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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Flurförderzeug mit Radarmen
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei
einer bestimmten Kategorie von Flurförderzeugen ist seitlich
am Rahmen der Flurförderzeuge ein Paar Radarme angebracht,
die am vorderen Ende Lasträder lagern. Die Radarme dienen
dazu, das Fahrzeug im Bereich des Lastteils abzustützen, d.
h. zu verhindern, dass das Fahrzeug nach vorn kippt.
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Bei
derartigen Flurförderzeugen ist manchmal notwendig, eine
größere Spurbreite auf der Lastseite des Fahrzeugs
zu haben. Wenn z. B. in einer höheren Regalebene eine Palette
entnommen werden soll, ebenerdig jedoch die Radarme keinen Raum
finden, in den sie einfahren können, etwa wegen einer quer
stehenden Palette, wäre es wünschenswert, eine
größere Spurbreite für die Radarme zu
haben. Es ist bekannt, für spezielle Einsatzfälle eine
jeweilige Spurbreite für die Radarme vorzusehen. Dadurch
ergeben sich jedoch für die Herstellung sowie für
die Konstruktion und den Versand veränderte Anforderungen
im Vergleich zu Standardfahrzeugen des gleichen Typs. Solche Anforderungen sind
ein Materialaufwand, größerer Herstellungsaufwand
sowie eine aufwändigere Montage.
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Es
sind bereits unterschiedliche Möglichkeiten bekannt geworden,
die Spurweite von Radarmen dadurch zu verändern, dass die
Radarme mit unterschiedlichen Abständen an den Rahmen angeschweißt
werden. Dies hat jedoch den Nachteil, dass die Spurweite nachträglich
nicht mehr verändert werden kann und dass wegen der Breite
in der Produktion und im Versand mit wesentlich unhandlicheren Fahrzeugrahmen
umgegangen werden muss. Außerdem sind angeschweißte
Radarme bei einem Fehler nicht austauschbar, sodass der ganze Fahrzeugrahmen
betroffen ist.
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Eine
andere bekannte Möglichkeit ist, die Schnittstelle des
Radarms verstellbar auszuformen, je nach gewünschter Fahrzeug-
bzw. Spurweite. Dies hat jedoch den Nachteil, dass auch bei schmaleren Fahrzeugausführungen
das Material im Fahrzeug für die breiteste Variante des
Fahrzeugstyps vorhanden sein muss. Außerdem ist das Einstellen
der exakten Fahrzeugbreite mit einem zusätzlichen Aufwand
verbunden.
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Schließlich
kann für unterschiedliche Spurweiten eines Flurförderzeugs
ein eigener Radarmtyp vorgesehen werden. Jeder dieser Radarmtypen
kann an einer Schnittstelle am Fahrzeugrahmen bzw. Hubgerüst
montiert werden. Dies ist etwa in
US 6,138,796 offenbart.
Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch, dass für
jede weitere geforderte Spurweite zwei Radarme benötigt
werden. Dies erzeugt eine hohe Varianz bei der Materialbevorratung.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug
zu schaffen, das mit geringem Material- und Montageaufwand auf unterschiedliche Spurweiten
der Radarme eingestellt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug ist
auf jede Außenseite des Rahmens eine Rahmenplatte fest
angebracht. Die Rahmenplatte weist Löcher auf mit einem
vorgegebenen ersten Lochbild. Mit den Radarmen sind Radarmplatten
verbunden, welche Durchbohrungen aufweist. Die Durchbohrungen ergeben
ein zweites Lochbild. Ferner ist mindestens ein Paar Adapterblöcke
mit zweiten Durchbohrungen vorgesehen, die ein drittes Lochbild
ergeben. Erstes, zweites und drittes Lochbild sind identisch. Radarm-
und Rahmenplatte sowie Adapterblöcke liegen über
erste bis vierte Anlagenflächen gegeneinander. Die Adapterblöcke
haben eine vorgegebene Länge. Schließlich sind
bei der Erfindung zwei Satz Bolzen vorgesehen, wobei jeder Satz
Bolzen unterschiedlicher Länge aufweist. Der erste Satz
dient zur Verbindung von Rahmen- und Radarmplatte unmittelbar, während
der zweite Satz zur Verbindung von Radarmplatte und Rahmenplatte
mit einem Adapterblock dazwischen dient.
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Statt
der Radarmplatte kann auch ein geeigneter, entsprechend dicker Abschnitt
der Rahmenwand vorgesehen sein zur Anbringung der Radarme.
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Die
Bolzen können Spannbolzen sein, die an der Rahmenplatte
ein Widerlager finden, während sie am äußeren
Ende z. B. ein Gewinde haben, auf das eine Mutter aufgeschraubt
werden kann. Vorzugsweise sind jedoch Gewindebolzen vorgesehen,
die in Gewindebohrungen der Rahmenplatten einschraubbar sind, um
Radarmplatte ohne oder mit Adapterblock an der Rahmenplatte zu befestigen.
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Bei
der Erfindung ist pro Seite des Flurförderzeugs eine einzige
Schnittstelle vorgesehen. Ferner gibt es bei der Erfindung nur einen
einzigen Radarmtyp, welcher seinerseits eine Schnittstelle besitzt, über
welche man den Radarm befestigen kann. Um verschiedene Spurweiten
zu erzeugen, wird der Adapterblock zwischen der Schnittstelle am
Rahmen und der Schnittstelle am Radarm montiert. Die Adapterblöcke
mehrerer Paare können eine unterschiedliche Länge
haben, je nach gewünschter Spurweite. Es ist jedoch auch
möglich, eine Mehrzahl von z. B. kürzeren Adapterblöcken
vorzusehen, wobei sich die Spurweite aus der Anzahl der zusammengesetzten Adapterblöcke
ergibt. Bei der Erfindung ist daher nicht erforderlich, eigene Radarmtypen
für unterschiedliche Spurweiten vorzuhalten, sondern jeweils nur
die Adapterblöcke für die Anordnung zwischen Radarmplatte
und Rahmenplatte.
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Radarm-
und Rahmenplatten und Adapterblöcke haben – wie
erwähnt – Anlageflächen, die in einer
Ausgestaltung der Erfindung plan sein können. Sie können
jedoch auch einen Formschluss ermöglichen, der zu einer
Momentenübertragung beitragen kann. Der Formschluss kann
zum Beispiel durch eine Bajonettverbindung hergestellt werden oder
durch Nut- oder Federverbindung, durch eine gezahnte Verbindung
oder durch Eingreifen von Vorsprüngen in Ausnehmungen oder
dergleichen.
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Entgegen
fest angeschweißten Radarmen können diese bei
der Erfindung nachträglich mittels Adapterstücken
auf gewünschte Spurweite gebracht werden. Bei einem Defekt
braucht lediglich das entsprechende Einzelteil ausgetauscht zu werden.
Entgegen frei verstellbaren Radarmen wird bei der Erfindung immer
nur die Menge an Material verbaut, die für die Bildung
einer gewünschten Spurweite erforderlich ist. Auch entfällt
eine aufwändige Einstellung der Spurweite und der Ausrichtung,
da die Adapterblöcke in ihrer Breite und Position zur Schnittstelle fest
sein können. Es ist jedoch gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch möglich, die
Adapterblöcke teleskopisch in ihrer Länge veränderbar
zu machen. In diesem Falle müssen Mittel vorgesehen werden,
die Adapterblöcke in ihrer jeweils eingestellten Länge
festzulegen.
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Bei
der Erfindung entfällt das Vorhalten von unterschiedlichen
Radarmen, die als größtes Teil der Konstruktion
stets gleichbleiben. Die kleinste Spur kann dadurch erzeugt werden,
dass die Radarme unmittelbar am Rahmen befestigt werden, d. h. ohne Adapterblöcke.
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Da
die Adapterblöcke auf beiden Seiten des Fahrzeugs gleich
sein können, braucht jeweils nur eine Ausführung
vorgesehen zu werden.
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Wie
schon erwähnt, können die Sätze von Adapterblöcken
Paare unterschiedlicher Länge oder gleicher Länge
aufweisen. Die Radarmplatten sind vorzugsweise am hinteren Ende
der Radarme seitlich angeschweißt.
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Nach
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können mindestens
zwei Satz von Scherbolzen vorgesehen sein, die von zweiten Bohrungen
der Radarmplatten, der Rahmenplatten und der Adapterblöcke
passend aufnehmbar sind. Die Scherbolzen dienen zur verbesserten Übertragung
des Moments von den Radarmen auf den Fahrzeugrahmen, nicht aber zur
Befestigung der Radarme.
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Radarmplatten
und/oder Adapterblöcke können zweite Gewindebohrungen
aufweisen zur Aufnahme von Abziehgewindestiften. Ein Abziehen ist dann
unter Umständen erforderlich, wenn Scherbolzen eingesetzt
werden. Diese sitzen unter Pressung in den Bohrungen, sodass für
das Abziehen der Adapterblöcke bzw. der Radarmplatten eine
entsprechende Kraft aufgewendet werden muss.
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Nach
einer anderen Ausgestaltung der Erfindung können die Rahmenplatten
eine mittige Ausnehmung aufweisen. Nach einer weiteren Ausgestaltung
der Erfindung können die Adapterblöcke Hohlkörper
sein. Die zu den Radarmplatten hin gerichtete Wandung der hohlen
Adapterblöcke kann eine Ausnehmung aufweisen. Auf diese
Weise kann zu den Gewindebohrungen für Abziehstifte ein
besserer Zugang erhalten werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
von Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
perspektivisch einen Rahmen eines Flurförderzeugs mit einem
Radarm in Explosionsdarstellung,
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2 zeigt
die Darstellung nach 1 mit montiertem Radarm,
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3 zeigt
in zwei verschiedenen Ansichten den Radarm nach den 1 und 2,
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4 zeigt
vergrößert die Schnittstelle am Rahmen der 1 bzw. 2,
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5 zeigt
perspektivisch in zwei Ansichten einen ersten Adapterblock,
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6 zeigt
perspektivisch in zwei Ansichten einen zweiten Adapterblock,
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7 zeigt
in auseinandergezogener Darstellung die Anordnung des hinteren Teils
eines Radarms und die Anbringungsmöglichkeit von diesem an
einer Rahmenplatte des Rahmens mit Hilfe von Schraubenbolzen,
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8 zeigt
eine perspektivische Explosionsdarstellung für die Einstellung
einer anderen Spurweite der Radarme.
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In 1 und 2 ist
ein Rahmen 10 eines nicht weiter dargestellten Flurförderzeugs
gezeigt. Der Rahmen nimmt die Antriebsvorkehrungen für das
Flurförderzeug auf sowie auch den nicht gezeigten Lastteil.
Zu beiden Seiten des Rahmens sind jeweils Radarme angeordnet, wobei
in den 1 und 2 nur ein Radarm 12 gezeigt
ist. Derartige Radarme lagern am vorderen Ende ein Lastrad, das jedoch
hier nicht dargestellt ist. Im Folgenden wird auch nur auf den Radarm 12 Bezug
genommen, wobei sich von selbst versteht, dass der zweite nicht
gezeigte Radarm komplimentär ausgebildet ist.
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Man
erkennt ferner in den 1 und 2, dass
der Radarm 12 am hinteren Ende eine Radarmplatte 14 aufweist,
die durch seitliches Anschweißen an das Profil des Radarms 12 befestigt
ist. Am Rahmen 10, d. h. an seitlichem Rahmenblech, ist
im unteren Bereich eine Rahmenplatte 16 angeschweißt. Zwischen
den Platten 14, 16 ist ein Adapterblock 18 angeordnet.
In 2 ist zu erkennen, wie diese Einzelteile miteinander
verbunden sind. Die Abmessungen der Platten 14, 16 bzw.
des Adapterblocks bestimmt den Abstand der Radarme voneinander.
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In
der 3 ist zu erkennen, dass die Radarmplatte 14 erste
Durchbohrungen 20 aufweist. Auf der dem Fahrzeugrahmen 10 zugewandten
Seite sind zweite Bohrungen 22 vorgesehen, die jedoch nicht
durchgehen. Schließlich sind im Durchmesser relativ kleine
Durchbohrungen 24 vorgesehen, die ein Gewinde aufweisen
(nicht gezeigt). Von den Bohrungen 20 und 22 sind
jeweils vier vorhanden, während von den Durchbohrungen 24 jeweils
zwei vorgesehen sind. Die Bohrungen 20 bis 24 weisen
jeweils ein vorgegebenes Lochbild auf.
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In 4 ist
die Rahmenplatte 16 vergrößert herausgestellt.
Sie weist erste Bohrungen 26 und zweite Bohrungen 28 auf,
die jeweils ein vorgegebenes Lochbild ergeben. Zwischen den Bohrungen 26, 28 ist
die Platte mit einer kreuzartigen Ausnehmung 30 versehen.
Diese dient der Materialersparnis. Wie zu erkennen, sind die einander
zugekehrten Flächen der Radarmplatte 14 und der
Rahmenplatte 16 plan.
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In 5 ist
vergrößert der Adapterblock 18 dargestellt.
Er weist erste Bohrungen 34 auf und zweite Bohrungen 36,
die jeweils ein bestimmtes Lochbild ergeben. Der Adapterblock 18 ist
als Hohlkörper ausgeführt, wobei seine der Radarmplatte 14 zugekehrte
Seite eine kreuzförmige Ausnehmung 38 aufweist.
Die Rückwand ist mit im Durchmesser kleineren Gewindebohrungen 40 versehen.
Man erkennt in 5 auch, dass das Lochbild der
Bohrungen 34, 36 zum Lochbild der Bohrungen 34, 36 auf
der Rückseite bzw. auf der dem Rahmen 10 zugewandten
Seite identisch ist.
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In 6 ist
ebenfalls ein Adapterblock 18a zu erkennen, der sich von
dem nach 5 nur durch seine geringere
Länge unterscheidet. Das Lochbild der Durchbohrungen ist
im Übrigen zu dem des Adapterblocks 18 identisch,
sodass darauf nicht weiter eingegangen werden soll.
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In 7 ist
gezeigt, wie die in 2 dargestellte Verbindung des
Radarms mit dem Rahmen erfolgt. Man erkennt in 7 vier
identische Schraubenbolzen 42 mit endseitigem Kopf, denen
jeweils eine Scheibe 44 zugeordnet ist. Die Schraubenbolzen
werden in die Durchbohrungen 20 der Radarmplatte 14 gesteckt
und durch die Durchbohrungen 34 des Adapterblocks 18 hindurchgesteckt
und mit einem Gewindeabschnitt am freien Ende in die Gewindebohrungen 26 der
Rahmenplatte 16 eingeschraubt. Auf diese Weise kann der
Radarm 12 fest mit dem Rahmen 10 verbunden werden.
Die Schraubenköpfe sind vorzugsweise in den Bohrungen 20 versenkt.
Der Abstand des Radarms 12 von der Seite des Rahmens 10 bestimmt
sich durch die Dicke der Platten 16, 14 und der
Länge des Adapterblocks 18. Erste Spannhülsen 46 sitzen
in den Bohrungen 28 der Rahmenplatte 16 und in
den Bohrungen 36 des Adapterblocks 18. Zweite
Spannhülsen 48 sitzen in den Bohrungen 36 des
Adapterblocks 18 und den Bohrungen 22 der Radarmplatte 14.
Die Spannhülsen 46, 48 dienen zur Aufnahme
des Moments zwischen Radarm 12 und Rahmen 10.
Sie sitzen unter Pressung in den zugehörigen Bohrungen,
sodass mit Hilfe von nicht gezeigten Abziehstiften, welche in die Bohrungen 24 bzw.
in die Bohrungen 40 (5) eingeschraubt
werden, Adapterblock 18 bzw. Radarmplatte 14 von
Adapterblock 18 getrennt werden kann.
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In 8 ist
zu erkennen, wie die Spurweite von Radarmen 12 durch drei
Adapterblöcke 18a, 18b, 18c verändert
werden kann. Es versteht sich, dass die Adapterblöcke 18 bis 18c auch
unterschiedliche Länge haben können bzw. relativ
kurz sein können, um je nach Wunsche eine feine Abstufung
vorzunehmen. Bezüglich des Aufbaus der Adapterblöcke 18b und 18c ist
zu bemerken, dass er mit dem des Blocks 18 gleich ist.
In 8 sind die Verbindungsbolzen nicht gezeigt und
auch nicht die Spannhülsen gemäß 7.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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