DE102008032394A1 - Verfahren zur Regelung der Schiffsgeschwindigkeit - Google Patents

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Abstract

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Regelung der Schiffsgeschwindigkeit, bei dem über einen Motordrehzahl-Regelkreis (17) als innerer Regelkreis die Motordrehzahl (nMOT) geregelt wird, über einen Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreis (16) als äußerer Regelkreis die Schiffsgeschwindigkeit (vS) geregelt wird und bei dem die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) als Führungsgröße des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises (16) in Abhängigkeit einer äußeren Signalquelle beeinflusst wird. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) in Abhängigkeit einer Unterwassertopographie (TOPO) korrigiert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Schiffsgeschwindigkeit nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Der Leistungsbedarf eines Binnenschiffsantriebs hängt primär vom Tiefgang, dem Pegelstand und der Fahrgeschwindigkeit ab. Vom Schiffsführer wird der Kurs über Wegpunkte vorgegeben und die gewünschte Ankunftszeit eingestellt. Ein Anlagenregler berechnet dann an Hand der Vorgabewerte eine konstante Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit.
  • Zur Einhaltung eines durch den Schiffsführer vorgegebenen zeitlichen Programms bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch schlägt die DE 32 30 621 C2 vor, die Schiffsgeschwindigkeit mittels eines kaskadierten Regelkreises zu überwachen, bei welchem ein Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreis den äußeren Regelkreis bildet. Die Stellgröße des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises ist zugleich die Führungsgröße eines unterlagerten, inneren Motordrehzahl-Regelkreises. Als Regelgröße des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises wird die Fahrt über Grund gemessen. Die Führungsgröße des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises, also die Soll-Schiffsgeschwindigkeit, wird an äußere Einflüsse angepasst, zum Beispiel an die Konturen des Uferpanoramas über einen Radar-Sender-Empfänger oder an die Berg- bzw. Talfahrt. Bei dieser Regelkreisstruktur verursacht ein Ansaugen des Schiffs bei zu wenig Wasser unter dem Schiffsrumpf eine geringere Ist-Schiffsgeschwindigkeit und bewirkt damit eine entsprechende Schiffsgeschwindigkeits-Regelabweichung. Hierauf reagiert der Schiffsgeschwindigkeitsregler, indem er die Soll-Drehzahl erhöht. Eine erhöhte Soll-Drehzahl wiederum verursacht einen erhöhten Kraftstoffverbrauch, so dass das Regelsystem noch nicht in allen Betriebszuständen optimal ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, das zuvor beschriebene Verfahren hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs weiter zu optimieren.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Regelung der Schiffsgeschwindigkeit mit den Merkmalen von Anspruch 1. Die Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.
  • Durch die Erfindung wird die Schiffsgeschwindigkeit an die Unterwassertopographie angepasst, indem die Soll-Schiffsgeschwindigkeit als Führungsgröße des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises in Abhängigkeit der Topographie der Wasserstraße korrigiert wird. Die Unterwassertopographie ist in einem Anlagenregler als elektronische Flusskarte hinterlegt, woraus die Wassertiefe bestimmt werden kann. Alternativ kann die elektronische Flusskarte auch im elektronischen Motorsteuergerät hinterlegt sein. Bei einer zunehmenden Wassertiefe wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit erhöht, während bei einer abnehmenden Wassertiefe die Soll-Schiffsgeschwindigkeit hingegen verringert wird.
  • Zentraler Gedanke der Erfindung ist eine vorausschauende Reiseplanung, bei der zwischen den Wegpunkten unterschiedliche Soll-Schiffsgeschwindigkeiten unter Berücksichtigung der Unterwassertopographie prädiktiv vorgegeben werden. So wird die geforderte Durchschnittsgeschwindigkeit dadurch erreicht, dass im flachen Wasser eine geringere und im tiefen Wasser eine höhere Soll-Schiffsgeschwindigkeit vorgegeben wird. Als Konsequenz ergibt sich ein nochmals verringerter Kraftstoffverbrauch, da der Effekt des Ansaugens eindeutig einem Flachwassergebiet zugeordnet werden kann. Ebenfalls von Vorteil ist eine automatische Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit an gesetzliche Vorgaben, zum Beispiel Geschwindigkeitsbeschränkungen in bestimmten Flussabschnitten, da dies den Schiffsführer entlastet.
  • Zur besseren Einschätzung der Situation wird dem Schiffsführer eine Zeitreserve angezeigt. Eine zulässige Zeitreserve bedeutet, dass der Zielort zur gewünschten Ankunftszeit bei brennstoffoptimiertem Betrieb erreicht wird. Eine unzulässige Zeitreserve zeigt an, dass die Ankunftszeit mit den eingestellten Vorgabewerten nicht erreicht werden kann und daher der Schiffsführer die Vorgabewerte korrigieren sollte. Berechnet wird die Zeitreserve, indem in einem ersten Schritt an Hand der Wunsch-Ankunftszeit und der Wegpunkte die Entfernung und hieraus eine Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet wird. In einem zweiten Schritt wird dann die Soll-Schiffsgeschwindigkeit für eine Teilstrecke zwischen zwei Wegpunkten berechnet und an Hand der Unterwassertopographie korrigiert. In einem dritten Schritt wird dies iterativ für die weiteren Teilstrecken durchgeführt. In einem vierten Schritt werden dann die korrigierten Soll-Schiffsgeschwindigkeiten summiert und die Summe in Beziehung zur Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit gesetzt.
  • Ein selbstanpassendes, lernfähiges Verfahren wird dadurch erreicht, dass die korrigierte Soll-Schiffsgeschwindigkeit, der theoretisch berechnete Kraftstoffverbrauch und der tatsächliche Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit der Unterwassertopographie abgespeichert werden und beim erneuten Durchfahren derselben Wegstrecke diese gelernten Werte adaptiv in die Bestimmung der Soll-Schiffsgeschwindigkeit eingreifen. Weitere verbrauchsbeeinflussende Größen, wie zum Beispiel die Windgeschwindigkeit, könnten auch gemessen, gespeichert und zur Verfeinerung der Voraussage verwendet werden. Insgesamt ist von Vorteil die noch präzisere Anpassung des Systems an die gegebenen Umstände.
  • In den Figuren ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:
  • 1 ein Systemschaubild,
  • 2 einen kaskadierten Regelkreis,
  • 3 die Soll-Schiffsgeschwindigkeit über dem Weg,
  • 4 die Unterwassertopographie/Tiefe über dem Weg,
  • 5 ein Diagramm Motorleistung über Schiffsgeschwindigkeit und
  • 6 einen Ausschnitt des Diagramms der 5.
  • Die 1 zeigt ein Systemschaubild eines Schiffsantriebs, welcher als mechanische Baugruppen eine Brennkraftmaschine 1, ein Getriebe 4, eine Abtriebswelle 5 und einen Propeller 6, beispielsweise einen Verstellpropeller, umfasst. Bei der dargestellten Brennkraftmaschine 1 wird der Kraftstoff über ein Common-Railsystem eingespritzt, dessen Funktionalität und Aufbau bekannt ist. Der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 wird von einem elektronischen Motorsteuergerät 2 (ECU) in Abhängigkeit von Eingangsgrößen EIN über entsprechende Stellsignale, beispielsweise über ein den Spritzbeginn/Spritzende kennzeichnendes Signal ve, festgelegt. Mit einem Anlagenregler 7 kommuniziert das elektronische Motorsteuergerät 2 über einen Signalpfad S1. Am Anlagenregler 7 ist ein graphisches Interface angeordnet, über welches der Schiffsführer seine Anforderungen eingibt und alle Informationen angezeigt bekommt. Vom Schiffsführer werden insbesondere der Tiefgang/Trimm, die Reisedaten bzw. die gewünschte Ankunftszeit, die Fahrtstrecke an Hand der Wegpunkte, die Wasserstände, die erwartete Fließgeschwindigkeit zwischen den Wegpunkten und die erwartete Windgeschwindigkeit vorgegeben. Als weitere Größen erhält der Anlagenregler über ein GPS-System die aktuelle Position und über ein Echolot die aktuelle Wassertiefe. Diese Daten werden während des gesamten Betriebs aktualisiert. Die Ankunftszeit und die Fahrtstrecke werden im Anlagenregler 7 weiterverarbeitet. Im Anlagenregler 7 sind die P/V-Kurven für unterschiedliche Wasserstände, Beladungszustände und auch die historischen Daten über bereits gefahrene Wegstrecken hinterlegt. Ist die elektronische Flusskarte über die Unterwassertopographie im Anlagenregler 7 hinterlegt, so gibt der Anlagenregler 7 über den Signalpfad S1 die Soll-Schiffsgeschwindigkeit an das elektronische Motorsteuergerät 2 aus.
  • Ein elektronisches Getriebesteuergerät 3 (GS) bestimmt über einen Signalpfad S3 den Schaltzustand des Getriebes 4, beispielsweise Vorwärts-/Rückwärtsfahrt oder Trolling. Über denselben Signalpfad S3 werden die Aktuator- und Sensorsignale des Getriebes 4 an das elektronische Getriebesteuergerät 3 zurückgemeldet. Mit dem Anlagenregler 7 kommuniziert das elektronische Getriebesteuergerät 3 über einen Signalpfad S2.
  • Die 2 zeigt einen kaskadierten Regelkreis bestehend aus einem Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreis 8 als äußerer Regelkreis und einem Motordrehzahl-Regelkreis 9 als unterlagerter, innerer Regelkreis. Ein kaskadierter Regelkreis ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße des äußeren Regelkreises zugleich die Führungsgröße des inneren Regelkreises darstellt. Die Eingangsgrößen des Regelkreises sind die Unterwassertopographie TOPO, die aktuelle Position POS, eine Adaptionsgröße ADAP und die Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit vWD. Die Unterwassertopographie TOPO ist im Anlagenregler oder alternativ im elektronischen Motorsteuergerät als elektronische Flusskarte hinterlegt. Die aktuelle Position POS wird an Hand der GPS-Signale im Anlagenregler verarbeitet. Die Adaptionsgröße ADAP entspricht den gelernten Soll-Schiffsgeschwindigkeitswerten einer früheren Fahrt auf demselben Streckenabschnitt. Die Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit vWD berechnet sich aus der Ankunftszeit und der Gesamtstrecke. Die Ausgangsgrößen des Regelkreises sind die Rohwerte der Motordrehzahl nMOT und die Rohwerte der Schiffsgeschwindigkeit vS, welche über ein Schiffslog erfasst wird. An Hand der Eingangsgrößen bestimmt eine Sollwertvorgabe 10 eine Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL. An einem Punkt A wird diese mit der Ist-Schiffsgeschwindigkeit vIST verglichen, woraus eine Schiffsgeschwindigkeits-Regelabweichung dv resultiert. Aus der Schiffsgeschwindigkeits-Regelabweichung dv bestimmt ein Schiffsgeschwindigkeitsregler 11, mit zumindest PI-Verhalten, dann die Stellgröße, hier eine Soll-Drehzahl nSL. Die Soll-Drehzahl nSL ist die Führungsgröße des Motordrehzahl-Regelkreises 9. An einem Punkt B werden die Soll-Drehzahl nSL mit der Ist-Drehzahl nIST verglichen. Dies entspricht einer Drehzahl-Regelabweichung dn, welche von einem Drehzahlregler 12 in eine Stellgröße ve umgesetzt wird. Typischerweise ist der Drehzahlregler 12 als PIDT1-Regler ausgeführt. Die Stellgröße ve ist die Eingangsgröße für die Regelstrecke, wobei diese als Gesamt-Regelstrecke 13 dargestellt ist. Die Gesamt-Regelstrecke 13 umfasst daher die Brennkraftmaschine 1, das Getriebe 4, die Abtriebswelle 5 und den Propeller 6.
  • Die Rohwerte der Motordrehzahl nMOT sind eine der Ausgangsgrößen der Gesamt-Regelstrecke 13 und entspricht bei einem kaskadierten Regelkreis der Hilfsregelgröße. Über ein Filter 14, beispielsweise ein 2-Umdrehungsfilter, werden die Rohwerte der Motordrehzahl nMOT gefiltert und als Ist-Drehzahl nIST auf den Punkt B zurückgekoppelt. Damit ist der innere Regelkreis geschlossen. Die Rohwerte der Schiffsgeschwindigkeit vS sind die zweite Ausgangsgröße der Gesamt-Regelstrecke 13 und entspricht bei einem kaskadierten Regelkreis der Regelgröße. Über ein Filter 15 werden die Rohwerte der Schiffsgeschwindigkeit vS gefiltert und als Ist-Schiffsgeschwindigkeit vIST auf den Punkt A zurückgekoppelt. Damit ist auch der äußere Regelkreis geschlossen.
  • In der 3 ist als Diagramm die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL über dem Weg s dargestellt. Zur 3 korrespondiert die 4, welche als Diagramm die Unterwassertopographie TOPO und damit auch die Tiefe unter dem Schiff über demselben Weg s zeigt. Die weitere Beschreibung erfolgt für beide Figuren gemeinsam. In der 3 ist als gestrichelte Linie eine Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit vWD von zum Beispiel 12,5 km/h dargestellt, welche eine der Eingangsgrößen des zuvor beschriebenen Regelkreises darstellt. Zentraler Gedanke der Erfindung ist die Korrektur der Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL in Abhängigkeit der Unterwassertopographie TOPO. In einem Streckenabschnitt mit geringer Tiefe, einer so genannten Flachwasserzone, wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL reduziert. In einem Streckenabschnitt mit größerer Tiefe, einer so genannten Tiefwasserzone, wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL erhöht.
  • In einem ersten Streckenabschnitt A des Wegs s (Bereich 0–10 km) beträgt die Tiefe lediglich 3,5 m. Über die Sollwertvorgabe, Bezugszeichen 10 in 2, wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL an Hand der Unterwassertopographie TOPO zu einer kleineren Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL korrigiert, hier: 11 km/h. Im ersten Streckenabschnitt A liegt die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL unterhalb der Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit vWD. Auch in einem zweiten Streckenabschnitt B (Bereich 10–17 km) mit einer Tiefe von 5 m, wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL verringert, hier: 12 km/h. Erst in einem dritten Streckenabschnitt C (Bereich größer 17 km) wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vSL über die Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit vWD angehoben, da nunmehr eine genügend große Tiefe, hier: 7 m, vorhanden ist und ein Ansaugen des Schiffs nicht mehr auftritt.
  • Wie die beiden Figuren deutlich zeigen, ist die Kenntnis der Unterwassertopographie über die elektronische Flusskarte von entscheidender Bedeutung bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Die elektronische Flusskarte eröffnet die Möglichkeit einer prädiktiven Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit, indem eine geringere Reisegeschwindigkeit in einer Flachwasserzone durch eine höhere Reisegeschwindigkeit in einer Tiefwasserzone ausgeglichen wird. Da hierbei Motorleistung konstant bleibt, ist der Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Stand der Technik nochmals reduziert.
  • Zur besseren Einschätzung der Situation wird dem Schiffsführer eine Zeitreserve angezeigt. Eine zulässige Zeitreserve bedeutet, dass der Zielort zur gewünschten Ankunftszeit bei brennstoffoptimiertem Betrieb erreicht wird. Eine unzulässige Zeitreserve zeigt an, dass die Ankunftszeit mit den eingestellten Vorgabewerten nicht erreicht werden kann und daher der Schiffsführer die Vorgabewerte korrigieren sollte. Berechnet wird die Zeitreserve, indem in einem ersten Schritt an Hand der Wunsch-Ankunftszeit und der Wegpunkte die Entfernung und hieraus eine Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet wird. In einem zweiten Schritt wird dann die Soll-Schiffsgeschwindigkeit für eine Teilstrecke zwischen zwei Wegpunkten berechnet und an Hand der Unterwassertopographie korrigiert. In einem dritten Schritt wird dies iterativ für die weiteren Teilstrecken durchgeführt. In einem vierten Schritt werden dann die korrigierten Soll-Schiffsgeschwindigkeiten summiert und die Summe in Beziehung zur Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit gesetzt.
  • Die 5 zeigt als Diagramm die Motorleistung P über der Schiffsgeschwindigkeit vS in Abhängigkeit des Schiffstiefgangs und der Wassertiefe. Eine erste Linie 16 kennzeichnet den Leistungsbedarf eines Schiffs mit einem Tiefgang x0 bei einer Wassertiefe y0. Eine zweite Linie 17 kennzeichnet dasselbe Schiff (Tiefgang = unverändert) bei einer Wassertiefe y1. Die zweite Linie 17 unterscheidet sich von der erste Linie 16 durch die Variation der Wassertiefe, wobei y1 > y0 ist. Eine dritte Linie 18 kennzeichnet den Leistungsbedarf bei einem Schiff mit einem Tiefgang x1 bei der Wassertiefe y0. Eine vierte Linie 19 kennzeichnet dasselbe Schiff (Tiefgang = unverändert) bei der Wassertiefe y1. Die vierte Linie 19 unterscheidet sich von der dritten Linie 18 durch die Variation der Wassertiefe, wobei y1 > y0 ist. Für den Tiefgang gilt x1 < x0. Aus den Kennlinien, beispielsweise die erste Linie 16 zur zweiten Linie 17, lässt sich qualitativ ableiten, dass bei einer größeren Wassertiefe zur Erzielung derselben Schiffsgeschwindigkeit vS eine geringere Motorleistung P erforderlich ist.
  • Die 6 zeigt einen Ausschnitt aus der 5, wobei jedoch der Tiefgang der Schiffs konstant gehalten wurde. Das Verfahren nach dem Stand der Technik läuft folgendermaßen ab: An einem Betriebspunkt A fährt das Schiff mit einer konstanten Schiffsgeschwindigkeit v2. Der Betriebspunkt A ist durch das Wertepaar v2/P1 definiert und liegt auf einer Linie L1, welche für eine erste Wassertiefe steht. Der Sollwert des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises bleibt konstant. Eine geringere Wassertiefe verursacht ein Ansaugen des Schiffs und bewirkt eine abnehmende Ist-Schiffsgeschwindigkeit. Hieraus ergibt sich eine zunehmende Schiffsgeschwindigkeits-Regelabweichung, auf welche der Schiffsgeschwindigkeitsregler reagiert, indem er seine Stellgröße, also die Soll-Motordrehzahl, vergrößert. Auf eine erhöhte Soll-Motordrehzahl reagiert der Motordrehzahlregler durch eine Anhebung seiner Stellgröße, wodurch schließlich mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Der Betriebspunkt A verändert sich daher in Richtung des Betriebspunkts B, welcher über das Wertepaar v2/P2 definiert ist. Der Betriebspunkt B liegt auf einer Linie L2 mit geringerer Wassertiefe als die Linie L1. Es ergibt sich hieraus ein erhöhter Leistungsbedarf, welcher einen erhöhten Kraftstoffverbrauch zur Folge hat.
  • Das Verfahren nach der Erfindung läuft folgendermaßen ab: der Anlagenregler erkennt an Hand der Unterwassertopographie eine abnehmende Wassertiefe. Die geringere Wassertiefe verursacht auch hier ein Ansaugen des Schiffs. Auf Grund der hinterlegten elektronischen Flusskarte wird aber die Soll-Schiffsgeschwindigkeit über die Sollwertvorgabe, Bezugszeichen 18 in 2, verringert, so dass bei konstanter Motorleistung, hier: P1, sich die Schiffsgeschwindigkeit vS vom Betriebspunkt A in Richtung des Betriebspunkt C verändert. Der Betriebspunkt C ist über das Wertepaar v1/P1 definiert und liegt auf der Linie L2, welche für eine geringere Wassertiefe als L1 steht. Erkennt der Anlagenregler eine Tiefwasserzone, Linie L3, so wird die Soll-Schiffsgeschwindigkeit vS wieder angehoben, wodurch die Schiffsgeschwindigkeit vS bei unveränderter Motorleistung zunimmt. Der Betriebspunkt C ändert sich daher in Richtung des Betriebspunkts D, welcher durch das Wertepaar v3/P1 definiert ist.
  • Ein Vergleich der beiden Verfahren an Hand der Betriebspunkte zeigt deutlich, dass die Kenntnis der Unterwassertopographie entscheidend zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt, da eine geringere Reisegeschwindigkeit in einer Flachwasserzone durch eine höhere Reisegeschwindigkeit in einer Tiefwasserzone ausgeglichen wird und dies bei konstanter Motorleistung. Dieses Einsparpotential ist in der 6 mit dem Bezugszeichen dP gekennzeichnet.
  • Der besondere Vorteil des Verfahrens liegt darin, dass die Unterwassertopographie für die kommenden Abschnitte des Flusses über die elektronische Flusskarte bekannt ist und daher eine vorausschauende Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs genutzt werden kann.
    • 1
    Brennkraftmaschine
    2
    elektronisches Motorsteuergerät (ECU)
    3
    elektronisches Getriebesteuergerät (GS)
    4
    Getriebe
    5
    Abtriebswelle
    6
    Propeller
    7
    Anlagenregler
    8
    Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreis (äußerer Regelkreis)
    9
    Motordrehzahl-Regelkreis (innerer Regelkreis)
    10
    Sollwertvorgabe
    11
    Schiffsgeschwindigkeitsregler
    12
    Drehzahlregler
    13
    Regelstrecke, gesamt
    14
    Filter (Drehzahl)
    15
    Filter (Geschwindigkeit)
    16
    erste Linie (x0, y0)
    17
    zweite Linie (x0, y1)
    18
    dritte Linie (x1, y0)
    19
    vierte Linie (x1, y1)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 3230621 C2 [0003]

Claims (7)

  1. Verfahren zur Regelung der Schiffsgeschwindigkeit, bei dem über einen Motordrehzahl-Regelkreis (9) als innerer Regelkreis die Motordrehzahl (nMOT) geregelt wird, über einen Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreis (8) als äußerer Regelkreis die Schiffsgeschwindigkeit (vS) geregelt wird und bei dem die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) als Führungsgröße des Schiffsgeschwindigkeits-Regelkreises (16) in Abhängigkeit einer äußeren Signalquelle beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) in Abhängigkeit einer Unterwassertopographie (TOPO) korrigiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) mit zunehmender Wassertiefe erhöht wird oder mit abnehmender Wassertiefe verringert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zeitreserve berechnet wird, indem in einem ersten Schritt eine Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit (vWD) an Hand der Entfernung sowie einer Wunsch-Ankunftszeit berechnet wird, in einem zweiten Schritt die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) zwischen zwei Wegpunkten berechnet und an Hand der Unterwassertopographie (TOPO) korrigiert wird, in einem dritten Schritt entsprechend dem zweiten Schritt für die weiteren Teilstrecken dies berechnet wird, in einem vierten Schritt die korrigierten Soll-Schiffsgeschwindigkeiten summiert und in einem fünften Schritt die Summe in Beziehung zur Wunsch-Durchschnittsgeschwindigkeit (vWD) gesetzt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer nicht zulässigen Zeitreserve der Schiffsführer zu einer Korrektur der Ankunftszeit aufgefordert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die korrigierte Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) in Abhängigkeit der Unterwassertopographie (TOPO) abgespeichert wird und beim erneuten Durchfahren derselben Wegstrecke die aktuelle Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) über die abgespeicherten Werte der topographiebezogenen Soll-Schiffsgeschwindigkeit (ADAP) angepasst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterwassertopographie (TOPO) über einen aktuellen Pegelstand korrigiert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung einer Soll- zu einer Ist-Fließgeschwindigkeit bestimmt wird und/oder eine Abweichung einer Soll- zu einer Ist-Wassertiefe bestimmt wird und die Soll-Schiffsgeschwindigkeit (vSL) in Abhängigkeit hiervon korrigiert wird.
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