DE102008038276A1 - Verfahren zur Verbindung von Fahrwerksteilen und Fahrwerksbaugruppe - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Verbindung von wenigstens zwei Fahrwerksteilen (2, 3) zu einer Fahrwerksbaugruppe (1). Die Verbindung eines ersten Fahrwerksteils (2) mit einem zweiten Fahrwerksteil (3) wird durch Innenhochdruckfügen in einem Überlappungsbereich (9) eines Endes (4) des ersten Fahrwerksteils (2) mit einem Ende (5) des zweiten Fahrwerksteils (3) hergestellt, wobei das Ende (4) des ersten Fahrwerksteils in das Ende (5) des zweiten Fahrwerksteils (3) hineingeschoben wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbindung von Fahrwerksteilen und eine Fahrwerksbaugruppe.
  • Im Kraftfahrzeugbereich werden viele Rahmenelemente sowie Fahrwerkselemente über thermische Fügeverfahren miteinander verbunden. Dabei werden zur Reduzierung des Gewichts von Kraftfahrzeugen die Rahmen und Fahrwerkselemente teilweise oder vollständig als Hohlprofile ausgeführt und, teilweise mit Gussknoten als Verbindungselement, miteinander verschweißt.
  • Die DE 603 09 846 T2 beschreibt eine Rahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug, dessen Rahmenelemente durch Innenhochdruckfügen hergestellt sind. Die Verbindung der Rahmenelemente wird durch ineinander stecken der Rahmenelemente realisiert, wobei das Schweißen eine Möglichkeit zur Fixierung darstellt. Beim Innenhochdruckfügen der Rahmenelemente, werden diese in eine Hydroformanlage eingebracht und die Profilierung der Rahmenelemente sowie das Abdichten offener Bereiche der Rahmenelemente werden durch eine entsprechende Ausgestaltung der Matrize und der Hydroformanlage realisiert.
  • Die DE 195 06 160 B4 offenbart die Verbindung von rohrförmigen Rahmenelementen mit Knotenpunkten zu einer Rahmenkonstruktion für ein Kraftfahrzeug, wobei die Verbindung der Rahmenelemente über Schweißen, Kleben, Schrauben oder Nieten erfolgt.
  • Bei thermischen Fügeverfahren, beispielsweise beim Schweißen, können im Verbindungsbereich Probleme auftreten, betreffend der Dauerfestigkeit und Korrosionsbeständigkeit der Verbindung. Ebenso können durch den Wärmeverzug unerwünschte Spannungen in den Bauteilen im Fügebereich entstehen. Dadurch wird die Festigkeit von Rahmen und Fahrwerk an den Verbindungsstellen verringert, wodurch wiederum die Gesamtfestigkeit eines Fahrwerks verringert wird. Weiterhin ist die Kombination verschiedener Materialien, wie beispielsweise Aluminium und Stahl durch thermische Fügeverfahren beschränkt.
  • Zum Stand der Technik ist auch das Innenhochdruckfügen (IHF) zu nennen, das z. B. in der DE 10 2007 036 629 B3 beschrieben wird. Bei diesem Verfahren wird ein Innenbauteil durch Innenhochdruck gegen ein Außenteil gepresst. In der Zeitschrift Automobil-Produktion, Ausgabe Mai 2008, S. 66 ff., wird in dem Artikel "Fügen und Umformen vereint" das IHF-Verfahren im Zusammenhang mit einem Hinterachsträger erläutert.
  • Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Innenhochdruckfügeverfahren zur Erzielung einer sowohl kraft- als auch formschlüssigen Verbindung von Fahrwerksteilen aufzuzeigen, welche Zug- und Druckkräfte überträgt und Torsions- sowie Biegebeanspruchungen standhält. Weiterhin soll die Erfindung eine leicht bauende, für den betrieblichen Einsatz verbesserte Fahrwerksbaugruppe aufzeigen.
  • Die Lösung des verfahrensmäßigen Teils der Aufgabe besteht in einem Verfahren mit den Maßnahmen des Patentanspruchs 1. Der gegenständliche Teil der Aufgabe wird durch eine Fahrwerksbaugruppe gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst.
  • Weitere erfindungsgemäße Maßnahmen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 4.
  • Weitere Ausführungen der erfindungsgemäßen Fahrwerksbaugruppe sind Gegenstand der Unteransprüche 6 bis 10.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Verbinden von Fahrwerksteilen wird ein erstes Fahrwerksteil mit wenigstens einem Ende mit einem Ende eines zweiten Fahrwerksteils in Überlappung gebracht. Im Überlappungsbereich der Fahrwerksteile werden diese miteinander formschlüssig und kraftschlüssig durch Innenhochdruckfügen (IHF) verbunden. Beim Innenhochdruckfügen wird das erste Fahrwerksteil, welches als Profilbauteil ausgeführt ist, so mit einem Ende in ein zweites Fahrwerksteil hinein geschoben, dass zwischen beiden Fahrwerksteilen ein Überlappungsbereich entsteht. Dabei wird das zweite Fahrwerksteil während des Innenhochdruckfügens gleichzeitig als Dichtelement zum Abdichten des vom Ende des zweiten Fahrwerksteils überlappten Endes des ersten Fahrwerksteils eingesetzt. Hierzu wird die Stirnseite des ersten Fahrwerksteils flächig an eine Innenwand des zweiten Fahrwerksteils gedrückt, wodurch verhindert wird, dass Fluidmedium im Überlappungsbereich zwischen die Wand des ersten und die Wand des zweiten Fahrwerksteils gelangt und das Innenhochdruckfügen nicht mehr durchgeführt werden kann.
  • Es ist denkbar zwischen der Stirnseite des ersten und der Innenwand des zweiten Fahrwerksteils eine Dichtung anzuordnen. Dadurch können beispielsweise Unebenheiten ausgeglichen werden. Wichtig ist hierbei, dass der Raum zwischen den Wänden des ersten und zweiten Fahrwerksteils im Überlappungsbereich vollständig gegenüber dem Fluidmedium abgedichtet ist.
  • Anschließend wird in das erste Fahrwerksteil ein Fluidmedium, beispielsweise Öl, eingebracht. Durch Druck auf das Fluidmedium innerhalb des ersten Fahrwerksteils wird dieses mit seiner Außenseite derart an die Innenseite des zweiten Fahrwerksteils im Überlappungsbereich gedrückt, dass eine an das Profil der Innenseite des zweiten Fahrwerksteils angepasste Verformung der Wand des ersten Fahrwerksteils erfolgt.
  • Die so in Längsrichtung des Überlappungsbereichs entstehenden Hinterschneidungen zwischen den Wänden der Fahrwerksteile ermöglichen eine kraft- und formschlüssige Verbindung, die Zug- und Druckkräften, sowie Torsions- und Biegespannungen standhält.
  • Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die Innenseite der profilierten Wand des zweiten Fahrwerksteils beim Innenhochdruckfügen als Matrize für die Wand des ersten Fahrwerksteils genutzt wird. Dabei kann das Profil der Wand des zweiten Fahrwerksteils im Überlappungsbereich an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden. Gleichzeitig wird das zweite Fahrwerksteil als Dichtelement zum Abdichten des mit Innenhochdruck beaufschlagten ersten Fahrwerksteils eingesetzt.
  • Da das zweite Fahrwerksteil somit teilweise Funktionen der Hydroformanlage übernimmt, d. h. als Matrize fungiert und zur Abdichtung des ersten Fahrwerksteils beiträgt, kann eine bestehende Hydroformanlage ohne aufwendige Adaptionen zur Verbindung unterschiedlich gestalteter Fahrwerksteile eingesetzt werden.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die Verbindung der Fahrwerksteile ohne Wärmeeinwirkung, so dass temperaturbedingte Spannungen im Verbindungsbereich vermieden werden.
  • Durch IHF lassen sich auch Materialien miteinander verbinden, die schlecht miteinander verschweißbar sind. Beispielsweise können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren Aluminiumgussteile mit Stahlrohren und -profilen, oder Aluminiumrohre und -profile mit Stahlgussteilen verbunden werden.
  • Zusätzlich zum Innenhochdruckfügen kann während des Verfahrens im Überlappungsbereich ein Clinchen durchgeführt werden. Hierbei handelt es sich um ein Durchsetzfügen bei dem die beiden Fahrwerksteile ohne die Verwendung eines Zusatzstoffes verbunden werden.
  • Für das Clinchen nach außen wird das zweite Fahrwerksteil an seiner Innenwand mit wenigstens einer zusätzlichen Ausnehmung versehen. Zur Erhöhung der Stabilität ist die Ausnehmung tiefer als die maximale Vertiefung der profilierten Wand im Überlappungsbereich des zweiten Fahrwerksteils. Durch den beim Innenhochdruckfügen aufgebrachten Druck wird ein Teilbereich der Wand des ersten Fahrwerksteils in diese Ausnehmung hineingepresst, wodurch eine stärkere Hinterschneidung in Längsrichtung des Überlappungsbereichs der Fahrwerksteile erzielt wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, die wenigstens eine Ausnehmung in Form eines Durchgangs durch die Wand des zweiten Fahrwerksteils auszugestalten. Dabei kann der Durchmesser der Ausnehmung konstant sein. Ebenso kann der Durchmesser der Ausnehmung an der Innenseite der Wand kleiner als der Durchmesser der Ausnehmung an der Außenseite der Wand des zweiten Fahrwerksteils ausgestaltet sein.
  • Wird während des Innenhochdruckfügens Druck auf die Wand des ersten Fahrwerksteils im Bereich der Ausnehmung ausgeübt, wird diese in die Ausnehmung ausgeformt. Durch den von der Innenseite zur Außenseite zunehmenden Durchmesser der Ausnehmung wird auch senkrecht zur Längsrichtung des Überlappungsbereichs eine Hinterschneidung zwischen den Wänden der Fahrwerksteile realisiert.
  • Die erfindungsgemäße Fahrwerksbaugruppe besteht aus wenigstens zwei Fahrwerksteilen, welche durch Innenhochdruckfügen miteinander verbunden sind. Ein erstes Fahrwerksteil ist dabei als hohles Profilbauteil und ein zweites Fahrwerksteil ist als massiveres Bauteil ausgeführt, d. h. als Gussbauteil oder Schmiedebauteil. Fahrwerksbaugruppen sind beispielsweise Achsträger, Verbundlenkerachsen oder Schwenklager.
  • Die Verbindung der Fahrwerksteile erfolgt in einem Überlappungsbereich eines Endes des ersten Fahrwerksteils mit einem Ende des zweiten Fahrwerksteils, und zwar derart, dass das Ende des ersten Fahrwerksteils in das Ende des zweiten Fahrwerksteils hinein geschoben wird.
  • Es ist hierbei möglich, die Fahrwerksteile aus unterschiedlichen Materialien mit unterschiedlichen Verfahren herzustellen. Dabei kann das erste Fahrwerksteil aus einem umfangsseitig geschlossenen Hohlprofil oder aus einem umfangsseitig offenen Hohlprofil aufgebaut sein. Dabei kann das erste Fahrwerksteil kasten- oder rohrförmig ausgestaltet sein. Das zweite Fahrwerksteil ist durch Schmieden oder Gießen hergestellt.
  • Nach dem Innenhochdruckfügen weist das erste Fahrwerksteil im Überlappungsbereich mit dem zweiten Fahrwerksteil eine an die Innenseite der profilierten Wand des zweiten Fahrwerksteils angepasste Form auf.
  • Die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrwerksteil ist aufgrund des hohen Drucks, welcher beim Innenhochdruckfügen durch das Fluidmedium auf die Wand des ersten und damit mittelbar auf die Wand des zweiten Fahrwerksteils ausgeübt wird sowohl kraft- als auch formschlüssig.
  • Werden die Fahrwerksteile zusätzlich zum Innenhochdruckfügen durch Clinchen verbunden, weist die Wand des zweiten Fahrwerksteils im Überlappungsbereich wenigstens eine Ausnehmung auf. Diese kann als Vertiefung gegenüber der Innenseite der profilierten Wand ausgebildet sein, oder von der Innenseite zur Außenseite durchgängig sein. Dabei kann die Ausnehmung einen konstanten Querschnitt aufweisen oder einen variierenden Querschnitt haben. Vorteilhafterweise nimmt der Querschnitt der Ausnehmung von der Innenseite zur Außenseite der Wand des zweiten Fahrwerksteils zu. Dadurch wird neben den Hinterschneidungen zwischen den Wänden in Längsrichtung des Überlappungsbereichs auch eine Hinterschneidung der Wände senkrecht zur Längsrichtung des Überlappungsbereichs realisiert, wodurch wiederum eine höhere Stabilität der Verbindung erzielt wird. Dabei kann die Querschnittsänderung kontinuierlich, beispielsweise trichterförmig, oder diskontinuierlich, beispielsweise in Form einer Stufe erfolgen.
  • Insbesondere bei einer stufenförmigen Ausgestaltung ist es vorteilhaft, während des Clinchens in der Ausnehmung einen Stempel anzuordnen. Durch diesen Stempel wird der durch das Innenhochdruckfügen in die Ausnehmung ausgeformte Wandabschnitt gegen die zur Längsrichtung des Überlappungsbereichs parallele Stufenfläche gedrückt, so dass dieser Wandabschnitt eine Nietform erhält.
  • Diese zusätzliche Hinterschneidung zwischen den Wänden der Fahrwerksteile steigert die Festigkeit der Verbindung.
  • Die durch das Innenhochdruckfügen geschaffene Verbindung zwischen zwei oder mehreren Fahrwerksteilen ist im Vergleich zu thermischen Fügeverfahren sehr spannungsarm und weist im Verbindungsbereich keinen Wärmeverzug und keine geänderte Korrosionsbeständigkeit der Bauteile auf. Die so erzeugte Verbindung von Fahrwerksteilen hält Torsions- und Biegespannungen stand und ist sowohl kraft- als auch formschlüssig. Darüber hinaus handelt es sich um ein einfach durchzuführendes, leicht an verschiedene Fahrwerksteile adaptierbares Verfahren.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die Erfindung werden anhand der nachfolgenden Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1 bis 1b den schematischen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 2 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrwerksbaugruppe und
  • 3 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrwerksbaugruppe.
  • 1 bis 1b zeigen den schematischen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt die Fahrwerksteile 2, 3 in ihrer Ausgangsposition. Ein erstes Fahrwerksteil 2 ist hier als Hohlprofil und ein zweites Fahrwerksteil 3 als Gussbauteil ausgeführt. Hierbei sind die Enden 4, 5 der Fahrwerksteile 2, 3 einander gegenüberstehend angeordnet.
  • In einem ersten Verfahrensschritt wird das erste Fahrwerksteil 2 mit einem Ende 4 in ein Ende 5 des zweiten Fahrwerksteils 3 hineingeschoben, so dass eine Überlappungsbereich 9 zwischen den Wänden 7, 8 der Fahrwerksteile 2, 3 entsteht (1a).
  • Dabei liegt eine Stirnseite 10 des ersten Fahrwerksteils 2 flächig an einer Seite 11 einer innerhalb des zweiten Fahrwerksteils 3 liegenden Innenwand 12 an. Dadurch wird verhindert, dass das Fluidmedium zwischen die Wand 7 des ersten Fahrwerksteils 2 und die Wand 8 des zweiten Fahrwerksteils 3 gelangt.
  • Zusätzlich kann zwischen die Strinseite 11 des ersten Fahrwerksteils 2 und der Innenwand 2 ein Dichtelement (nicht dargestellt) angeordnet sein.
  • Das zweite Fahrwerksteil 3 weist in seiner profilierten Wand 8 eine Ausnehmung 6 in Form einer Durchgangsöffnung 13 auf. Diese Durchgangsöffnung 13 erstreckt sich von der Innenseite 14 der Wand 8 des zweiten Fahrwerksteils 3 bis zur Außenseite 15 der Wand 8. Dabei ist der Durchmesser D1 der Ausnehmung 6 an der Innenseite 14 kleiner als der Durchmesser D2 an der Außenseite 15. Der Übergang vom inneren Durchmesser D1 zum äußeren Durchmesser D2 verläuft diskontinuierlich in Form einer Stufe 16.
  • Während des Innenhochdruckfügens wird die Innenseite 14 der profilierten Wand 8 des zweiten Fahwerksteils 3 im Überlappungsbereich 9 als Matrize für die Verformung der Wand 7 des ersten Fahrwerksteils genutzt.
  • Nachdem zwischen den Fahrwerksteilen 2, 3 ein Überlappungsbereich 9 erzeugt wurde, siehe 1a, wird in das erste Fahrwerksteil 2 ein Fluidmedium, beispielsweise Öl, eingebracht. Das zweite Fahrwerksteil 3 dient als Dichtelement für das erste Fahrwerksteil 2, indem es dessen Ende 4 vollständig abdichtet und umschließt. Anschließend wird das Fluidmedium im Fahrwerksteil 2 mit einem Druck P beaufschlagt. Der Druck P wird durch das Fluidmedium im Überlappungsbereich 9 gleichmäßig auf die Wand 7 des ersten Fahrwerksteils 2 übertragen.
  • Durch diesen Druck P wird die Wand 7 des ersten Bauteils 2 im Überlappungsbereich 9 an die Innenseite 14 der profilierten Wand 8 des zweiten Fahrwerksteils 3, sowie in die Ausnehmung 6 gedrückt. Dadurch entstehen in Längsrichtung X des Überlappungsbereiches 9 Hinterschneidungen zwischen den Wänden 7, 8 der Fahrwerksteile 2, 3.
  • In der Ausnehmung 6 ist ein Stempel 17 angeordnet, welcher beim Clinchen während des Innenhochdruckfügens als Gegenhalter eingesetzt wird, siehe 1b. Der Stempel kann aber auch in Richtung der eingezeichneten Kraft F verlagert werden.
  • Das Clinchen erfolgt sobald die Ausformung der Wand 7 die Stufe 16 der Ausnehmung 6 überschritten hat. Dabei wird über die Stirnseite 18 des Stempels 17 in der Ausnehmung 6 eine Gegenkraft F auf den sich verformenden Bereich der Wand 7 ausgeübt. Durch diese Gegenkraft F wird ein Bereich der Wand 7 derart gegen die parallel zur Längsrichtung X verlaufende Stufenfläche 19 gedrückt, dass eine Hinterschneidung 20 zwischen den Wänden 7, 8 der Fahrwerksteile 2, 3 entsteht.
  • Sobald dies erfolgt ist, besteht zwischen der Wand 7 des ersten Fahrwerksteils 2 und der Wand 8 des zweiten Fahrwerksteils 3 zusätzlich zur formschlüssigen und kraftschlüssigen Verbindung eine Hinterschneidung 20, durch welche die Stabilität der Fügeverbindung noch erhöht wird.
  • 2 zeigt ein Beispiel für eine Fahrwerksbauteilgruppe 1A in Ausführungsform einer Verbundlenkerhinterachse, deren Fahrwerksteile 21, 22, 23 durch Innenhochdruckfügen miteinander gefügt sind. Hierbei ist an beide Seiten eines Rohrprofiles 21 jeweils ein Gusseitenteil 22, 23 durch Innenhochdruckfügen angebracht.
  • Ein weiteres Beispiel ist in 3 dargestellt. Die Fahrwerksgruppe 1B in Form eines Achsträgers besteht aus mehreren Gussknoten 24, 25, 26, 27 über welche die Profilbauteile 28, 29, 30 miteinander verbunden sind. Die Profilbauteile 28, 29, 30 sind mit den Gussknoten 24, 25, 26, 27 ebenfalls über das Innenhochdruckfügen verbunden.
    • 1
    Fahrwerksbaugruppe
    1A
    Fahrwerksbaugruppe
    1B
    Fahrwerksbaugruppe
    2
    erstes Fahrwerksteil
    3
    zweites Fahrwerksteil
    4
    Ende
    5
    Ende
    6
    Ausnehmung
    7
    Wand
    8
    Wand
    9
    Überlappungsbereich
    10
    Stirnseite
    11
    Seite
    12
    Innenwand
    13
    Durchgangsöffnung
    14
    Innenseite
    15
    Außenseite
    16
    Stufe
    17
    Stempel
    18
    Stirnseite
    19
    Stufenfläche
    20
    Hinterschneidung
    21
    Rohrprofil
    22
    Gussseitenteil
    23
    Gussseitenteil
    24
    Gussknoten
    25
    Gussknoten
    26
    Gussknoten
    27
    Gussknoten
    28
    Profil
    29
    Profil
    30
    Profil
    P
    Druck
    F
    Kraft
    X
    Längsrichtung
    D1
    Durchmesser
    D2
    Durchmesser
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Claims (11)

  1. Verfahren zum Verbinden von Fahrwerksteilen, bei welchem ein erstes Fahrwerksteil (2) an wenigstens einem Ende (4) mit einem zweiten Fahrwerksteil (3) in einem Überlappungsbereich (9) miteinander formschlüssig und kraftschlüssig verbunden wird, wobei die Verbindung zwischen dem ersten Fahrwerksteil (2) und dem zweiten Fahrwerksteil (3) im Überlappungsbereich (9) durch Innenhochdruckfügen hergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrwerksteil (3) als Dichtelement für ein Ende (4) des ersten Fahrwerksteils (2) eingesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des Innenhochdruckfügens im Überlappungsbereich (9) ein Verclinchen des ersten Fahrwerksteils (2) mit dem zweiten Fahrwerksteil (3) erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim Clinchen im Überlappungsbereich (9) ein Teil einer Wand (7) des ersten Fahrwerksteils (2) in eine Ausnehmung (6) in eine Wand (8) des zweiten Fahrwerksteils (3) gedrückt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Clinchen ein Stempel (17) mit einer Kraft (F) gegen den in die Ausnehmung (6) ausgeformten Teil der Wand (7) drückt und dadurch eine Hinterschneidung (20) zwischen der Wand (7) des ersten Fahrwerksteils (2) und der Wand (8) des zweiten Fahrwerksteils (3) erzeugt wird.
  5. Fahrwerksbaugruppe welche zwei durch Innenhochdruckfügen miteinander verbundene Fahrwerksteile (2, 3, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30) umfasst, wobei das erste Fahrwerksteil (2, 21, 28, 29, 30) ein hohles Profilbauteil ist und wobei ein Ende (5) des zweiten Fahrwerksteils (3) ein Ende (4) des ersten Fahrwerksteils (2) umschließt, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrwerksteil (3, 22, 23, 24, 25, 26, 27) ein Gussteil oder ein Schmiedeteil ist.
  6. Fahrwerksbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrwerksteil (2) ein umfangsseitig geschlossenes Hohlprofilbauteil ist.
  7. Fahrwerksbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrwerksteil (2) ein umfangsseitig offenes Hohlprofilbauteil ist.
  8. Fahrwerksbaugruppe nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Innenseite (14) des zweiten Fahrwerksteils (3) im Überlappungsbereich (9) eine Ausnehmung (6) aufweist.
  9. Fahrwerksbaugruppe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Ausnehmung (6) von der Innenseite (14) des zweiten Fahrwerksteils (3) bis zu einer Außenseite (15) erstreckt.
  10. Fahrwerksbaugruppe nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wand (7) des ersten Fahrwerksteils (2) in die Ausnehmung (6) ausgeformt ist.
  11. Fahrwerksbaugruppe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerksteile (2, 3) aus verschiedenen Materialien bestehen.
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