DE102008032016A1

DE102008032016A1 - Verfahren zum Überwachen einer Kupplungseinheit

Info

Publication number: DE102008032016A1
Application number: DE102008032016A
Authority: DE
Inventors: Ender Ergun; Manfred Hofer; Martin Parigger
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2008-07-07
Filing date: 2008-07-07
Publication date: 2010-01-14
Anticipated expiration: 2028-07-08
Also published as: KR20100005687A; KR101581870B1; DE102008032016B4

Abstract

Eine Kupplungseinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfasst eine nasslaufende Reibungskupplung zum steuerbaren Übertragen eines Drehmoments von einem Eingangselement auf ein Ausgangselement, eine Getriebekomponente zur Drehmomentumsetzung und Öl zum Kühlen der Reibungskupplung und zum Schmieren der Getriebekomponente. Zum Überwachen der Kupplungseinheit wird eine Verlustarbeit der Kupplungslamellen und eine Verlustarbeit der Getriebekomponente ermittelt, eine Gesamtverlustarbeit wird durch Summieren der Kupplungslamellen-Verlustarbeit und der Getriebekomponenten-Verlustarbeit ermittelt und ein Schädigungsgrad des Öls wird in Abhängigkeit von der Gesamtverlustarbeit ermittelt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen einer Kupplungseinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Kupplungseinheit weist zumindest eine nasslaufende Reibungskupplung zum steuerbaren Übertragen eines Drehmoments von einem Eingangselement auf ein Ausgangselement der Kupplungseinheit, eine Getriebekomponente zur Drehmomentumsetzung und Öl zum Kühlen der Reibungskupplung und zum Schmieren der Getriebekomponente auf. Die Reibungskupplung weist alternierend angeordnete primäre und sekundäre Kupplungslamellen auf. Die Erfindung betrifft ferner eine Drehmomentübertragungsanordnung, die ein Eingangselement, ein Ausgangselement, eine Steuereinrichtung und eine Kupplungseinheit der vorgenannten Art aufweist.
Eine derartige Kupplungseinheit dient beispielsweise in einem Verteilergetriebe eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb zum steuerbaren Übertragen eines Antriebsmoments auf eine Primärachse und/oder eine Sekundärachse des Kraftfahrzeugs. Bei einem so genannten ”torque an demand”-Verteilergetriebe sind die Räder der Primärachse permanent angetrieben, während mittels der genannten Kupplungseinheit ein Teil des Antriebsmoments wahlweise auf die Räder der Sekundärachse übertragen werden kann. Das Verteilergetriebe kann auch als steuerbares Mittendifferential ausgebildet sein, bei dem die Kupplungseinheit einer Differentialsperre zugeordnet ist, um die Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen. Eine Kupplungseinheit der genannten Art kann auch in einer Drehmomentübertragungsanordnung Anwendung finden, die in einem Kraftfahrzeug mit permanent angetriebener Vorderachse die Übertragung eines Teils des Antriebsmoments auf die Hinterachse erlaubt, wobei die Einheit beispielsweise am Vorderachsdifferential oder am Hinterachsdifferential angeordnet ist. Derartige unterschiedliche Anwendungen und Anordnungen sind aus der US 7,111,716 B2 bekannt.
Eine Kupplungseinheit der eingangs genannten Art kann auch in Querrichtung des Kraftfahrzeugs wirken, beispielsweise für eine Differentialsperre eines Achsdifferentials oder in einer Drehmomentüberlagerungsanordnung eines Achsdifferentials (so genanntes ”torque vectoring”). In sämtlichen der vorgenannten Fälle kann die Kupplungseinheit ein rotierendes Eingangselement (z. B. Eingangswelle) und ein rotierendes Ausgangselement (z. B. Ausgangswelle) reibschlüssig miteinander verbinden, insbesondere um ein Antriebsmoment zu übertragen. Alternativ hierzu kann die Kupplungseinheit als Bremse konfiguriert sein, mit einem feststehenden Eingangselement oder einem feststehenden Ausgangselement, insbesondere um ein Bremsmoment zu übertragen.
In den vorgenannten Anwendungen der Kupplungseinheit ist die Kupplungseinheit bezüglich der Kraftflussrichtung hinter dem Hauptgetriebe des Antriebsstrangs (d. h. hinter dem manuellen oder automatischen Schaltgetriebe oder CVT-Getriebe) angeordnet. Das Kupplungsmoment – also das von der Reibungskupplung übertragene Drehmoment – wird üblicherweise in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation variabel eingestellt. Hierfür ist nicht nur ein gesteuertes Einrücken der Reibungskupplung erforderlich, sondern oftmals auch ein längerer Betrieb mit genau eingestelltem Kupplungsmoment, weshalb die Reibungskupplung bei den vorgenannten Anwendungen üblicherweise als nasslaufende Lamellenkupplung ausgebildet ist. Typischerweise ist die Reibungskupplung in ein Gehäuse integriert, welches Öl zum Kühlen und Schmieren der Kupp lungskomponenten enthält. Beispielsweise ist am Boden des Gehäuses ein Ölsumpf vorgesehen, aus dem eine Ölpumpe während des Kupplungsbetriebs stetig Öl fördert und auf die Reibungsoberflächen träufelt. Von den Reibungsoberflächen gelangt das Öl wieder zurück in den Ölsumpf.
Die Kupplungseinheit umfasst ferner eine Getriebekomponente zur Umsetzung des von der Reibungskupplung übertragenen Drehmoments. Die Getriebekomponente dient beispielsweise dazu, das Drehmoment auf eine in Bezug auf die Eingangswelle parallel versetzte Ausgangswelle zu übertragen und es je nach Anwendungsvorgabe betragsmäßig umzuwandeln. Zu diesem Zweck kann ein Triebsatz vorgesehen sein, beispielsweise eine Stirnradverzahnung oder ein Kettentrieb, welcher die Reibungskupplung mit einem Ausgangselement der Kupplungseinheit koppelt. Das Öl aus dem Ölsumpf kann zum Schmieren des Triebsatzes verwendet werden. Zur Optimierung der Schmierwirkung kann auch eine bestimmte Ölmenge in einem von dem Ölsumpf entfernten Zusatzreservoir bereitgehalten werden.
Mit dem Betrieb der Reibungskupplung und der Getriebekomponente tritt bei dem in der Kupplungseinheit vorhandenen Öl eine zunehmende Schädigung auf, welche dessen Kühl- und Schmierwirkung beeinträchtigt und ab einem gewissen Ausmaß einen Ölwechsel erforderlich macht. Üblicherweise werden daher bei Kupplungseinheiten der genannten Art Service-Fahrdistanzintervalle festgelegt, nach deren Ablauf jeweils ein Ölwechsel durchzuführen ist. Die Intervalle beruhen auf Erfahrungswerten in Bezug auf einen durchschnittlichen Verschleiß. Sie können zusätzlich auch von einem vorgegebenen Kundenprofil abhängen. Der Verschleiß in der Kupplungseinheit und daher die Schädigung des Öls sind bei einem langer andauernden Betrieb mit einem hohen Kupplungsmoment besonders hoch. In Abhängigkeit von den konkreten fahrdynamischen Gege benheiten kann der Schädigungsgrad des Öls jedoch relativ stark variieren. Bei regelmäßigen, festen Ölwechselintervallen kann es daher vorkommen, dass der Ölverschleiß bei einem anstehenden Ölwechsel noch nicht so weit fortgeschritten ist, dass ein Erneuern des Öls tatsächlich erforderlich ist. In einem derartigen Fall wird also unnötigerweise ein Ölwechsel durchgeführt, was unter ökonomischen Aspekten unerwünscht ist. Ebenso kann der Schädigungsgrad des Öls unter besonders ungünstigen Betriebsbedingungen schon unzulässig weit vorangeschritten sein, obwohl gemäß Zeitintervall noch keine Notwendigkeit für einen Ölwechsel besteht. In diesem Fall kann durch die unzureichende Kühl- und Schmierwirkung des geschädigten Öls der Kupplungsbetrieb beeinträchtigt werden, oder es kann sogar zu Schäden an den mechanischen Komponenten der Kupplungseinheit kommen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine geeignete Überwachung einer Kupplungseinheit der vorstehend beschriebenen Art vorzusehen, um überflüssige Ölwechsel zu vermeiden und gleichzeitig einen Kupplungsbetrieb mit unzulässig stark geschädigtem Öl einfach und zuverlässig zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Überwachen einer Kupplungseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, und insbesondere durch die folgenden Schritte:

– Ermitteln einer Verlustarbeit der Kupplungslamellen;
– Ermitteln einer Verlustarbeit der Getriebekomponente;
– Summieren zumindest der Kupplungslamellen-Verlustarbeit und der Getriebekomponenten-Verlustarbeit, um eine Gesamtverlustarbeit zu ermitteln; und
– Ermitteln eines Schädigungsgrads des Öls in Abhängigkeit von der Gesamtverlustarbeit.

Erfindungsgemäß wird also unabhängig von festen Zeit- oder Fahrdistanzvorgaben der tatsächliche Schädigungsgrad des Öls in der Kupplungseinheit ermittelt. Der Schädigungsgrad stellt eine verlässliche Grundlage zur Festlegung eines optimalen Zeitpunkts für einen Ölwechsel bereit. Die Ermittlung des Ölschädigungsgrads erfolgt rechnerisch auf der Grundlage von leicht ermittelbaren Energiebeträgen, sodass kein separater Sensor zum Erfassen der Beschaffenheit des Öls erforderlich ist. Erfindungsgemäß wurde insbesondere erkannt, dass die Kupplungslamellen-Verlustarbeit und die Getriebekomponenten-Verlustarbeit bedeutende Kenngrößen für den Verschleiß in der Kupplungseinheit darstellen und somit in vorteilhafter Weise zur Abschätzung des Ölschädigungsgrads herangezogen werden können. Die Kupplungslamellen-Verlustarbeit und die Getriebekomponenten-Verlustarbeit können anhand von leicht zugänglichen Parametern, wie z. B. Drehmomentbeträgen oder Drehzahlen, ermittelt werden. Aufwändige Zusatzmessungen werden vermieden, weshalb die erfindungsgemäße Kupplungsüberwachung besonders kostengünstig realisierbar ist.
Das Ermitteln des Schädigungsgrads des Öls kann beispielsweise durch Multiplizieren der ermittelten Gesamtverlustarbeit mit einer empirisch bestimmten Konstante erfolgen. Alternativ hierzu kann der Ölschädigungsgrad dadurch ermittelt werden, dass er mit der Gesamtverlustarbeit gleichgesetzt wird, d. h. in diesem Fall sind die geeigneten Umrechnungsfaktoren bereits bei der Ermittlung der einzelnen Beiträge zu der Gesamtverlustarbeit berücksichtigt.
Die durchzuführenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens müssen nicht notwendigerweise in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Es ist auch nicht zwingend erforderlich, dass sie zeitlich nacheinander ausgeführt werden, d. h. sie können zumindest teilweise auch gleichzeitig miteinander ausgeführt werden.
Vorzugsweise wird für das Ermitteln der Kupplungslamellen-Verlustarbeit und der Getriebekomponenten-Verlustarbeit eine jeweilige Verlustleistung ermittelt, und es wird ein Zeitintegral über die Verlustleistung gebildet. Im Allgemeinen ist die Verlustleistung relativ leicht ermittelbar, sodass die interessierenden Energiewerte, welche letztlich mit dem Verschleiß in Zusammenhang stehen, durch eine zeitliche Integration auf besonders einfache Weise bestimmt werden können.
Bevorzugt wird für das Ermitteln der Kupplungslamellen-Verlustleistung das Kupplungsmoment mit der Differenz zwischen der Drehzahl des Eingangselements und der Drehzahl des Ausgangselements multipliziert. Die entsprechenden Drehzahlen sind durch geeignete Sensoren leicht erfassbar und werden oftmals standardmäßig für verschiedene Aufgaben der Fahrzeugsteuerung zur Verfügung gestellt. Bei dem Kupplungsmoment kann es sich um eine Drehmomentanforderung (Soll-Wert) oder um das von der Reibungskupplung tatsächlich übertragene Drehmoment (Ist-Wert) handeln, welches seinerseits gemessen oder berechnet sein kann. Das Kupplungsmoment steht in Zusammenhang mit der auf die Kupplungslamellen wirkenden Andruckkraft. Die Drehzahldifferenz zwischen Eingangselement und Ausgangselement repräsentiert den in der Reibungskupplung auftretenden Schlupf. Durch das Produkt aus Andruckkraft und Schlupf kann somit auf die Reibungsverluste der Kupplungslamellen geschlossen werden.
Für eine besonders genaue Ermittlung der Kupplungslamellen-Verlustleistung wird das Produkt aus Kupplungsmoment und Drehzahldifferenz mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert, der in Abhängigkeit von dem Kupplungsmoment, der Drehzahldifferenz oder dem Produkt aus Kupplungsmoment und Drehzahldifferenz gewählt wird. Der Ölverschleiß hängt nämlich nicht nur von der reinen Kupplungslamellen-Verlustarbeit, also von der durch die Kupplungslamellen absorbierten Gesamtenergie, sondern auch vom zeitlichen Verlauf der Energieaufnahme ab, also von der zugrundeliegenden Verlustleistung. Beispielsweise führt eine geringe Verlustleistung, die über einen längeren Zeitraum hinweg anhält, zu weniger Verschleiß und somit Ölschädigung als eine hohe Verlustleistung, die nur über einen kurzen Zeitraum hinweg anhält. Durch Multiplikation mit einem Gewichtungsfaktor kann diesem Umstand auf einfache Weise Rechnung getragen werden. Die Gewichtungsfaktoren können beispielsweise empirisch ermittelt sein. Insbesondere können hierdurch unterschiedliche Leistungsbereiche berücksichtigt werden.
Bevorzugt wird für das Ermitteln der Getriebekomponenten-Verlustleistung das Kupplungsmoment mit einem Wirkungsgradverlustfaktor der Getriebekomponente und mit einer Drehzahl des Eingangselements oder des Ausgangselements multipliziert. Bei dem Kupplungsmoment kann es sich wiederum um den Soll-Wert oder um den Ist-Wert handeln. Der Wirkungsgradverlustfaktor der Getriebekomponente kann eine empirisch ermittelte Konstante sein und spiegelt beispielsweise die in einer Stirnradverzahnung oder in einem Kettentrieb zwischen Reibungskupplung und Ausgangselement auftretenden mechanischen Verluste wieder.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Kupplungseinheit ferner eine Ölpumpe auf, wobei eine Verlustarbeit der Ölpumpe ermittelt und auf die Kupplungslamellen-Verlustarbeit und die Getriebekomponenten-Verlustarbeit summiert wird, um die Gesamtverlustarbeit zu ermitteln. Eine eigene Ölpumpe ist je nach Ausführungsform der Kupplungseinheit notwendig, um eine ausreichende Benetzung der Kupplungslamellen oder eine ausreichende Schmierung der mechanischen Bauteile zu gewährleisten. Eine derartige Ölpumpe liefert einen bedeutsamen Beitrag zur Gesamtverlustarbeit der Kupplungseinheit, welcher durch Aufsummieren auf die anderen Beiträge berücksichtigt werden kann.
Bevorzugt wird für das Ermitteln der Ölpumpen-Verlustarbeit ein Verlustmoment der Ölpumpe mit der Drehzahl des Eingangselements und/oder der Drehzahl des Ausgangselements multipliziert, und es wird ein Zeitintegral über das Produkt aus Verlustmoment und Drehzahl gebildet. Das Verlustmoment der Ölpumpe kann wiederum selbst von der Drehzahl des Eingangselements und/oder der Drehzahl des Ausgangselements abhängen. Der entsprechende Zusammenhang kann empirisch ermittelt sein und beispielsweise aus einer zuvor abgespeicherten Look-up-Tabelle abgerufen werden. Hierdurch kann die der Ölpumpe zugeordnete Verlustarbeit auf einfache Weise genau bestimmt werden.
Vorzugsweise umfasst der Schritt des Summierens der Verlustarbeiten, dass die Verlustarbeiten mit einem jeweiligen Gewichtungsfaktor multipliziert werden, welcher den unterschiedlichen Beitrag der jeweiligen Verlustarbeit zur Schädigung des Öls berücksichtigt. Dadurch wird die Genauigkeit der rechnerischen Ermittlung des Ölschädigungsgrads weiter erhöht, da einer unterschiedlichen Ölschädigungswirkung der einzelnen verschleißverursachenden Faktoren Rechnung getragen wird.
Vorzugsweise werden die Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit von der vorgenannten jeweiligen Verlustleistung der Kupplungslamellen, der Ge triebekomponente und/oder der Ölpumpe ausgewählt. Somit kann zusätzlich zur unterschiedlichen Schädigungswirkung durch die verschiedenen Beiträge der Gesamtverlustarbeit auch die im Zusammenhang mit der Kupplungslamellen-Verlustleistung diskutierte Abhängigkeit der Schädigungswirkung in entsprechender Weise vom Zeitverlauf der Energieaufnahme berücksichtigt werden.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung werden die ermittelten Verlustarbeitswerte bei einer Stillsetzung des Kraftfahrzeugs gespeichert und bei einer erneuten Inbetriebnahme als Startwerte verwendet. Die Gesamtverlustarbeit wird also kontinuierlich hochgerechnet, da die durch sie verursachte Ölschädigung irreversibel ist, also stetig voranschreitet und sich nicht etwa bei stillgesetztem Fahrzeug zurückbildet.
Vorzugsweise wird in Abhängigkeit von dem ermittelten Schädigungsgrad des Öls ein Warnsignal erzeugt, um hierdurch letztlich einen rechtzeitigen Ölwechsel auszulösen. Bei dem Warnsignal kann es sich um ein optisches oder ein akustisches Signal handeln, das dem Fahrer unmittelbar angezeigt wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Warnsignal in einem Speicher abgelegt werden, wobei das Warnsignal beispielsweise bei dem nächsten Werkstattbesuch des Fahrzeugs aus dem Speicher ausgelesen wird, so dass zu diesem Zeitpunkt ein Ölwechsel vorgenommen werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform wird das genannte Warnsignal erzeugt, wenn der ermittelte Schädigungsgrad des Öls einen vorbestimmten Schwellwert erreicht oder überschreitet. Der Schwellwert definiert beispielsweise einen Grenzwert des Ölschädigungsgrads, ab dem ein ordnungsgemäßer Kupplungsbetrieb nur noch für eine begrenzte Fahrdistanz oder eine begrenzte Zeitdauer gewährleistet ist. Der Schwellwert kann wiederum empirisch ermittelt sein. Das Warnsignal kann erzeugt werden, indem beispielsweise in einer Steuereinrichtung ein vorbestimmter Fehlercode gesetzt wird. Es kann auch eine Warnanzeige an dem Kraftfahrzeug aktiviert werden, beispielsweise eine Warnleuchte am Armaturenbrett des Fahrzeugs. Der Fahrzeugbediener wird dadurch unmittelbar auf einen notwendigen Ölwechsel hingewiesen. Um die Schutzwirkung weiter zu erhöhen, kann das Warnsignal auch eine Deaktivierung der Kupplungseinheit bewirken, solange kein Ölwechsel durchgeführt wird.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Schädigungsgrad des Öls und einer von dem Kraftfahrzeug seit einem letzten Wechsel des Öls zurückgelegten Fahrdistanz eine Prognose-Fahrdistanz berechnet wird, für die das Erreichen oder Überschreiten eines Ölschädigungsgrad-Schwellwerts erwartet wird, wobei die berechnete Prognose-Fahrdistanz mit einer vorbestimmten ersten Service-Fahrdistanz und einer vorbestimmten zweiten Service-Fahrdistanz verglichen wird, die größer ist als die erste Service-Fahrdistanz. Das genannte Warnsignal wird ausgegeben, falls die von dem Kraftfahrzeug seit dem letzten Ölwechsel zurückgelegte Fahrdistanz geringer ist als die erste Service-Fahrdistanz und falls die berechnete Prognose-Fahrdistanz größer als die erste Service-Fahrdistanz, jedoch geringer als die zweite Service-Fahrdistanz ist.
Die genannte zurückgelegte Fahrdistanz bezieht sich auf diejenige Entfernung, welche seit dem letzten Ölwechsel (einschließlich der erstmaligen Inbetriebnahme) vom Fahrzeug zurückgelegt worden ist. Die genannte jeweilige Service-Fahrdistanz ist z. B. ein vom Fahrzeughersteller vorgegebener Wert, der sich auf die nächste empfohlene Service-Untersuchung der Kupplungseinheit oder des Kraftfahrzeugs bezieht. Es kann sich hier um einen absoluten Distanzwert handeln (entsprechend dem Fahrdis tanzanzeiger des Fahrzeugs) oder um einen relativen Distanzwert (bezogen auf die vorhergehende Service-Untersuchung). Es ist aus ökonomischer Sicht von Vorteil, einen Ölwechsel der Kupplungseinheit im Rahmen einer regulären Service-Untersuchung durchzuführen, um einen zusätzlichen Werkstattaufenthalt zu vermeiden. Allerdings ist ein Kupplungsbetrieb mit unzulässig stark geschädigtem Öl zu vermeiden. Zum Schutz der mechanischen Kupplungsbauteile vor einer möglichen Beschädigung wird deshalb rechtzeitig ein Warnsignal ausgegeben, wenn aufgrund des ermittelten Ölschädigungsgrads und einer hierauf gestützten Prognose derjenigen Fahrdistanz, für die eine unzulässige Ölschädigung erreicht sein wird, bereits absehbar ist, dass die übernächste reguläre Service-Untersuchung nicht mehr abgewartet werden kann, um einen Ölwechsel durchzuführen, sondern dieser bereits bei der nächsten regulären Service-Untersuchung durchzuführen ist. Es wird also eine auf dem ermittelten Ölschädigungsgrad basierende Prognose mit den ohnehin vorgesehenen Service-Intervallen abgeglichen, um überflüssige Werkstattaufenthalte zu vermeiden. Das genannte Warnsignal kann als optisches oder akustisches Signal direkt dem Fahrer angezeigt werden, und/oder es wird in Form eines Fehlercodes an ein Steuergerät des Fahrzeugs übermittelt, und/oder es wird in einem Fehlerspeicher abgelegt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird das Warnsignal nur dann ausgegeben, wenn die von dem Kraftfahrzeug zurückgelegte Fahrdistanz innerhalb eines vorbestimmten Intervalls vor der genannten ersten Service-Fahrdistanz liegt. Somit wird vermieden, dass das Warnsignal unnötig früh vor der nächsten regulären Service-Untersuchung ausgegeben wird.
Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Drehmomentübertragungsanordnung mit einem Eingangselement, einem Ausgangselement, einer Kupplungseinheit und einer Steuereinrichtung, wobei die Kupplungsein heit zumindest eine nasslaufende Reibungskupplung zum steuerbaren Übertragen eines Drehmoments von dem Eingangselement auf das Ausgangselement, eine Getriebekomponente zur Drehmomentumsetzung und Öl zum Kühlen der Reibungskupplung und zum Schmieren der Getriebekomponente aufweist, wobei die Reibungskupplung alternierend angeordnete primäre und sekundäre Kupplungslamellen aufweist, und wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Verlustarbeit der Kupplungslamellen zu ermitteln, eine Verlustarbeit der Getriebekomponente zu ermitteln, die Kupplungslamellen-Verlustarbeit und die Getriebekomponenten-Verlustarbeit zu summieren, um eine Gesamtverlustarbeit zu ermitteln, und einen Schädigungsgrad des Öls in Abhängigkeit von der Gesamtverlustarbeit zu ermitteln.
Die erfindungsgemäße Kupplungseinheit bzw. Drehmomentübertragungsanordnung kann in unterschiedlichen Anordnungen verwendet werden, um entlang eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs ein Drehmoment zu übertragen, wie eingangs erläutert wurde. Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen lediglich beispielhaft im Zusammenhang mit einem ”torque an demand”-Verteilergetriebe erläutert.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
2 zeigt eine schematische Ansicht eines Verteilergetriebes.
3 zeigt eine Querschnittsansicht des Verteilergetriebes gemäß 2.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Überwachen einer Kupplungseinheit.
1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbarem Allradantrieb. Das von einem Verbrennungsmotor 11 erzeugte Antriebsmoment wird über ein Hauptgetriebe 13 (manuelles Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe) einem Verteilergetriebe 15 zugeführt. Ein erster Ausgang des Verteilergetriebes 15 ist über eine Kardanwelle 17 mit einem Hinterachs-Differentialgetriebe 19 gekoppelt. Hierdurch werden die Räder 21 der Hinterachse 23 permanent angetrieben. Die Hinterachse 23 bildet somit die Primärachse des Fahrzeugs. Ein zweiter Ausgang des Verteilergetriebes 15 ist über eine Kardanwelle 25 mit einem Vorderachs-Differentialgetriebe 27 gekoppelt. Hierdurch kann ein Teil des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors 11 wahlweise auf die Räder 29 der Vorderachse 31 übertragen werden. Die Vorderachse 31 bildet somit die Sekundärachse des Fahrzeugs.
Ferner ist in 1 eine Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 gezeigt. Diese ist mit Raddrehzahl-Sensoren 35, 37 verbunden, die den Rädern 21 der Hinterachse 23 bzw. den Rädern 29 der Vorderachse 31 zugeordnet sind. Die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ist auch noch mit weiteren Sensoren 39 verbunden, beispielsweise einem Gierraten-Sensor. In Abhängigkeit von den Signalen der Sensoren 35, 37, 39 erzeugt die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ein Steuersignal, welches einer Steuereinrichtung (in 1 nicht gezeigt) des Verteilergetriebes 15 zugeführt wird, um hierdurch eine bestimmte Verteilung des Antriebsmoments zwischen den beiden Achsen 23, 31 des Fahrzeugs einzustellen. Bei dem genannten Steuersignal handelt es sich insbesondere um einen Sollwert eines Kupplungsmoments, d. h. um eine Drehmomentanforderung für eine Kupplungseinheit des Verteilergetriebes 15.
2 zeigt eine schematische Querschnittsansicht des Verteilergetriebes 15 gemäß 1. Das Verteilergetriebe 15 besitzt eine Eingangswelle 41, eine erste Ausgangswelle 43 und eine zweite Ausgangswelle 45. Die erste Ausgangswelle 43 ist koaxial zu der Eingangswelle 41 und mit dieser drehfest – vorzugsweise einstückig – ausgebildet. Die zweite Ausgangswelle 45 ist parallel versetzt zu der Eingangswelle 41 angeordnet.
Das Verteilergetriebe 15 besitzt eine Kupplungseinheit 47 mit einer Reibungskupplung 49 und einem Aktuator 51. Die Reibungskupplung 49 weist einen Kupplungskorb 53 auf, der drehfest mit der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 verbunden ist und mehrere Kupplungslamellen trägt. Ferner besitzt die Reibungskupplung 49 eine drehbar gelagerte Kupplungsnabe 55, die ebenfalls mehrere Kupplungslamellen trägt, welche in einer alternierenden Anordnung in die Lamellen des Kupplungskorbs 53 eingreifen. Die Kupplungsnabe 55 ist drehfest mit einem Antriebszahnrad 57 eines Kettentriebs 59 verbunden. Ein Abtriebszahnrad 61 des Kettentriebs 59 ist drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 45 verbunden. Anstelle des Kettentriebs 59 kann ein Rädertrieb vorgesehen sein, beispielsweise mit einem Zwischenzahnrad zwischen den genannten Zahnrädern 57, 61.
Durch Betätigung des Aktuators 51 im Einrücksinn der Reibungskupplung 49 kann ein zunehmender Anteil des über die Eingangswelle 41 in das Verteilergetriebe 15 eingeleiteten Antriebsmoments auf die zweite Ausgangswelle 45 übertragen werden.
3 zeigt Einzelheiten des Verteilergetriebes 15 gemäß 2 in einer Querschnittsansicht. Insbesondere ist ersichtlich, dass der Aktuator 51 einen Stützring 63 und einen Stellring 65 aufweist, die bezüglich der Rota tionsachse A der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 drehbar gelagert sind. Der Stützring 63 ist über ein Axiallager an dem Antriebszahnrad 57 axial abgestützt. Der Verstellring 65 ist hingegen axial verschieblich gelagert. An den einander zugewandten Seiten besitzen der Stützring 63 und der Verstellring 65 jeweils mehrere Kugelrillen 67 bzw. 69. Diese verlaufen bezüglich der Achse A in Umfangsrichtung und sind bezüglich einer Normalebene zu der Achse A in Umfangsrichtung rampenartig geneigt, d. h. die Kugelrillen 67, 69 besitzen in Umfangsrichtung eine variierende Tiefe. Jeweils eine Kugelrille 67 des Stützrings 63 und eine Kugelrille 69 des Verstellrings 65 stehen einander gegenüber und umschließen hierbei eine zugeordnete Kugel 71. Durch Verdrehen des Stützrings 63 und des Verstellrings 65 relativ zueinander kann somit ein axiales Verschieben des Verstellrings 65 bewirkt werden, wobei der Verstellring 65 über ein Axiallager mit einem Andruckring 73 der Reibungskupplung 49 zusammenwirkt. Der Andruckring 73 ist mittels einer Tellerfederanordnung 75 in Ausrückrichtung der Reibungskupplung 49 vorgespannt.
An dem Stützring 63 und an dem Verstellring 65 ist ein jeweiliger Betätigungshebel 77 bzw. 79 angeformt. An dem freien Ende eines jeden Hebels 77, 79 ist eine jeweilige Rolle 81 bzw. 83 drehbar gelagert. Über die Rollen 81, 83 wirken die Betätigungshebel 77, 79 mit den beiden Stirnseiten 85, 87 einer Steuerscheibe 89 zusammen, die bezüglich einer Achse C drehbar ist. Die Stirnseiten 85, 87 besitzen bezüglich einer Normalebene zu der Achse C einen in Umfangsrichtung geneigten Verlauf, d. h. die Steuerscheibe 89 ist im Querschnitt keilförmig ausgebildet. Durch Verdrehen der Steuerscheibe 89 können die Betätigungshebel 77, 79 somit scherenartig bewegt werden, um den Stützring 63 und den Stellring 65 relativ zueinander zu verdrehen. Die Steuerscheibe 89 besitzt einen angeformten Steckverzahnungsansatz 91. Über diesen kann die Steuerscheibe 89 mit einem Elektromotor und einem zugeordneten Untersetzungsgetriebe antriebswirksam verbunden sein (in 3 nicht gezeigt).
Somit kann durch entsprechende Ansteuerung des genannten Elektromotors die Steuerscheibe 89 zu einer Drehbewegung angetrieben werden, um hierdurch die Betätigungshebel 77, 79 relativ zueinander zu verschwenken. Die hierdurch verursachte Verdrehung des Stützrings 63 und des Verstellrings 65 relativ zueinander bewirkt eine axiale Bewegung des Verstellrings 65. Der Andruckring 73 bewirkt somit ein Einrücken der Reibungskupplung 49 oder – unterstützt von der Tellerfederanordnung 75 – ein Ausrücken der Reibungskupplung 49.
In 3 ist auch ein Ölsumpf 93 gezeigt, aus dem während des Betriebs kontinuierlich Getriebeöl zu den einzelnen Komponenten der Kupplungseinheit 47 gefördert wird.
Unter Bezugnahme auf 4 wird nun erläutert, wie gemäß einer besonders einfachen Ausführungsform mittels einer der Kupplungseinheit 47 zugeordneten Steuereinrichtung (in 2 und 3 nicht dargestellt) ein Schädigungsgrad des Öls in der Kupplungseinheit 47 ermittelt und berücksichtigt werden kann.
In einem Schritt S1 wird eine Kupplungslamellen-Verlustleistung P₁, eine Triebsatz-Verlustleistung P₂ und eine Ölpumpen-Verlustleistung P₃ ermittelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kupplungslamellen-Verlustleistung P₁ berechnet, indem das Kupplungsmoment mit der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangswelle 41 oder der ersten Ausgangswelle 43 einerseits und der zweiten Ausgangswelle 45 andererseits multipliziert wird. Der Triebsatz der Kupplungseinheit 47 ist gemäß 3 durch das Antriebszahnrad 57, den Kettentrieb 59 und das Abtriebszahnrad 61 gebildet. Die Verlustleistung P₂ des Kettentriebs 59 wird vorzugsweise aufgrund eines Produkts aus dem Kupplungsmoment, der Drehzahl der Eingangswelle 41 sowie einer empirisch ermittelten Konstante berechnet, welche mit dem Wirkungsgrad des Kettentriebs 59 in Zusammenhang steht. Die Verlustleistung P₃ einer Ölpumpe (in 2 und 3 nicht gezeigt) wird ermittelt, indem die Drehzahl der Eingangswelle 41 oder der ersten Ausgangswelle 43 mit einer empirisch ermittelten Konstante multipliziert wird. Die Konstante hängt insbesondere selbst von der Drehzahl der Eingangswelle 41 ab und wird aus einer gespeicherten Look-up-Tabelle abgerufen. Die jeweilige Drehzahl der Eingangswelle 41, der ersten Ausgangswelle 43 und der zweiten Ausgangswelle 45 lässt sich auf einfache Weise aus den Signalen der Raddrehzahl-Sensoren 35, 37 der Hinterräder 21 bzw. der Vorderräder 29 ermitteln (1), die über den Datenbus des Fahrzeugs üblicherweise ohnehin zur Verfügung stehen.
Die Velustleistungswerte P₁, P₂ und P₃ werden in einem Schritt S2 entsprechend der ihnen zugeordneten Ölschädigungswirkung relativ zueinander gewichtet. Die Gewichtung wird vorzugsweise durchgeführt, indem die Verlustleistungswerte mit einem aus einer Speichereinrichtung (nicht dargestellt) abgerufenen Gewichtungsfaktor multipliziert werden. Anschließend werden die drei gewichteten Verlustleistungswerte in einem Schritt S3 summiert, und über die Summe wird ein Zeitintegral gebildet, um die Gesamtverlustarbeit W_GES der Kupplungseinheit 47 zu erhalten. Anstelle der Integralbildung über die Summe der Leistungswerte kann auch separat über die einzelnen Verlustleistungen integriert werden, und die jeweils erhaltenen Verlustarbeiten können im Anschluss summiert werden. Die resultierende Gesamtverlustarbeit W_GES wird bei der beschriebenen Ausführungsform direkt als Schädigungsgrad des Öls in der Kupplungseinheit 47 interpretiert, beispielsweise in der Einheit kWh. Alternativ kann die Gesamtverlustarbeit W_GES auch zusätzlich mit einem Proportionalitätsfaktor multipliziert werden, um eine angepasste Maßzahl für den Ölschädigungsgrad zu erhalten.
Bei der Integralbildung ist zu beachten, dass die Gesamtverlustarbeit W_GES als kumulative Größe behandelt wird, d. h. sie wird kontinuierlich hochgerechnet. Bei einer Stillsetzung des Fahrzeugs wird dementsprechend der aktuelle Wert von W_GES in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt. Bei erneuter Inbetriebnahme wird der Wert abgerufen und als Startwert für die weitere Integration herangezogen. Die hier beschriebene Überwachung kann zu bestimmten festgelegten Zeitpunkten durchgeführt werden, z. B. bei jedem Start des Kraftfahrzeugs, oder auf regelmäßiger oder kontinuierlicher Basis während des Fahrzeugbetriebs. Demgemäß ist bei jeder erneuten Ermittlung der Gesamtverlustarbeit W_GES der zuletzt ermittelte Betrag als Ausgangswert zu berücksichtigen.
In einem Schritt S4 wird dann geprüft, ob die berechnete Gesamtverlustarbeit W_GES einen vorgegebenen Schwellwert W_LIMIT erreicht oder übersteigt. W_LIMIT entspricht einem gerade noch tolerierbaren Ölschädigungsgrad, wobei ein angemessener Sicherheitspuffer berücksichtigt ist. Wenn W_GES kleiner als W_LIMIT ist, ist der Ölschädigungsgrad im zulässigen Bereich und das Verfahren beginnt von neuem bei Schritt S1. Wenn W_GES größer oder gleich W_LIMIT ist, hat der Ölschädigungsgrad einen kritischen Wert erreicht und ein Ölwechsel ist erforderlich. Daher wird in einem Schritt S5 ein Warnsignal erzeugt. Beispielsweise wird eine Warnmeldung ”Ölwechsel erforderlich” auf einer Anzeige an dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs ausgegeben. Der Fahrer ist somit gehalten, ab sofort einen Ölwechsel vornehmen zu lassen.
Um einen optimalen Zeitpunkt für einen Ölwechsel der Kupplungseinheit 47 festzulegen, kann der aktuelle Ölschädigungsgrad zu einem Servicein tervall des Kraftfahrzeugs ins Verhältnis gesetzt werden. Zu diesem Zweck kann beispielsweise anhand des aktuellen Ölschädigungsgrads und der bislang zurückgelegten Fahrdistanz des Fahrzeugs ein prognostizierter Ölschädigungsgrad berechnet werden, welcher sich auf die nächste festgelegte Service-Fahrdistanz bezieht. Der bisherige Verlauf der Ölschädigung wird also hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung extrapoliert, um die letzte regulär vorgesehene Service-Untersuchung zu ermitteln, nach welcher eine Überschreitung des Schwellwerts W_LIMIT zu erwarten wäre. Ein Warnsignal wird dann rechtzeitig vor Erreichen dieser Service-Untersuchung erzeugt. Um allerdings einen vorzeitigen Ölwechsel bzw. eine unerwünscht lang fortbestehende Alarmmeldung zu vermeiden, wird das Warnsignal erst dann erzeugt oder weitergeleitet, wenn die zurückgelegte Fahrdistanz des Kraftfahrzeugs in einem vorbestimmten Bereich vor Erreichen der betreffenden Service-Fahrdistanz liegt, d. h. wenn ein Werkstattaufenthalt unmittelbar bevorsteht. Das Warnsignal kann auch in Form eines Fehlercodes direkt an ein Steuergerät des Fahrzeugs gesendet werden oder in einem Speicher abgelegt werden, ohne den Fahrer ausdrücklich auf den erforderlichen Ölwechsel hinzuweisen.
Insgesamt stellt die Erfindung also eine Ölschädigungsdiagnose für eine Kupplungseinheit zur Verfügung, die es ermöglicht, die Anzahl der einzuplanenden Ölwechsel zu verringern oder durch Festlegen zusätzlicher Zeitpunkte für einen Ölwechsel einen Schutz für die mechanischen Bauteile der Kupplungseinheit vorzusehen.
Während die Erfindung in einem Verteilergetriebe besonders vorteilhafte Anwendung findet, ist die Erfindung nicht auf das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt. Auch andere Anordnungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sind möglich, wie eingangs erläutert. Anstelle der beschriebenen elektromechanischen Betätigung der Reibungskupp lung 49 kann beispielsweise auch eine elektromagnetische, eine hydraulische oder eine elektrohydraulische Aktuierung vorgesehen sein.

11: Verbrennungsmotor
13: Hauptgetriebe
15: Verteilergetriebe
17: Kardanwelle
19: Hinterachs-Differentialgetriebe
21: Rad
23: Hinterachse
25: Kardanwelle
27: Vorderachs-Differentialgetriebe
29: Rad
31: Vorderachse
33: Fahrdynamik-Regelungseinheit
35: Raddrehzahl-Sensor
37: Raddrehzahl-Sensor
39: Sensor
41: Eingangswelle
43: erste Ausgangswelle
45: zweite Ausgangswelle
47: Kupplungseinheit
49: Reibungskupplung
51: Aktuator
53: Kupplungskorb
55: Kupplungsnabe
57: Antriebszahnrad
59: Kettentrieb
61: Abtriebszahnrad
63: Stützring
65: Verstellring
67: Kugelrille
69: Kugelrille
71: Kugel
73: Andruckring
75: Tellerfederanordnung
77: Betätigungshebel
79: Betätigungshebel
81: Rolle
83: Rolle
85: Stirnseite
87: Stirnseite
89: Steuerscheibe
91: Steckverzahnungsansatz
93: Ölsumpf
A: Rotationsachse
B: Rotationsachse
C: Rotationsachse
P₁: Verlustleistung der Kupplungslamellen
P₂: Verlustleistung der Getriebekomponente
P₃: Verlustleistung der Ölpumpe
W_GES: Gesamtverlustarbeit
W_LIMIT: Ölschädigungsschwellwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 7111716 B2 [0002]

Claims

Verfahren zum Überwachen einer Kupplungseinheit (47) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Kupplungseinheit (47) zumindest aufweist: – eine nasslaufende Reibungskupplung (49) zum steuerbaren Übertragen eines Drehmoments von einem Eingangselement (41) auf ein Ausgangselement (45) der Kupplungseinheit (47), wobei die Reibungskupplung (49) alternierend angeordnete primäre und sekundäre Kupplungslamellen aufweist; – eine Getriebekomponente zur Drehmomentumsetzung; und – Öl zum Kühlen der Reibungskupplung (49) und zum Schmieren der Getriebekomponente; wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – Ermitteln einer Verlustarbeit der Kupplungslamellen; – Ermitteln einer Verlustarbeit der Getriebekomponente; – Summieren zumindest der Kupplungslamellen-Verlustarbeit und der Getriebekomponenten-Verlustarbeit, um eine Gesamtverlustarbeit (W_GES) zu ermitteln; und – Ermitteln eines Schädigungsgrads des Öls in Abhängigkeit von der Gesamtverlustarbeit (W_GES).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei für das Ermitteln der Kupplungslamellen-Verlustarbeit und der Getriebekomponenten-Verlustarbeit eine jeweilige Verlustleistung ermittelt wird und ein Zeitintegral über die jeweilige Verlustleistung gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei für das Ermitteln der Kupplungslamellen-Verlustleistung (P₁) ein Kupplungsmoment mit der Differenz zwischen einer Drehzahl des Eingangselements (41) und einer Drehzahl des Ausgangselements (45) multipliziert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Produkt aus Kupplungsmoment und Drehzahldifferenz mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert wird, der in Abhängigkeit von dem Kupplungsmoment, der Drehzahldifferenz oder dem Produkt aus Kupplungsmoment und Drehzahldifferenz gewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei für das Ermitteln der Getriebekomponenten-Verlustleistung (P₂) ein Kupplungsmoment mit einem Wirkungsgradverlustfaktor der Getriebekomponente und mit einer Drehzahl des Eingangselements (41) oder des Ausgangselements (45) multipliziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kupplungseinheit ferner eine Ölpumpe aufweist, wobei eine Verlustarbeit der Ölpumpe ermittelt und auf die Kupplungslamellen-Verlustarbeit und die Getriebekomponenten-Verlustarbeit summiert wird, um die Gesamtverlustarbeit zu ermitteln.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei für das Ermitteln der Ölpumpen-Verlustarbeit ein Verlustmoment der Ölpumpe mit der Drehzahl des Eingangselements (41) und/oder der Drehzahl des Ausgangselements (45) multipliziert wird und ein Zeitintegral über das Produkt aus Verlustmoment und Drehzahl gebildet wird.
Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schritt des Summierens der Verlustarbeiten umfasst, dass die Verlustarbeiten mit einem jeweiligen Gewichtungsfaktor multipliziert werden, welcher den Beitrag der jeweiligen Verlustarbeit zur Schädigung des Öls berücksichtigt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit von einer jeweiligen Verlustleistung ausgewählt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ermittelten Verlustarbeitswerte bei einer Stillsetzung des Kraftfahrzeugs gespeichert werden und bei einer erneuten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs als Startwerte verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Abhängigkeit von dem ermittelten Schädigungsgrad des Öls ein Warnsignal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Warnsignal erzeugt wird, wenn der ermittelte Schädigungsgrad des Öls einen vorbestimmten Schwellwert (W_LIMIT) erreicht oder überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei in Abhängigkeit von dem ermittelten Schädigungsgrad des Öls und einer von dem Kraftfahrzeug seit einem letzten Wechsel des Öls zurückgelegten Fahrdistanz eine Prognose-Fahrdistanz berechnet wird, für die das Erreichen oder Überschreiten eines Ölschädigungsgrad-Schwellwerts erwartet wird, wobei die berechnete Prognose-Fahrdistanz mit einer vorbestimmten ersten Service-Fahrdistanz und einer vorbestimmten zweiten Service-Fahrdistanz verglichen wird, die größer ist als die erste Service-Fahrdistanz, und wobei das Warnsignal ausgegeben wird, falls die von dem Kraftfahrzeug seit dem letzten Ölwechsel zurückgelegte Fahrdistanz geringer ist als die erste Service-Fahrdistanz und falls die berechnete Prognose-Fahrdistanz größer als die erste Service-Fahrdistanz, jedoch geringer als die zweite Service-Fahrdistanz ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Warnsignal erst dann ausgegeben wird, wenn die von dem Kraftfahrzeug seit dem letzten Ölwechsel zurückgelegte Fahrdistanz innerhalb eines vorbestimmten Intervalls vor der vorbestimmten ersten Service-Fahrdistanz liegt.
Drehmomentübertragungsanordnung mit einem Eingangselement (41), einem Ausgangselement (45), einer Kupplungseinheit (47) und einer Steuereinrichtung, wobei die Kupplungseinheit (47) zumindest eine nasslaufende Reibungskupplung (49) zum steuerbaren Übertragen eines Drehmoments von dem Eingangselement (41) auf das Ausgangselement (45), eine Getriebekomponente zur Drehmomentumsetzung und Öl zum Kühlen der Reibungskupplung (49) und zum Schmieren der Getriebekomponente aufweist, wobei die Reibungskupplung (49) alternierend angeordnete primäre und sekundäre Kupplungslamellen aufweist, und wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, – eine Verlustarbeit der Kupplungslamellen zu ermitteln; – eine Verlustarbeit der Getriebekomponente zu ermitteln; – zumindest die Kupplungslamellen-Verlustarbeit und die Getriebekomponenten-Verlustarbeit zu summieren, um eine Gesamtverlustarbeit (W_GES) zu ermitteln; und – einen Schädigungsgrad des Öls in Abhängigkeit von der Gesamtverlustarbeit (W_GES) zu ermitteln.