstapel erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Bereitstellen einer Anweisung, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt, ein Schalten eines Schalters umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Bereitstellen einer Anweisung, die das Fahrzeug in den Leistungsfähigkeitsmodus bringt, ein gleichzeitiges Ausüben von Gasgeben und Bremsen des Fahrzeugs umfasst.