DE102008038445A1

DE102008038445A1 - Diesel-Transientverbrennungs-Steuerung auf der Basis der Einlass-Kohlendioxidkonzentration

Info

Publication number: DE102008038445A1
Application number: DE102008038445A
Authority: DE
Inventors: Qian Rochester Chen; Tim West Bloomfield Chang; Hongxun Troy Gao
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-08-21
Filing date: 2008-08-20
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2028-08-21
Also published as: US7769526B2; CN101372921A; CN101372921B; DE102008038445B4; US20090055078A1

Abstract

Ein Motorsteuermodul umfasst ein Ziel-Einlasskohlendioxid (CO2)-Modul, das eine Ziel-Einlass-CO2-Konzentration ermittelt. Ein Einlass-CO2-Abschätzmodul schätzt eine tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration ab. Das Motorsteuermodul stellt eine Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration ein.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der provisorischen US-Anmeldung Nr. 60/956 982, eingereicht am 21. August 2007. Der Offenbarungsgehalt der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
Gebiet
Die vorliegende Offenlegung betrifft Motorsteuerungssysteme und im Spezielleren eine Dieselmotorsteuerung während transienter Zustände.
Hintergrund
Abgasrückführung (AGR) ist eine Technik, die in Dieselmotoren verwendet wird, um einen geringen Ausstoß an Stickoxiden (NOx) zu erzielen. Eine AGR-Technik leitet einen Teil des Motorabgases zurück zu den Motorzylindern. Das durch die AGR eingeleitete Kohlendioxid (CO2) wirkt als ein Verdünnungsmittel und eine wärmeabsorbierende Komponente im Verbrennungsgas, die die Verbrennungstemperatur reduziert und infolgedessen den NOx-Ausstoß senkt. Eine höhere CO2-Konzentration im Verbrennungsgas führt zu einem geringeren NOx-Ausstoß und einem höheren Kohlenwasserstoff (HC)-Ausstoß. Die CO2-Konzentration im Verbrennungsgas ist daher ein Faktor, der Dieselverbrennungsemissionen beeinflusst.
Die Kraftstoffeinspritzverstellung ist ein weiterer Faktor, der die Emissionsniveaus eines Dieselverbrennungsmotors beeinflusst. Eine Einspritzverstellung nach früh resultiert normalerweise in einem höheren Zylinderdruck und einer höheren Temperatur und führt daher zu geringeren HC-Emissionen und höheren NOx-Emissionen. Eine Einspritzverstellung nach spät kann in einer unvollständigen Verbrennung von Kraftstoff und daher in höheren HC-Emissionen und geringeren NOx-Emissionen resultieren. Eine optimale Kraftstoffeinspritzverstellung wird auf der Basis des Zustands des Verbrennungsgases (z. B. der CO2-Konzentration) ermittelt. Ein Missverhältnis zwischen der Einspritzverstellung und dem Verbrennungsgaszustand führt im Allgemeinen zu schlechten Emissionswerten.
Eine Dieselverbrennungs-Steuerungskalibrierung berücksichtigt sowohl die CO2-Konzentration als auch die Einspritzverstellung. Für jeden Motorbetriebspunkt (Motordrehzahl vs. -last) wird ein Ziel-Verbrennungsgaszustand (d. h. eine CO2-Konzentration) ermittelt, indem eine Ziel-Luftmassenströmung (MAF) festgelegt wird. Die Kraftstoffeinspritzverstellung wird in dem Ziel-Verbrennungsgaszustand für optimierte Emissionen kalibriert. In stationären Betrieben stellt das Erreichen der Ziel-MAF den Ziel-Verbrennungsgaszustand bereit. Während transienter Betriebe des Motors weicht der tatsächliche Verbrennungsgaszustand oft von dem Ziel-Zustand ab, selbst wenn der Motor der Ziel-MAF folgt. Da Motorsteuerungssysteme die für den stationären Zustand kalibrierte Kraftstoffeinspritzverstellung verwenden, tritt ein Missverhältnis zwischen der Kraftstoffeinspritzverstellung und dem Verbrennungsgaszustand während eines transienten Dieselmotorbetriebs auf. Das Missverhältnis führt zu hohen Emissionsniveaus von NOx und HC.
Zusammenfassung
Ein Motorsteuermodul umfasst ein Ziel-Einlasskohlendioxid(CO2)-Modul, das eine Ziel-Einlass-CO2-Konzentration ermittelt. Ein Einlass-CO2-Abschätzmodul schätzt eine tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration ab. Das Motorsteuermodul stellt eine Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration ein.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen ausschließlich Illustrationszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenlegung in keiner Weise einschränken.
1 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines Dieselmotorsystems gemäß der vorliegenden Offenlegung.
2 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden Offenlegung.
3 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines Einlass-CO2-Abschätzmoduls gemäß der vorliegenden Offenlegung.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines Diesel-Transientverbrennungs-Steuerungsverfahrens gemäß der vorliegenden Offenlegung veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung
Die nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhaft und soll die vorliegende Offenlegung, ihre Anwendung oder Verwendungen nicht einschränken. Es sollte einzusehen sein, dass in den Zeichnungen durchgehend entsprechende Bezugsziffern gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen.
Typischerweise basiert eine Dieselverbrennungssteuerung auf stationären Motorbetriebszuständen. Eine Motorsteuerung auf der Basis eines stationären Betriebs resultiert in hohen Emissionsniveaus von Stickoxiden (NOx) und Kohlenwasserstoffen (HC) während eines transienten Dieselmotorbetriebs. Ein Transientverbrennungs-Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Offenlegung stellt die Kraftstoffeinspritzverstellung ein, um einen transienten Betrieb zu kompensieren. Eine eingestellte Kraftstoffeinspritzverstellung resultiert in verringerten Emissionen von NOx und HC.
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Dieselmotorsystem 20 einen Motor 22, der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment zu entwickeln. Luft wird durch einen Einlass 26 in einen Einlasskrümmer 24 gesaugt. Eine Drosselklappe (nicht gezeigt) kann enthalten sein, um die Luftströmung in den Einlasskrümmer 24 zu regeln. Die Luft innerhalb des Einlasskrümmers 24 wird in Zylinder 28 verteilt. Wenngleich 1 acht Zylinder zeigt, wird einzusehen sein, dass der Mo tor 22 mehr oder weniger Zylinder 28 umfassen kann. Es sind beispielsweise Motoren mit 4, 5, 6, 10, 12 und 16 Zylindern vorgesehen.
Das Motorsystem 20 umfasst ein Motorsteuermodul 32, das mit Komponenten des Motorsystems 20 kommuniziert, wie etwa dem Motor 22 und zugeordneten Sensoren und Steuerungen, die hierin erläutert sind. Das Motorsteuermodul 32 kann das Transientverbrennungs-Steuerungssystem der vorliegenden Offenlegung anwenden.
Luft wird von dem Einlass 26 durch einen Luftmassenströmungssensor 34, z. B. einen herkömmlichen Luftmassenströmungsmesser geleitet. Der Sensor 34 erzeugt ein Luftmassenströmungs(MAF)-Signal, das einen Luftdurchsatz durch den Sensor 34 angibt. Ein Krümmerluftdrucksensor 36 ist in dem Motoreinlasskrümmer 24 zwischen dem Einlass 26 und dem Motor 22 positioniert. Der Krümmerdrucksensor 36 erzeugt ein Krümmer-Absolutluftdruck(MAP)-Signal. Ein Krümmerlufttemperatursensor 38, der ein Krümmerlufttemperatur(MAT)-Signal auf der Basis der Einlasslufttemperatur erzeugt, kann ebenfalls in dem Motoreinlasskrümmer 24 angeordnet sein.
Eine Motorkurbelwelle (nicht gezeigt) rotiert mit Motordrehzahl oder einer Rate, die zu der Motordrehzahl proportional ist. Ein Kurbelwellensensor 40 erfasst die Position der Kurbelwelle und erzeugt ein Kurbelwellenpositions(KPS)-Signal. Das KPS-Signal kann mit der Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle und Zylinderereignissen in Beziehung stehen. Der Kurbelwellensensor 40 kann ein herkömmlicher Sensor mit variabler Reluktanz sein. Ein Fachmann wird einsehen, dass es weitere geeignete Verfahren zum Erfassen der Motordrehzahl und von Zylinderereignissen gibt.
Das Motorsteuermodul 32 steuert elektronisch Kraftstoffeinspritzventile 42 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder 28. Ein Einlassventil 44 öffnet und schließt selektiv, um zuzulassen, dass Luft in den Zylinder 28 eintritt. Eine Nockenwelle (nicht gezeigt) regelt die Einlassventilposition. Ein Kolben (nicht gezeigt) verdichtet das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Inneren des Zylinders 28. Der Kolben treibt während eines Arbeitshubes die Kurbelwelle an, um ein Antriebsdrehmoment zu entwickeln. Das Verbrennungsabgas im Inneren des Zylinders 28 wird durch einen Auslasskrümmer 46 hinausgezwungen, wenn ein Auslassventil 48 sich in einer offenen Position befindet. Eine Nockenwelle (nicht gezeigt) regelt die Auslassventilposition. Ein Auslasskrümmerdrucksensor 50 erzeugt ein Auslasskrümmerluftdrucksignal (EMP). Ein Auslasskrümmerlufttemperatursensor 51 erzeugt ein Auslasskrümmerlufttemperatur(EMT)-Signal.
Ein Katalysator 52 und ein Dieselpartikelfilter (DPF) 54 behandeln das Abgas. Ein Abgasrückführungs(AGR)-System, das ein AGR-Ventil 58 und eine AGR-Leitung 60 umfasst, leitet Abgas in den Einlasskrümmer 24 ein. Das AGR-Ventil 58 kann an dem Einlasskrümmer 24 montiert sein und die AGR-Leitung 60 kann sich von dem Auslasskrümmer 46 zu dem AGR-Ventil 58 erstrecken und eine Verbindung zwischen dem Auslasskrümmer 46 und dem AGR-Ventil 58 bereitstellen. Das Motorsteuermodul 32 steuert elektronisch eine Position des AGR-Ventils 58. Ein AGR-Ventilpositionssensor 59 erzeugt ein AGR-Ventilpositions(AGRP)-Signal.
Der Motor 22 kann einen Turbolader 62 umfassen. Der Turbolader 62 kann mit sowohl dem Auslasskrümmer 46 als auch dem Einlasskrümmer 24 kommunizieren. Der Turbolader 62 sorgt für einen erhöhten Luftdurchsatz an den Einlasskrümmer 24. Der erhöhte Luftdurchsatz bewirkt eine Erhöhung des Einlasskrümmerdruckes (d. h. einen Ladedruck).
Unter Bezugnahme auf 2 umfasst das Motorsteuermodul 32 ein Stationär-Einspritzverstellungsmodul 72, ein Ziel-Einlasskohlendioxid(CO2)-Modul 74, ein Einlass-CO2-Abschätzmodul 76, ein Einspritzverstellungs-Kompensationsmodul 78 und ein Kraftstoffeinspritzverstellungs-Steuermodul 80. Das Motorsteuermodul 32 empfangt Eingangssignale von dem Dieselmotorsystem 20, die MAF-, MAP-, MAT-, KSP-, EMP-, AGRP- und EMT-Signale umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind (hierin nachfolgend als „Motorsystemsignale" bezeichnet). Das Motorsteuermodul 32 verarbeitet die Motorsystemsignale und erzeugt getaktete Motorsteuerungsbefehle, die an das Dieselmotorsystem 20 ausgegeben werden. Die Motorsteuerungsbefehle können Signale umfassen, die die Kraftstoffeinspritzventile 42 und das AGR-Ventil 58 steuern.
Das Motorsteuermodul 32 ermittelt eine Stationär-Kalibrierung auf der Basis eines stationären Verbrennungsgaszustands (z. B. der CO2-Konzentration), die einem Stationär-Motorbetriebspunkt (d. h. Motordrehzahl vs. -last) entspricht. Der stationäre Verbrennungsgaszustand kann auf einem Ziel-MAF-Signal basieren. Der Stationär-Motorbetriebspunkt kann aus Motorsignalen (z. B. KSP-, MAF- und MAP-Signalen) ermittelt werden. Das Stationär-Einspritzverstellungsmodul 72 ermittelt eine Basiseinspritzzeit auf der Basis der Stationär-Kalibrierung. Die Basiseinspritzzeit kann die berechnete Kraftstoff-Einspritzventilverstellung sein, wenn der Motor stationär arbeitet. Das Ziel-Einlass-CO2-Modul 74 ermittelt eine Ziel-Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis der Stationär-Kalibrierung. Die Ziel-Einlass-CO2-Konzentration kann die Einlass-CO2-Konzentration in dem Einlasskrümmer 24 sein, wenn der Motor stationär arbeitet.
Die tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration kann von der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration während eines transienten Betriebes abweichen. Das Einlass-CO2-Abschätzmodul 76 ermittelt eine abgeschätzte Einlass-CO2- Konzentration. Die abgeschätzte Einlass-CO2-Konzentration ist eine Abschätzung der tatsächlichen Echtzeit-CO2-Konzentration in dem Einlasskrümmer 24. Die abgeschätzte Einlass-CO2-Konzentration kann auf Motorsteuerungsbefehlen (d. h. Kraftstoffeinspritz- und AGR-Ventil-Signalen), Motorsystemsignalen (z. B. MAF-, MAP-, MAT-, EMP-, EMT- und AGRP-Signalen) und/oder Modellen basieren.
Das Einspritzverstellungs-Kompensationsmodul 78 ermittelt eine kompensierte Einspritzzeit auf der Basis einer CO2-Konzentrationsabweichung auf Grund eines transienten Motorbetriebes. Das Motorsteuermodul 32 berechnet die Differenz zwischen der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der abgeschätzten Einlass-CO2-Konzentration, um die CO2-Konzentrationsabweichung zu ermitteln, wie bei 82 angezeigt. Die kompensierte Einspritzzeit kompensiert die CO2-Konzentrationsabweichung, sodass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzverstellung der tatsächlichen CO2-Konzentration genauer entspricht.
Das Kraftstoffeinspritzverstellungs-Steuermodul 80 steuert die Kraftstoffeinspritzventile 42 in Übereinstimmung mit einer korrigierten Einspritzzeit. Das Motorsteuermodul 32 ermittelt die korrigierte Einspritzzeit auf der Basis der Basiseinspritzzeit und der kompensierten Einspritzzeit, wie bei 84 angezeigt. Die korrigierte Einspritzzeit kann die Summe aus der Basiseinspritzzeit und der kompensierten Einspritzzeit sein. Das Kraftstoffeinspritzverstellungs-Steuermodul 80 steuert die Kraftstoffeinspritzventile 42, um Kraftstoff auf der Basis der korrigierten Einspritzzeit in den Zylinder 28 einzuspritzen.
Unter Bezugnahme auf 3 umfasst ein beispielhaftes Einlass-CO2-Abschätzmodul 76 ein AGR-Prozent-Abschätzmodul 90, ein Auslass-CO2-Konzentrations-Abschätzmodul 92 und ein Einlasskrümmer-CO2-Konzen trationsmodul 94. Das AGR-Prozent-Abschätzmodul 90 kann den prozentuellen Anteil an AGR, der in das Verbrennungsgas eingeleitet wird, auf der Basis von Motorsystemsignalen (z. B. MAP-, EMP-, EMT- und AGRP-Signalen) und Motorbefehlen (z. B. AGR-Ventil-Signalen) ermitteln. Das Auslass-CO2-Konzentrationsabschätzmodul 92 kann die Auslass-CO2-Konzentration auf der Basis der Einspritzverstellung und der Brenngeschwindigkeit ermitteln. Die Brenngeschwindigkeit bezieht sich auf die Rate, mit der Kraftstoff und Luft verbraucht werden. Die Brenngeschwindigkeit kann auf der Basis von Motorsystemsignalen und Modellen ermittelt werden. Brenngeschwindigkeitsmodelle können Funktionen umfassen, die auf Verbrennungsparametern bei ausgewählten Motorbetriebszuständen basieren. Des Weiteren kann das Auslass-CO2-Konzentrationsabschätzmodul 92 die Auslass-CO2-Konzentration auf der Basis zuvor abgeschätzter Einlass-CO2-Konzentrationswerte ermitteln. Das Einlasskrümmer-CO2-Konzentrationsmodul 94 kann die abgeschätzte Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis der AGR-Prozente, der Auslass-CO2-Konzentration und von Motorsystemsignalen (z. B. MAF-, MAP- und MAT-Signalen) ermitteln. Die abgeschätzte Einlass-CO2-Konzentration gibt die tatsächliche Echtzeit-CO2-Konzentration in dem Einlasskrümmer 24 an.
Unter Bezugnahme auf 4 beginnt ein Diesel-Transientverbrennungs-Steuerungsverfahren 100 in Schritt 101. In Schritt 102 wird die Basiseinspritzzeit auf der Basis einer Stationär-Kalibrierung ermittelt. In Schritt 104 wird die Ziel-Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis der Stationär-Kalibrierung ermittelt. In Schritt 108 wird der prozentuelle Anteil an AGR ermittelt, der in das Verbrennungsgas eingeleitet wird. In Schritt 110 wird die Auslass-CO2-Konzentration ermittelt. In Schritt 112 wird die Einlass-CO2-Konzentration in dem Einlasskrümmer abgeschätzt. In Schritt 114 wird die CO2-Konzentrationsabweichung ermittelt. In Schritt 116 wird die kompensierte Einspritzzeit ermittelt. In Schritt 118 wird die korrigierte Einspritzzeit auf der Basis der kompensierten Einspritzzeit und der Basiseinspritzzeit ermittelt. In Schritt 120 wird Kraftstoff auf der Basis der korrigierten Einspritzzeit eingespritzt. Das Steuerungsverfahren 100 zur transienten Dieselverbrennung endet in Schritt 122.
Der Fachmann wird nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen, dass die umfassende Lehre der vorliegenden Offenlegung in einer Vielfalt von Formen ausgeführt werden kann. Daher soll, während die Offenlegung in Verbindung mit speziellen Beispielen davon beschrieben wurde, der wahre Umfang der Offenlegung nicht in dieser Weise begrenzt sein, da für den geübten Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche weitere Abwandlungen offensichtlich werden.

Claims

Motorsteuermodul, das umfasst: ein Ziel-Einlasskohlendioxid(CO2)-Modul, das eine Ziel-Einlass-CO2-Konzentration ermittelt; und ein Einlass-CO2-Abschätzmodul, das eine tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration abschätzt, wobei das Motorsteuermodul eine Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration einstellt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Motorsteuermodul eine CO2-Konzentrationsabweichung auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration ermittelt und die Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der CO2-Konzentrationsabweichung einstellt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei die Ziel-Einlass-CO2-Konzentration auf Stationär-Kalibrierdaten basiert.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Einlass-CO2-Abschätzmodul ein Abgasrückführungs(AGR)-Prozent-Abschätzmodul umfasst, das einen prozentuellen Anteil an AGR ermittelt, der in ein Verbrennungsgas eingeleitet wird.
Motorsteuermodul nach Anspruch 4, wobei das Einlass-CO2-Abschätzmodul ferner ein Auslass-CO2-Konzentrations- Abschätzmodul umfasst, das eine Auslass-CO2-Konzentration ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 5, wobei das Einlass-CO2-Abschätzmodul ferner ein Einlasskrümmer-CO2-Konzentrationsmodul umfasst, das die tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis der Auslass-CO2-Konzentration und des prozentuellen Anteils an AGR ermittelt, der in das Verbrennungsgas eingeleitet wird.
Motorsteuermodul nach Anspruch 5, wobei das Auslass-CO2-Konzentrations-Abschätzmodul die Auslass-CO2-Konzentration auf der Basis der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 4, wobei das AGR-Prozent-Abschätzmodul den prozentuellen Anteil an AGR auf der Basis eines Einlasskrümmer-Absolutluftdruck(MAP)-Signals und/oder eines Auslasskrümmerluftdruck(EMP)-Signals und/oder eines Auslasskrümmerlufttemperatur(EMT)-Signals und/oder eines AGR-Ventil-Positionssignals ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 5, wobei das Auslass-CO2-Konzentrations-Abschätzmodul die Auslass-CO2-Konzentration auf der Basis einer Kraftstoffeinspritzverstellung und/oder einer Brenngeschwindigkeit ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Einlasskrümmer-CO2-Konzentrationsmodul die tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis eines Luftmassenströmungssignals und/oder eines MAP-Signals und/oder eines Einlasskrümmerlufttemperatur(MAT)-Signals ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 3, ferner mit einem Stationär-Einspritzverstellungsmodul, das eine Basiseinspritzzeit auf der Basis der Stationär-Kalibrierdaten ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 11, ferner mit einem Einspritzverstellungs-Kompensationsmodul, das eine kompensierte Einspritzzeit auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der Echtzeit-Einlass-CO2-Konzentration ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 12, ferner mit einem Kraftstoffeinspritzverstellungs-Steuermodul, das Kraftstoffeinspritzventile auf der Basis der Basiseinspritzzeit und der kompensierten Einspritzzeit steuert.
Motorsteuerungsverfahren, welches umfasst, dass: eine Ziel-Einlass-CO2-Konzentration ermittelt wird; eine tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration abgeschätzt wird; und eine Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend, dass: eine CO2-Konzentrationsabweichung auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration ermittelt wird; und die Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der CO2-Konzentrationsabweichung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Ziel-Einlass-CO2-Konzentration auf Stationär-Kalibrierdaten basiert.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend, dass ein prozentueller Anteil an AGR ermittelt wird, der in ein Verbrennungsgas eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend, dass eine Auslass-CO2-Konzentration ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend, dass die tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis der Auslass-CO2-Konzentration und des prozentuellen Anteils an AGR ermittelt wird, der in das Verbrennungsgas eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend, dass die Auslass-CO2-Konzentration auf der Basis der tatsächlichen Einlass-CO2-Konzentration ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend, dass der prozentuelle Anteil an AGR auf der Basis eines Einlasskrümmer-Absolutluftdruck(MAP)-Signals und/oder eines Auslasskrümmerluftdruck(EMP)-Signals und/oder eines Auslasskrümmerlufttemperatur(EMT)-Signals und/oder eines AGR-Ventil-Positionssignals ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend, dass die Auslass-CO2-Konzentration auf der Basis einer Kraftstoffeinspritzverstellung und/oder einer Brenngeschwindigkeit ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend, dass die tatsächliche Einlass-CO2-Konzentration auf der Basis eines Luftmassenströmungssignals und/oder eines MAP-Signals und/oder eines Einlasskrümmerlufttemperatur(MAT)-Signals ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend, dass eine Basiseinspritzzeit auf der Basis der Stationär-Kalibrierdaten ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 24, ferner umfassend, dass eine kompensierte Einspritzzeit auf der Basis der Ziel-Einlass-CO2-Konzentration und der Echtzeit-Einlass-CO2-Konzentration ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 25, ferner umfassend, dass Kraftstoffeinspritzventile auf der Basis der Basiseinspritzzeit und der kompensierten Einspritzzeit gesteuert werden.