DE102008034910A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs - Google Patents

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Ottmar Dipl.-Ing. Gehring
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Claus Dipl.-Ing. Kochendörfer
Thomas Dipl.-Ing. Passegger
Werner Dipl.-Ing. Schleif
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Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), bei dem mindestens eine Betriebsgröße (B), insbesondere eine Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und/oder eine Fahrstufe vorausschauend gesteuert und/oder geregelt werden bzw. wird. Erfindungsgemäß wird bei der vorausschauenden Steuerung und/oder Regelung mindestens eine Störgröße (S) aktuell erfasst und berücksichtigt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 103 45 319 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines eigenen Fahrzeuges bekannt, wobei eine Tempomateinheit vorgesehen ist. Die Tempomateinheit verwendet Informationen über die gegenwärtige Fahrzeugposition sowie bevorstehendes Gelände bei der Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um Kraftstoff zu sparen und einen Fahrkomfort zu erhöhen. Die gegenwärtige Fahrzeugposition wird durch ein Signal, das von einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) empfangen wird, bestimmt.
  • Darüber hinaus ist in der nicht vorveröffentlichen älteren Anmeldung DE 102008019174 ein Verfahren zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung eines Fahrzeugs (auch kurz IPPC genannt, Integrated Predictive Powertrain Control – Integrierte vorausschauende Antriebsstrangregelung) beschrieben. Das System beeinflussende Störgrößen werden mittels einfacher stochastischer Ansätze, wie z. B. weißem oder farbigem Rauschen, berücksichtigt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren anzugeben.
  • Die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird erfindungsgemäß gelöst durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs wird mindestens eine Betriebsgröße des Fahrzeugs, insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Fahrstufe, prädiktiv, d. h. vorausschauend, gesteuert und/oder geregelt. Erfindungsgemäß wird das Verfahren zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung erweitert um eine zusätzliche aktuelle Störgrößenerfassung und eine daraus resultierende Störgrößenaufschaltung. Hierzu wird mindestens eine Störgröße aktuell erfasst und bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung berücksichtigt.
  • Entgegen des üblichen Vorgehens, die Störgrößen mittels einfacher stochastischer Ansätze, wie z. B. weißem oder farbigem Rauschen, zu beschreiben und zu berücksichtigen, wird hier ein Verfahren vorgeschlagen, das aktuelle Betriebswerte erfasst und unter Verwendung von weiteren Prozessinformationen, insbesondere von Modellinformationen bestimmte Anteile der Störgrößen bestimmt und berücksichtigt.
  • Hierzu werden mittels einer Störgrößenerfassung als Wert einzelner Störgrößen eine Störgrößenabweichung derart ermittelt, dass ein Istwert mindestens einer Betriebsgröße erfasst und mit einem Modellwert einer aus einem Fahrzeugmodell abgeleiteten und zu dieser Betriebsgröße korrespondierenden Modellgröße eines insbesondere stochastischen Fahrzeugmodells verglichen wird und eine daraus resultierende Abweichung als Störgrößenabweichung ermittelt wird. Mit anderen Worten: Anhand des Vergleichs eines Istwertes mit einem zu diesem korrespondierenden Modellwert werden Abweichungen ermittelt, denen verschiedene Störgrößen, wie z. B. Gegenwind, Straßenzustand, aktuelle Wetterbedingungen, zugrunde liegen. Diese Abweichungen repräsentieren somit Störgrößenabweichungen und werden als Störgrößenabweichungen ermittelt und bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung berücksichtigt.
  • Vorzugsweise werden die ermittelten Störgrößenabweichungen differenziert berücksichtigt. So wird, wenn die Istwerte der Betriebsgröße stark und sporadisch von den erwarteten Modellwerten des Fahrzeugmodells abweichen (z. B. böiger Wind, falsche Steigungsdaten), diese anders berücksichtigt, als wenn die Istwerte der Betriebsgröße weitgehend gleich bleibend stark vom erwarteten Modellwert des Fahrzeugmodells abweichen (z. B. starker Gegenwind oder kontinuierlich erhöhter Reibwert). Dazu werden in einer bevorzugten Ausführungsform die ermittelten Störgrößenabweichungen in weitgehend gleich bleibende oder konstante Störgrößenabweichungen und sporadische Störgrößenabweichungen klassifiziert.
  • Bei weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichungen, z. B. Abweichungen, die aus einem zuvor unberücksichtigten weitgehend konstanten Wind aus einer bestimmten Richtung resultieren, werden diese Abweichungen bei der prädiktiven Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeuges verwendet.
  • Bei sporadischen Störgrößenabweichungen, z. B. Abweichungen, die aus einem böigen Wind aus wechselnden Richtungen oder aus falschen Steigungsdaten resultieren, ist dagegen eine Optimierung der prädiktiven Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeuges nicht möglich und unterbleibt. Das heißt, die ermittelten Störgrößenabweichungen werden nicht berücksichtigt. in diesem Fall wird ein betreffendes Fahrassistenzsystem, z. B. eine Tempomateinheit, in den normalen Betriebsmodus umgeschaltet, bis diese sporadischen Störgrößenabweichungen nicht mehr auftreten.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert.
  • Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs 2 mit mindestens einer beispielsweise als ein Fahrassistenzsystem im Fahrzeug integrierten Steuereinheit 1 zur Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Betriebsgröße B des Fahrzeugs 2.
  • Üblicherweise umfassen Fahrzeuge 2 als ein Fahrassistenzsystem z. B. eine Tempomateinheit, mittels welcher als eine Betriebsgröße B des Fahrzeugs 2 beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder eine Fahrstufe G prädiktiv, d. h. vorausschauend, gesteuert und/oder geregelt werden bzw. wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei der vorausschauenden Steuerung und/oder Regelung mindestens eine Störgröße S aktuell erfasst und berücksichtigt wird. Diese vorausschauende Steuerung und/oder Regelung einer der Betriebsgrößen B mit adaptiver Störgrößenaufschaltung wird nachfolgend näher beschrieben.
  • Hierzu werden der mindestens einen Steuereinheit 1 von mindestens einer Erfassungseinheit und/oder einem anderen Fahrassistenzsystem und/oder einer anderen Steuereinheit in nicht näher dargestellter Art und Weise drahtgebunden und/oder drahtlos aktuell erfasste/ermittelte Istwerte Ist einer oder mehrerer Betriebsgrößen B, z. B. eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vIst und/oder eine eingelegte Fahrstufe GIst, eine aktuelle Steigung sIst, eine aktuelle Fahrtrichtung RIst, eine aktuelle Windstärke wIst und/oder ein aktuelles Motordrehmoment MIst, zugeführt.
  • Darüber hinaus ist in einer Speichereinheit 3 der Steuereinheit 1 ein stochastisches Fahrzeugmodell M gespeichert, deren Modellwerte MW im stationären Zustand des Fahrzeuges 2, z. B. auf einem Prüfstand, ermittelt werden. Dabei werden die Modellwerte MW unter solchen Bedingungen bestimmt, bei denen das Fahrzeug 2 mit exakt definierten und gleich bleibenden Werten betrieben wird. Der Modellwert MW einer der Betriebsgrößen B, z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit v, wird dann als Summe der Fahrwiderstände, die der Antriebskraft betragsmäßig gleich sind, direkt über das angeforderte Motordrehmoment M ermittelt. Diese Modellwerte MW sind als Ausgangswerte aller Regelungen und/oder Steuerungen des Fahrzeuges 2 in der Speichereinheit hinterlegt und können verwendet werden.
  • Beim erfindungsgemäßen prädiktiven Steuerungs- und/oder Regelungsverfahren mit adaptiver Störgrößenaufschaltung wird im Betrieb des Fahrzeugs 2 zusätzlich zur Erfassung der Istwerte Ist mindestens eine Störgröße S mittels einer Datenverarbeitungseinheit 4 der Steuereinheit 3 ermittelt. Dabei werden als mögliche Störgrößen S der Antriebskraft entgegenstehende Fahrwiderstände ermittelt. Als Störgrößen S werden insbesondere ein Rollwiderstand RW und/oder mindestens eine Reibung KR im Antriebsstrang, ein Beschleunigungswiderstand RB, ein Steigungswiderstand RS, ein Luftwiderstand RL und/oder ein Gegenwind GW ermittelt. Die Art und Weise der Störgrößenermittlung der verschiedenen Störgrößen S und deren Berücksichtigung bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeugs 2 wird nachfolgend näher beschrieben.
  • Dazu wird anhand von aktuell erfassten Istwerten Ist und deren Vergleich mit hinterlegten und zu diesen korrespondierenden Modellwerten MW eine zugehörige Störgrößenabweichung dS ermittelt, die dann gegebenenfalls zur Ermittlung von Stellgrößen SG zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder der Fahrstufe G verwendet wird.
  • Dabei können die Störgrößenabweichungen dS ohne aufwändige oder zusätzliche, d. h. anhand von ohnehin im Fahrzeug 2 vorhandenen, Sensoren ermittelt werden, indem die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vIst mit der vom stochastischen Fahrzeugmodell M auf Basis des aktuellen Motordrehmoments MIst berechneten Modellgeschwindigkeit verglichen und eine daraus resultierende Differenz als eine relevante Störgrößenabweichung dS ermittelt wird.
  • Diese ermittelte Störgrößenabweichung dS ist durch äußere Kräfte erzeugt (so genanntes Fehlermoment).
  • In einer Weiterbildung der Erfindung werden die anhand des stochastischen Fahrzeugmodells M und der Istwerte Ist ermittelten Störgrößenabweichungen dS in weitgehend gleich bleibende Störgrößenabweichungen dS1 und sporadisch auftretende Störgrößenabweichungen dS2 klassifiziert.
  • Liegt im Fahrtverlauf beispielsweise ein konstantes Fehlermoment vor, so handelt es sich um eine Summe verschiedener, gleich bleibender und somit berechenbarer Störgrößenabweichungen dS1, z. B. Rollwiderstand RW infolge eines Straßenbelags und/oder Niederschlags, Luftwiderstand RL infolge von Gegenwind GW. Je nach Vorgabe werden die aus dem Vergleich ermittelten gleich bleibenden Störgrößenabweichungen dS1 ohne weitere Differenzierung und somit ohne Ermittlung von Ursachen beispielsweise als konstantes Fehlermoment für die Korrektur der prädiktiven Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeuges 2 verwendet.
  • Anhand der ermittelten, weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichungen dS1, z. B. zuvor unberücksichtigter konstanter Wind aus einer bestimmten Richtung, wird bzw. werden dann mittels der Steuereinheit 1 der oder die Stellgrößen SG entsprechend angepasst.
  • Demgegenüber werden ermittelte sporadisch auftretende Störgrößenabweichungen dS2, welche z. B. durch böigen Wind aus wechselnden Richtungen oder falschen Steigungsdaten verursacht sind, nicht berücksichtigt. Das heißt, diese bleiben bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung einer der Betriebsgrößen B unberücksichtigt, da eine Optimierung der Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeuges 2 durch derart stark wechselnde Werte nicht möglich ist. In diesem Fall wird ein der Steuereinheit 1 zugrunde liegendes Fahrassistenzsystem, z. B. eine Tempomateinheit, in den normalen Betriebsmodus umgeschaltet, bis diese sporadischen Störgrößenabweichungen dS2 nicht mehr auftreten.
  • Als eine mögliche Störgröße S wird darüber hinaus der Rollwiderstand RW ermittelt, der im Wesentlichen alle im weiteren Sinne durch Reibung KR verursachten Widerstände repräsentiert. Als Reibung KR werden insbesondere alle mechanischen Reibeinflüsse im Antriebsstrang wie z. B. sämtliche Lagerreibung verstanden. Außerdem treten zwischen Reifen und Fahrbahn, z. B. Längs- und Querschlupf, und im Reifen selbst, z. B. innere Reibung durch Walken, erhebliche Widerstände auf, die vom Rollwiderstand RW umfasst sind.
  • Diese Rollwiderstände RW an den Reifen sind auch vom Straßenzustand, z. B. Asphalt, Schotter, Spurrillen, und/oder stark durch aktuelle Wetterbedingungen, z. B. Regen, Schneefall, beeinflusst. Da das Wetter meist über einen längeren Zeitraum konstant bleibt, kann der Einfluss von Regen oder Schneefall auf den Rollwiderstand RW als konstant betrachtet und ebenfalls als ein Wert für eine gleich bleibende Störgrößenabweichung dS1 einer entsprechenden Störgröße S ermittelt und bei der prädiktiven Regelung und/oder Steuerung berücksichtigt werden.
  • Auch Reibwertänderungen durch einen wechselnden Straßenbelag bleiben meist längere Zeit konstant und können dementsprechend als weitere Störgröße S mit weitgehend gleich bleibender Störgrößenabweichung dS1 ermittelt und berücksichtigt werden.
  • Eine weitere mögliche Störgröße S ist der Steigungswiderstand RS. Da ein vorausschauendes Verfahren sehr stark von den Steigungsdaten abhängig ist, wird ein Fehler der Steigungsdaten geschätzt. Dies lässt sich vorzugsweise durch den Vergleich von Steigungsinformationen aus einer digitalen Straßenkarte und einer aktuell von einem Sensor gemessenen Steigung sIst realisieren.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es darüber hinaus möglich, die momentane Steigung sIst aus den im Fahrzeug 2 ermittelten Istgrößen Ist, wie Antriebsstrangparametern und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise zu bestimmen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform einer Steigungsfehlerbestimmung kann sowohl ein momentaner Steigungswert sIst als auch ein zu erwartende Steigungsverlauf aus einer digitalen Karte einbezogen werden.
  • Da Straßen keine Sprünge im Steigungsprofil aufweisen, ist somit bei einem großen identifizierten Steigungsfehler an der aktuellen Position ein Bereich vor dem Fahrzeug 2 bestimmbar, in dem die Steigungswerte als nicht verlässlich angesehen werden müssen und somit unberücksichtigt bleiben.
  • Grobe Fehler in den Steigungsdaten der digitalen Karte können viele Gründe haben, z. B. defekte Sensoren oder Konvertierungsfehler. Es kann deshalb aus einer aktuell gemessenen Steigungsabweichung als eine mögliche sporadische Störgrößenabweichung dS2 keine Aussage über die Größe der Abweichungen im weiteren Streckenverlauf gemacht werden. Es handelt sich also um eine nicht weitgehend gleich bleibende und somit sporadische Störgrößenabweichung dS2. Hierdurch wechselt das betreffende Fahrassistenzsystem, z. B. eine Tempomateinheit, dann in den normalen Betriebsmodus, bis die von den Sensoren gemessene Steigung sIst wieder hinreichend gut mit den Kartendaten übereinstimmt.
  • Für die Ermittlung des Rollwiderstands RW und/oder des Steigungswiderstands RS spielt darüber hinaus eine angenommene Fahrzeugmasse eine große Rolle. Diese wird aus den im Fahrzeug 2 ermittelten Istgrößen Ist näherungsweise bestimmt. Das Ergebnis dieser Ermittlung kann deutlich verbessert werden, wenn dazu Steigungsdaten aus einer digitalen Straßenkarte in die Rechnung einbezogen werden.
  • Falls die Masseberechung nicht genau sein sollte, verhält sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vIst anders als in der Steuereinheit 1 ermittelt, so dass eine weitere Komponente der gleich bleibenden und somit zu berücksichtigenden Störgrößenabweichungen dS1 bestimmt werden kann. Wenn dies detektiert wird, kann es in die vorausschauende Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeuges 2 einbezogen werden und somit als Korrekturfaktor für die Masseberechung festgelegt werden.
  • Der Luftwiderstand RL wird als weitere mögliche Störgröße S ermittelt und lässt sich bevorzugt anhand des Luftwiderstandsbeiwertes (Cw-Wert) und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit vIst bestimmen. Während der Cw-Wert für das Fahrzeug 2 konstant ist, ändert sich die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vIst während der Fahrt. Diese tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vIst wird üblicherweise über die Drehzahl der Räder bestimmt. Um aus der Drehzahl der Räder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vIst zu ermitteln, wird der Umfang der Räder benötigt, der sich jedoch mit der vorhandenen Sensorik nicht exakt bestimmen lässt.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird daher die über die Drehzahl der Räder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit v durch eine beispielsweise per GPS (Global Positioning System – globales Positionsbestimmungssystem) ermittelte Geschwindigkeit überlagert und angepasst, um so einen genaueren Luftwiderstandswert ermitteln zu können.
  • Sofern sich das Fahrzeug 2 gegen den Wind bewegt, wirkt eine Gegenkraft auf das Fahrzeug 2. Diese Gegenkraft wird bei weitgehend gleich wirkenden Gegenwind GW als eine weitere Störgrößenabweichung dS1 ermittelt. Diese Gegenkraft hat das Fahrzeug 2 zur Fahrkomfortverbesserung zusätzlich zu überwinden, d. h. durch die Steuereinheit 1 wird in Abhängigkeit von der ermittelten weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichung dS1 als relevante Stellgröße ein höheres Motordrehmoment M vorgegebenen und geregelt und/oder gesteuert.
  • Bewegt sich das Fahrzeug 2 mit dem Wind, so wirkt auf das Fahrzeug 2 eine zusätzliche Kraft. Diese Windkraft wirkt zusätzlich zu der Kraft des Motors, das Fahrzeug 2 fährt also schneller als ursprünglich berechnet. Auch diese Kraft wird als eine weitere mögliche Störgrößenabweichung dS1 ermittelt und berücksichtigt.
  • Wenn eine Windrichtung und/oder Windstärke als konstant angenommen wird, können aufgrund von voraus liegenden und ermittelten Richtungswechseln des Fahrzeugs 2 in Kurven und bei Abbiegevorgängen die dann wirkende Windrichtung und/oder Windkraft als weitere bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung zu berücksichtigende Störgrößenabweichung dS1 bestimmt werden. Der Richtungswechsel und/oder die momentane Fahrzeugrichtung RIst werden dabei zweckmäßigerweise mittels einer zusätzlichen Informationsquelle, z. B. einer Sensorik (wie GPS und/oder Kompass) und/oder in Verbindung mit digitalen Straßenkarten bestimmt.
  • Bei der Ermittlung einer zusätzlichen Kraft, welche aufgrund des Gegenwinds auf ein Fahrzeug 2 wirkt, ist insbesondere die Qualität der Steigungsdaten sehr wichtig, da sich bei einer Fahrtrichtungsänderung auch zusätzlich das Steigungsprofil ändern kann. Deshalb darf die Ermittlung des Gegenwinds nur dann erfolgen, wenn die Steigungsdaten in einer entsprechenden fehlerfreien Qualität vorliegen.
  • In einer besonders günstigen Ausführungsform kann die Bestimmung einer Windkraft durch einen am Fahrzeug 2 installierten Windsensor erfolgen, der die Windkraft des Fahrzeugs 2 in Fahrtrichtung (ohne Luftwiderstand) und/oder die Windrichtung bestimmt. Aus dieser Windkraft kann dann mit Hilfe der tatsächlichen Geschwindigkeit vIst der Fahrtwind abgeleitet und bestimmt werden, so dass der natürliche Gegen- oder Rückenwind als weitere gleich bleibende Störgrößenabweichung dS1 ermittelt werden kann.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können die erwartete Windstärke und/oder Windrichtung auch durch andere geeignete Kommunikationsmittel (z. B. Mobilfunk) von einem geeigneten Server abgerufen werden (z. B. Deutscher Wetterdienst).
  • Eine weitere besonders vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, die beschriebenen einzelnen Verfahren zur Bestimmung der Widerstandskräfte zu koppeln, um eine präzisere Aussage über die Windkräfte zu gewinnen.
  • Bei schnell wechselnden Windstärken und/oder -richtungen liegt eine sporadische, d. h. ungleichmäßige, Störgrößenabweichung dS2 vor. Ermittelte ungleichmäßige oder sporadische Störgrößenabweichungen dS2 bleiben bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung unberücksichtigt, indem das betreffende Fahrassistenzsystem in den normalen Betriebsmodus ohne Störgrößenaufschaltung wechselt. Wird wieder ein gleich bleibender Gegen- oder Rückwind anhand einer weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichung dS1 identifiziert, so wird der normale Betriebsmodus wieder beendet und die prädiktive Steuerung und/oder Regelung wechselt in den Modus mit Störgrößenaufschaltung, bei welchem die ermittelte Störgrößenabweichung dS1 bei der Stellgrößenermittlung berücksichtigt wird.
  • Dieser Übergang zwischen vorausschauender Steuerung und/oder Regelung mit Störgrößenaufschaltung und ohne eine solche, z. B. Tempomatfunktion mit Störgrößenaufschaltung und ohne diese, wird möglichst weich, z. B. durch kontinuierliche und/oder stufenweise Anpassung der Stellgrößen SG, und somit weitgehend ohne Störung eines Fahrkomforts erfolgen.
    • 1
    Steuereinheit
    2
    Fahrzeug
    3
    Speichereinheit
    4
    Datenverarbeitungseinheit
    B
    Betriebsgröße
    G
    Fahrstufe
    GIst
    momentane Fahrstufe
    GW
    Gegenwind
    Ist
    Istwerte
    KR
    Reibung im Antriebsstrang
    MIst
    aktuelles Motordrehmoment
    RB
    Beschleunigungswiderstand
    RL
    Luftwiderstand
    RS
    Steigungswiderstand
    RIst
    aktuelle Fahrtrichtung
    sIst
    aktuelle Steigung
    S
    Störgröße
    dS
    Störgrößenabweichung
    dS1
    gleich bleibende Störgrößenabweichung
    dS2
    sporadische Störgrößenabweichung
    wIst
    aktuelle Windstärke
    v
    Fahrzeuggeschwindigkeit
    vIst
    aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10345319 A1 [0002]
    • - DE 102008019174 [0003]

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (2), bei dem mindestens eine Betriebsgröße (B), insbesondere eine Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und/oder eine Fahrstufe (G) vorausschauend gesteuert und/oder geregelt werden bzw. wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei der vorausschauenden Steuerung und/oder Regelung mindestens eine Störgröße (S) aktuell erfasst und berücksichtigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Wert der Störgröße (S) eine Störgrößenabweichung (dS, dS1, dS2) derart ermittelt wird, dass mindestens ein Istwert (Ist) einer Betriebsgröße (B), insbesondere die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (vIst) und/oder die momentane Fahrstufe (GIst), erfasst und mit einem zu diesem korrespondierenden und von einem Fahrzeugmodell (M) abgeleiteten Modellwert (MW) verglichen wird und mindestens eine daraus resultierende Störgrößenabweichung (dS, dS1, dS2) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ermittelte Störgrößenabweichungen (dS, dS1, dS2) in weitgehend gleich bleibende Störgrößenabweichungen (dS1) und sporadische Störgrößenabweichungen (dS2) klassifiziert werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass weitgehend gleich bleibende Störgrößenabweichungen (dS1) bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung berücksichtigt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sporadische Störgrößenabweichungen (dS2) bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung nicht berücksichtigt werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Störgröße (S) ein Rollwiderstand (RW) und/oder mindestens eine Antriebsstrangreibung (KR) bestimmt werden bzw. wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Störgröße (S) ein Beschleunigungswiderstand (RB) bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Störgröße (S) ein Steigungswiderstand (RS) bestimmt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Störgröße (S) ein Luftwiderstand (RL) und/oder ein Gegenwind (GW) bestimmt werden bzw. wird.
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