DE102008024276A1

DE102008024276A1 - Hydraulikversorgungssystem für eine Drehmomentwandler-Pumpenradkupplung

Info

Publication number: DE102008024276A1
Application number: DE102008024276A
Authority: DE
Inventors: Jim Thomas Canton Gooden; Jacob Martin Franklin Povirk; Bill Ralph Saline Simpson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2007-07-17
Filing date: 2008-05-20
Publication date: 2009-01-22
Anticipated expiration: 2028-05-21
Also published as: GB2453197A; US20090020384A1; DE102008024276B4; GB0812887D0; US9234583B2; CN101349308B; GB2453197B; CN101349308A

Abstract

Hydraulikversorgungssystem für eine Drehmomentwandler-Pumpenradkupplung eines Drehmomentwandlers eines Automatikgetriebes für ein von einer Leistungsquelle angetriebenes Fahrzeug, wobei das Hydrauliksystem den Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad, einer Turbine und der Pumpenradkupplung zum abwechselnden Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad und der Leistungsquelle, ein Hydrauliksteuersystem, das Leitungsdruck und einen Wandlerladedruck erzeugt und das mit der Pumpenradkupplung verbunden ist, eine Entladeleitung, die mit der Pumpenradkupplung in Verbindung steht und durch welche hindruch Hydraulikfluid aus dem Drehmomentwandler mit einem Entladedruck austritt, der gleich dem ersten Druck ist, wodurch eine Druckdifferenz über die Pumpenradkupplung minimiert wird, was zum Entkuppeln der Pumpenradkupplung dient, und einen Ölkühler aufweist, an den Fluid von wenigstens einer von der Quelle von Leitungsdruck und der Entladeleitung des Drehmomentwandlers geliefert wird und aus dem Fluid in das Steuersystem zurückkehrt (Fig. 1).

Description

Die Erfindung betrifft allgemein einen Drehmomentwandler für ein Automatikgetriebe, und insbesondere ein Hydrauliksystem, das eine Pumpenradkupplung des Drehmomentwandlers betätigt und das Getriebekomponenten eine kontinuierliche Versorgung mit Hydraulikbetriebsstoff bzw. Hydrauliköl bereitstellt.
Ein Drehmomentwandler ist eine modifizierte Form einer hydrodynamischen Fluidkupplung und wird wie eine Fluidkupplung verwendet zum Übertragen von Drehantriebsleistung von einer Antriebsmaschine, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor, an eine drehangetriebene Last. Ein Drehmomentwandler ist in der Lage, Drehmoment zu vervielfachen, wenn es eine beträchtliche Differenz zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl gibt, und stellt somit das Äquivalent für ein Untersetzungsgetriebe bereit.
In einem Drehmomentwandler gibt es wenigstens drei Rotationselemente: ein Pumpenrad, welches mechanisch von der Antriebsmaschine angetrieben wird, eine Turbine bzw. ein Turbinenrad, welche(s) die Last antreibt, und einen Stator bzw. ein Leitrad, welcher bzw. welches zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad angeordnet ist, so dass er/es einen von dem Turbinenrad zu dem Pumpenrad zurückkehrenden Ölfluss verändern kann zum Vervielfachen des Drehmoments. Das Leitrad ist an eine Freilaufkupplung montiert, welche verhindert, dass sich das Leitrad entgegen der Antriebsmaschine dreht, jedoch eine Vorwärtsdrehung erlaubt. Der Drehmomentwandler ist in einem Gehäuse eingeschlossen, welches Automatikgetriebefluid (ATF – Automatic Transmission Fluid) enthält, welches manchmal als „Öl", „Schmieröl" oder „Betriebsstoff" bezeichnet wird.
Hydrodynamische Blindverluste innerhalb des Drehmomentwandlers reduzieren den Wirkungsgrad und erzeugen Abwärme. Bei modernen Kraftfahrzeuganwendungen wird dieses Problem gewöhnlich vermieden durch die Verwendung einer Bypasskupplung (auch Überbrückungskupplung genannt), welche das Pumpenrad und die Turbine physisch verbindet und welche den Drehmomentwandler wirksam in eine rein mechanische Kupplung wandelt. Das Ergebnis ist die Vermeidung von Schlupf und damit praktisch kein Leistungsverlust und eine verbesserte Kraftstoffausnutzung.
Drehmomentwandler-Kupplungsgestaltungen umfassen zwei Basistypen, nämlich eine Geschlossen-Kolben-Gestaltung und eine Offen-Kolben-Gestaltung. Eine Geschlossen-Kolben-Gestaltung erfordert in dem Drehmomentwandler einen geeigneten bzw. festgeschalteten Hydraulikkreis, welcher nur mit der Versorgungsseite bzw. Betätigungsseite des Kupplungskolbens in Verbindung steht. Wenn der Druck hoch ist, arbeitet die Kupplung bzw. ist eingekuppelt. Wenn der Druck niedrig ist, ist die Kupplung gelöst. Eine unüblichere Form besteht darin, diesen Kreis auf der Freigabeseite zu haben, wo hoher Druck die Kupplung löst und geringer Druck die Kupplung betätigt bzw. einkuppelt.
Eine Offen-Kolben-Gestaltung beinhaltet, dass ATF durch den Drehmomentwandler hindurch und über den Kolben strömt und von der Betätigungsseite zu der Freigabeseite hin strömt. Der Kolben wird mit der Druckdifferenz zwischen der Betätigungsseite und der Freigabeseite beaufschlagt bzw. betätigt. Diese Druckdifferenz kann gesteuert werden entweder durch direktes Steuern des Betätigungsdruckes und des Freigabedruckes oder durch Steuern eines Volumenstroms mit einer bestimmten Druckabfallbeschränkung über den Kolben. Normalerweise wird der gleiche Strom von ATF verwendet zum Kühlen des Drehmomentwandlers, so dass ein relativ hoher Volumenstrom in diesem Hydraulikkreis erforderlich ist. Eine Barriere zum Erzielen des beabsichtigten Volumenstroms stellt die Begrenzung für den Wandlerladedruck dar zum Verhindern eines Wandler-Aufblasens (eines axialen Verzugs des Drehmomentwandlers). Dies führt gewöhnlich zu einer Kupplungsgestaltung mit großem Übertragungsfaktor, wobei kleine Druckabfalländerungen über den Kolben zu großen Veränderungen in der Betätigungskraft führen, was die Steuerbarkeit der Kupplung zu einer Herausforderung macht.
Die meisten Drehmomentwandler weisen nur eine einzige Wandlerkupplung auf, nämlich die Bypasskupplung, welche eine Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad abwechselnd herstellt und löst. Ein Drehmomentwandler kann auch eine Pumpenradkupplung aufweisen zum Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad und einer Leistungsquelle, wie beispielsweise einem Motor bzw. Verbrennungsmotor, einem Elektromotor, einem Anlasser/Generator oder einem Hydraulikmotor. Das mit der Pumpenradkupplung zu erreichende Ziel besteht in der Reduzierung einer Last an der Leistungsquelle während des Leerlaufs, was den Kraftstoffverbrauch reduziert. Diese Funktionalität wird gewöhnlich als eine Leerlaufentkupplung oder ein Neutral-Leerlauf bezeichnet.
Wenn zwei Kupplungen in einem Drehmomentwandler vorhanden sind, ist ein Kolben gewöhnlich eine Offen-Kolben-Gestaltung, wohingegen der andere eine Geschlossen-Kolben-Gestaltung ist. Zwei Geschlossen-Kolben-Gestaltungen innerhalb eines Drehmomentwandlers zu haben ist nicht praktikabel bzw. unpraktisch, da dies vier Hydraulikkreise für eine Verbindung mit dem Drehmomentwandler erfordert, nämlich einen für jede Kupplung und zwei zusätzliche für einen Strom über den Konverter zum Kühlen. Zwei als Offen-Kolben-Kupplungen zu haben stellt ein kompliziertes Konstruktionsproblem hinsichtlich eines unabhängigen Steuerns des Betätigens bzw. Einkuppelns und Freigebens von zwei Kupplungen dar. Dies führt zu dem praktikableren Ansatz des Verwendens einer Geschlossen-Kolben-Gestaltung für die Bypasskupplung und einer Offen-Kolben-Gestaltung für die Pumpenradkupplung.
Bei einer Offen-Kolben-Gestaltung wird die Pumpenradkupplung durch eine Druckdifferenz zwischen einem Wandler-Ladekreislauf und einem Wandler-Entladekreislauf betätigt. Ein relativ großer Volumenstrom ist erforderlich zum Kühlen des Drehmomentwandlers, wenn sich die Pumpenradkupplung in Eingriff befindet. Geringe Strömungsbeschränkungen über die geschlossene Kupplung zum Reduzieren des Druckabfalls und eine Kupplung mit großem Übertragungsfaktor zum Aufrechterhalten der Kapazität würden erforderlich sein, um einen übermäßigen Ladedruck zu vermeiden. Um die Pumpenradkupplung außer Eingriff zu bringen, müsste der Druckabfall noch mehr reduziert werden. Da es keine direkte Steuerung über die Strömungsbeschränkungen über die Kupplung gibt, kann der Druckabfall nur reduziert werden durch Reduzieren des Volumenstroms durch den Drehmomentwandler hindurch. Während des Fahrzeuganfahrens kann die Anstiegsrate des Druckabfalls über die Wandlerkupplung variiert werden zum Erzielen eines variablen „k-Faktors" über die Kupplung für ein besseres Anfahrgefühl.
Wenn der Drehmomentwandler Drehmoment vervielfacht, tritt Leistungsverlust auf, welcher die Temperatur des ATF in dem Drehmomentwandler signifikant erhöht, so dass das ATF gekühlt werden muss, bevor es in das Getriebe zurückkehrt. Kühleres Rückführöl wird gewöhnlich in den Getriebeschmierkreislauf geleitet zum Kühlen von internen Kupplungen, Radsätzen und Lagern. Der Schmierkreislauf wird ferner verwendet zum Füllen oder Laden von Ausgleichsdämmen (balance dams), welche dafür bestimmt sind, außer Eingriff gebrachte Kupplungskolben am Herandriften zu hindern, wenn interne Drehzahlen zunehmen.
Die Wandlerkupplungssteuerung und das Hydrauliklayout, die im Obigen beschrieben wurden, reduzieren den Strom zu dem strömungsabwärtigen Schmierölkreislauf, wenn man sich in der Leerlaufentkupplungs-Betriebsart befindet. In der Leerlaufentkupplungs-Betriebsart werden die Ausgleichsdämme abfließen, was in einem Fehlerzustand während des bevorstehenden Anfahrens resultiert, bis ein minimaler Schmierkreislauf-Volumenstrom aufrechterhalten wird, was nicht einfach erfüllt werden kann und was weiterhin den geringen Druckabfall erforderlich macht zum Außereingriffbringen der Pumpenradkupplung. Dieser Fehlerzustand könnte eine unbeabsichtigte Kupplungsbetätigung, einschließlich eines frühen Gangwechsels, einen unbeabsichtigten Gangzustand oder eine Blockierung in dem Getriebe verursachen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hydrauliksystem bereitzustellen, bei dem es möglich ist, eine Pumpenradkupplung in einem Drehmomentwandler während einer Leerlaufentkupplungs-Betriebsart ohne Einbringen einer Gefahr für das Getriebeschmiersystem zu steuern.
Dies wird mit einem Hydrauliksystem gemäß Anspruch 1, gemäß Anspruch 6 bzw. gemäß Anspruch 12 erreicht. Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Gemäß der Erfindung weist ein Hydrauliksystem zum Zuführen von Fluid zu einem Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes für ein von einer Antriebsquelle angetriebenes Fahrzeug auf: einen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad bzw. einer Turbine und einer Pumpenradkupplung zum abwechselnden Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad und der Leistungsquelle, ein Hydrauliksteuersystem, das Leitungsdruck und Wandlerladedruck erzeugt und das mit der Pumpenradkupplung in Verbindung steht, eine Entladeleitung, welche mit der Pumpenradkupplung in Verbindung steht und durch welche hindurch Hydraulikfluid aus dem Drehmomentwandler mit einem Entladedruck entlassen wird, der größer als der erste Druck ist, wodurch über die Pumpenradkupplung eine Druckdifferenz erzeugt wird, die dem Außereingriffbringen der Pumpenradkupplung dient, und einen Ölkühler, dem Fluid zugeführt wird von wenigstens einem von der Quelle von Leitungsdruck und der Entladeleitung des Drehmomentwandlers und von dem aus Fluid zu dem Steuersystem zurückkehrt.
Das System führt der Pumpenradkupplung in einem Drehmomentwandler Fluid zu und stellt dem Getriebe in allen Betriebszuständen, einschließlich einem Neutral-Leerlauf, ausreichend Schmierölstrom bereit.
Das System verbessert ferner die Kraftstoffausnutzung in einem mit einem eine Drehmomentwandler-Pumpenradkupplung aufweisenden Automatikgetriebe ausgerüsteten Fahrzeug.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand einer Ausführungsform beschrieben.
1 zeigt einen Querschnitt durch einen eine Bypasskupplung und eine Pumpenradkupplung aufweisenden Drehmomentwandler hindurch.
2 zeigt eine schematische Ansicht eines Hydrauliksystems, über welches ein mit einer Pumpenradkupplung versehener Drehmomentwandler mit ATF versorgt wird, während die Pumpenradkupplung in Eingriff ist.
3 zeigt eine schematische Ansicht eines Hydrauliksystems, über welches ein mit einer Pumpenradkupplung versehener Drehmomentwandler mit ATF versorgt wird, während die Pumpenradkupplung außer Eingriff ist.
4 zeigt eine schematische Ansicht einer alternativen Ausführungsform eines Hydrauliksystems zum Zuführen von ATF zu dem Drehmomentwandler, während die Pumpenradkupplung außer Eingriff ist.
5 zeigt eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform eines Hydrauliksystems zum Zuführen von ATF zu dem Drehmomentwandler, während die Pumpenradkupplung außer Eingriff ist.
Nun auf die Zeichnung bezugnehmend, ist in 1 ein Drehmomentwandler 10 dargestellt, welcher um eine Mittelachse 12 angeordnet ist und welcher ein Pumpenrad 14, eine Turbine bzw. ein Turbinenrad 16 und einen Stator bzw. ein Leitrad 18 aufweist. Das Pumpenrad 14, das Leitrad 18 und die Turbine 16 definieren einen Toroid-Fluidstrom-Kreis, wobei das Pumpenrad 14 hydrokinetisch mit der Turbine 16 verbunden ist.
Das Leitrad 18 ist an einer stationären Leitrad-Hohlwelle 20 befestigt und drehbar daran abgestützt. Eine Auflaufbremse (overrunning brake) 22 verankert das Leitrad 18 an der Welle 20, so dass eine Drehung des Leitrades 18 in einer Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung des Pumpenrades 14 verhindert wird, jedoch eine freie Radbewegung in die Drehrichtung des Pumpenrades 14 ermöglicht wird. Die Turbine 16 ist an einer Rotationsübertragungs-Eingangswelle 24 befestigt, welche Drehmoment an das Übertragungsgetriebe (nicht gezeigt) überträgt. Ein Drehmomentwandlergehäuse 26, das die Turbine 16, das Pumpenrad 14 und das Leitrad 18 umgibt, ist mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) oder einer andren Leistungsquelle, wie beispielsweise einem Elektromotor, antriebsverbunden.
In dem Drehmomentwandlergehäuse 26 ist eine Pumpenradkupplung 28 angeordnet zum abwechselnden Öffnen und Schließen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad 14 und dem Motor bzw. Verbrennungsmotor. Die Pumpenradkupplung 28 weist eine Scheibe 30, die über ein Lager 34 drehbar an einer Turbinennabe 32 abgestützt ist, einen Ring 36, der an einer Ummantelung (shroud) 38 befestigt ist, welche an dem Rand jedes Blattes des Pumpenrades 14 angebracht ist, und Reibplatten 40 auf, die zwischen dem Ring 36 und der Scheibe 30 angeordnet sind. Ein an der Scheibe 30 befestigter Ring 42 ist ferner mit einem Torsionsdämpfer 44 verbunden, welcher die Motorwelle 45 über die Abdeckung 26 elastisch mit der Scheibe 30 verbindet. Die Motorwelle 45 ist mit der Abdeckung 26 verbunden bzw. daran befestigt.
In dem Drehmomentwandlergehäuse 26 ist ferner eine Überbrückungskupplung 46 angeordnet zum abwechselnden Antriebsverbinden und Lösen der Turbine 16 und des Motors über die Abdeckung 26. Die Überbrückungskupplung 46 weist einen ersten Satz von Reibscheiben 48, die an ihrem Außenumfang mit einer Fläche des Rings 42 keilzahnungsverbunden sind, und einen zweiten Satz von Reibscheiben 50 auf, die jeweils zwischen aufeinander folgende erste Reibscheiben 48 geschachtelt sind und die an der Turbine 16 befestigt sind. Die Überbrückungskupplung 46 wird durch einen Kolben 52 betätigt, welcher an der Turbinennabe 32 und der Scheibe 30 abgestützt ist, so dass eine Axialbewegung entlang einer Achse 12 ermöglicht ist, und welcher über eine Keilzahnung 56 Drehmoment an die Turbinennabe 32 übertragen wird. Eine Scheibe 54, die mittels einer Keilzahnung 56 an der Turbinennabe 32 befestigt ist, ist von dem Kolben 52 durch ein Volumen 58 getrennt, welches, wenn es unter Druck gesetzt wird, den Kolben 52 nach rechts bewegt, was die Scheiben 50, 52 in gegenseitigen Reibkontakt drückt und die Überbrückungskupplung 46 in Eingriff bringt. Wenn die Überbrückungskupplung 46 in Eingriff bzw. eingekuppelt ist, sind die Motorwelle 45 und die Turbine 16 mechanisch miteinander verbunden und mit der Getriebeeingangswelle 24 antriebsverbunden. Wenn die Überbrückungskupplung 46 ausgekuppelt bzw. außer Eingriff ist, sind die Turbine 16 und die Motorwelle 45 mechanisch getrennt bzw. entkuppelt und die Turbine 16 kann hydrokinetisch durch das Pumpenrad 14 angetrieben werden, vorausgesetzt, dass die Pumpenradkupplung 28 vollständig eingekuppelt ist oder Schlupf aufweist.
Das ATF, welches bewirkt, dass die Überbrückungskupplung 46 abwechselnd in Eingriff kommt bzw. betätigt wird und außer Eingriff kommt bzw. frei gegeben wird, wird von einem Wandler-Betätigungsdruckkreis des Hydrauliksystems zugeführt, wobei eine Menge bzw. eine Größenordnung an ATF bzw. ATF-Druck durch das Hydrauliksteuerungs-und-Betätigungssystem des Getriebes variiert und geregelt werden. Ein Wandlerbetätigungsdruck C_APY wird von dem Wandler-Betätigungsdruckkreis des Hydrauliksystems über eine Fluidpassage 60, eine in der Eingangswelle 24 ausgebildete Passage 62, eine Passage 64 und eine in der Turbinennabe 32 ausgebildete Passage 66 dem Volumen 58 zugeführt.
Ein Wandler-Ladedruck-Hydraulikkreis des Hydrauliksystems weist eine Passage 68 auf, welche über eine radiale Fluidpassage 70 mit dem ringförmigen bzw. torischen Volumen des Drehmomentwandlers 10 in Verbindung steht. Der von dem Wandler-Ladedruck-Hydraulikkreis des Hydrauliksystems zugeführte Wandlerladedruck C_CL füllt den Drehmomentwandler 10 und entwickelt eine Druckkraft gegen die Fläche der Scheibe 30 der Pumpenradkupplung 28, welche Druckkraft axial in die Pumpenradkupplung 28 und den Ring 36 gerichtet ist.
Ein Wandlerentladungs-Hydraulikkreis des Hydrauliksystems weist eine Passage 72 auf, die mit Passagen 74, 75 und 76 verbunden ist. Ein Wandlerentladedruck C_OUT wird durch den Wandler-Entladedruck-Hydraulikkreis des Hydrauliksystems gesteuert und füllt ein Volumen 78 zwischen der Ummantelung 38 des Pumpenrades 14 und der Abdeckung 26 sowie entwickelt eine Druckkraft gegen die linke Fläche der Scheibe 30, wobei die Druckkraft der durch den Wandlerladedruck erzeugten Kraft entgegengesetzt ist. Ein Eingekuppelt-Zustand, ein Ausgekuppelt-Zustand und ein Schlupf-Zustand der Pumpenradkupplung 28 werden durch die Größe der Druckdifferenz über die Scheibe 30, d. h. (ΔC_APY C_OUT), bestimmt.
Wenn der Motor sich im Leerlauf befindet und das Getriebe sich im Neutralgang befindet, muss die Druckdifferenz über die Scheibe 30, d. h. die Differenz zwischen dem Ladedruck und dem Entladedruck, gering sein. Wenn dieser Differenzdruck gering ist, öffnet die Pumpenradkupplung 28, wodurch, während sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, das Pumpenrad 14 von der Motorwelle 45 entkuppelt wird. Das Entkuppeln des Pumpenrades 14 reduziert die durch den Drehmomentwandler an dem Motor verursachte Last und reduziert im Fahr-, Rückwärtsfahr- und Neutral-Betrieb den Kraftstoffverbrauch.
2 zeigt die ATF-Strömungspfade durch ein Hydrauliksystem 90 hindurch, wenn die Pumpenradkupplung 28 in Eingriff ist. Das Hydrauliksystem 90, welches dem Drehmomentwandler 10 ATF liefert, weist ein Hydrauliksteuersystem 92, welches eine Quelle von Drehmomentwandler-Ladedruck und Leitungsdruck bereitstellt und welches einen Ölkühler 94 aufweist, einen Schmierölkreis 98, welcher ATF bzw. ATO (Automatic Transmission Oil – Automatikgetriebeöl) an Kupplungen, Wellen, Lager und Zahnräder sowie Ausgleichsdämme (balance dams) in dem Getriebe liefert, einen Ölsumpf bzw. ein Ölreservoir 100, einen Ölfilter 102 und eine Ölpumpenanordnung 104 auf, deren Ausgang dem Hydrauliksystem 90 eine Quelle von Leitungsdruck (LP) 106 bereitstellt, welcher durch die Hydrauliksteuerung 92 reguliert wird.
Der Wandlerladedruck C_CL wird in der Leitung 110 zu der Wandlerladepassage 68 hin transportiert. Strömung mit Drehmomentwandler-Entladedruck C_OUT wird aus der Wandlerpassage 72 in die Entladepassage 112 transportiert und verlässt das Getriebegehäuse 124, fließt durch den Ölkühler 94 hindurch, der sich außerhalb des Getriebegehäuses 124 befindet, tritt wieder in das Getriebegehäuse 124 ein und liefert Schmiermittel mit geringer Temperatur an den Schmierölkreis 98. Den Schmierölkreis 98 verlassendes ATF tritt in den Ölsumpf 100 ein, aus dem es in den Ölfilter 102 eintritt. Der Einlass 126 der Ölpumpe 104 wird von dem Ölfilter 102 versorgt, und der Pumpenauslass 128 liefert Öl mit Leitungsdruck an die Hydrauliksteuerung 92.
3 zeigt eine erste Ausführungsform, bei der das Hydrauliksystem 90 bewirkt, dass die Pumpenradkupplung 28 außer Eingriff gelangt bzw. auskuppelt. Wandlerladedruck C_CL wird in der Leitung 110 zu der Wandlerpassage 68 hin transportiert. Strömung mit Drehmomentwandler-Entladedruck C_OUT wird aus der Wandlerpassage 72 in die Entladepassage 112 und durch eine Öffnung 132 hindurch transportiert, welche bemessen ist zum Steuern des Volumenstroms auf Niveaus, die von den Kühl- und Schmierkreisen benötigt werden. Das Steuersystem verbindet den Wandlerladedruck hydraulisch mit dem Wandlerentladedruck 96, so dass die Druckdifferenz über die Pumpenradkupplung 28 so ausreichend reduziert wird, dass die Pumpenradkupplung 28 außer Eingriff gelangt bzw. ausgekuppelt wird. Den Drehmomentwandler verlassendes ATF tritt aus dem Getriebegehäuse 124 aus, strömt durch den Ölkühler 94 hindurch, der sich außerhalb des Getriebegehäuses 124 befindet, tritt wieder in das Getriebegehäuse 124 ein und versorgt den Schmierölkreis 98 mit Schmiermittel mit geringer Temperatur. Den Schmierölkreis 98 verlassendes ATF tritt in dem Ölsumpf 100 ein, aus welchem es in den Ölfilter 102 eintritt. Der Einlass 126 der Ölpumpe 104 wird von dem Ölfilter 102 versorgt, und der Pumpenauslass 128 liefert Öl mit Leitungsdruck an die Hydrauliksteuerung 92.
4 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der das Hydrauliksystem 90 bewirkt, dass die Pumpenradkupplung 28 auskuppelt bzw. außer Eingriff gelangt. Wandlerladedruck C_CL wird in der Leitung 110 zu der Wandlerpassage 68 transportiert. Strömung mit Drehmomentwandler-Entladedruck C_OUT wird aus der Wandlerpassage 72 in die Entladepassage 112 und durch eine Öffnung 130 hindurch transportiert, welche bemessen ist zum so ausreichenden Reduzieren des Volumenstroms, dass die Druckdifferenz über die Pumpenradkupplung 28 ausreichend reduziert wird zum Auskuppeln bzw. außer Eingriff bringen der Pumpenradkupplung 28. Aus dem Drehmomentwandler austretendes ATF strömt direkt in den Ölsumpf 100, ohne das Getriebegehäuse 124 zu verlassen oder in den Ölkühler 94 einzutreten. Strömung mit Leitungsdruck, die bzw. der von dem Hydrauliksteuersystem 92 reguliert wird, wird in der Leitung 136 durch die Öffnung 134, das Getriebegehäuse 124 und den außerhalb des Getriebegehäuses 124 befindlichen Ölkühler 94 hindurch transportiert, tritt wieder in das Getriebegehäuse 124 ein und versorgt den Schmierölkreis 98 mit Schmiermittel mit geringer Temperatur. Den Schmierölkreis 98 verlassendes ATF tritt in den Ölsumpf 100 ein, aus dem es in den Ölfilter 102 eintritt. Der Einlass 126 der Ölpumpe 104 wird von dem Ölfilter 102 versorgt, und der Pumpenauslass 128 liefert Öl mit Leitungsdruck an das Hydrauliksteuersystem 92.
5 zeigt eine dritte Ausführungsform, bei der das Hydrauliksystem 90 bewirkt, dass die Pumpenradkupplung 28 entkuppelt bzw. außer Eingriff gebracht wird. Wandlerladedruck C_CL wird in der Leitung 110 zu der Wandlerpassage 68 transportiert. Strömung mit Drehmomentwandler-Entladedruck C_OUT wird aus der Wandlerpassage 72 in die Entladepassage 112 transportiert, wo es bei 138 an ein geschlossenes bzw. totes Ende geführt (deadheaded – totgeführt) wird, was keine Strömung zum Verlassen der Wandlerpassage bzw. Wandlerentladepassage 72 ermöglicht und einen Druck in der Entladepassage 72 erzeugt, der nahezu gleich dem Druck bzw. Wandlerladedruck in der Leitung 110 und der Passage 68 ist. Strömung mit durch das Hydrauliksteuersystem 92 reguliertem Leitungsdruck wird in der Leitung 136 durch die Öffnung 134, das Getriebegehäuse 124 und den sich außerhalb des Getriebegehäuses 124 befindenden Ölkühler 94 hindurch transportiert, tritt wieder in das Getriebegehäuse 124 ein und versorgt den Schmierölkreis 98 mit Schmiermittel mit geringer Temperatur. Den Schmierölkreis 98 verlassendes ATF tritt in den Ölsumpf 100 ein, von dem aus das ATF in den Ölfilter 102 eintritt. Der Einlass 126 der Ölpumpe 104 wird von dem Ölfilter 102 versorgt, und der Pumpenauslass 128 liefert Öl mit Leitungsdruck an das Hydrauliksteuersystem 92.

Claims

Hydrauliksystem zum Liefern von Fluid an einen Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes für ein von einer Leistungsquelle angetriebenes Fahrzeug, wobei das Hydrauliksystem aufweist: einen Drehmomentwandler (10) mit einem Pumpenrad (14), einer Turbine (16) und einer Pumpenradkupplung (28) zum abwechselnden Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad (14) und der Leistungsquelle, ein Hydrauliksteuersystem (92), das Leitungsdruck und Wandlerladedruck (C_CL) erzeugt und das mit der Pumpenradkupplung (28) in Verbindung steht, eine Entladeleitung (112), die mit der Pumpenradkupplung (28) in Verbindung steht und durch welche hindurch Hydraulikfluid aus dem Drehmomentwandler (10) mit einem Wandlerentladedruck (C_OUT) ausströmt, wobei der Wandlerladedruck (C_CL) und der Wandlerentladedruck (C_OUT) eine Druckdifferenz (ΔC_APY) über die Pumpenradkupplung (28) erzeugen, die dazu dient, die Pumpenradkupplung (28) abwechselnd in Eingriff und außer Eingriff zu bringen, und einen Ölkühler (94), an den von wenigstens einer von der Quelle von Leitungsdruck und der Entladeleitung (112) des Drehmomentwandlers (10) Fluid geliefert wird und aus dem Fluid zu dem Hydrauliksteuersystem (92) zurückkehrt.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 1, ferner eine Strömungsbeschränkung (130, 132) aufweisend, die in der Entladeleitung (112) angeordnet ist.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 1, ferner eine Strömungsbeschränkung (130, 132) aufweisend, die in der Entladeleitung (112) zwischen dem Drehmomentwandler (10) und dem Ölkühler (94) angeordnet ist.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 1, ferner einen Schmierölkreis (98) aufweisend zum Aufnehmen von Fluid aus einem Auslass des Ölkühlers (94).
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 4, ferner aufweisend: einen Ölsumpf (100) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Schmierölkreis (98), einen Ölfilter (102) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Ölsumpf (100), und eine Ölpumpe (104), die mit Fluid aus dem Ölfilter (102) versorgt wird, zum Liefern von Fluid an das Hydrauliksteuersystem (92).
Hydrauliksystem zum Liefern von Fluid an einen Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes für ein von einer Leistungsquelle angetriebenes Fahrzeug, wobei das Hydrauliksystem aufweist: einen Drehmomentwandler (10) mit einem Pumpenrad (14), einer Turbine (16) und einer Pumpenradkupplung (28) zum abwechselnden Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad (14) und der Leistungsquelle, ein Hydrauliksteuersystem (92), das eine Quelle von Leitungsdruck und einen Wandlerladedruck (C_CL) erzielt und das mit der Pumpenradkupplung (28) in Verbindung steht, eine Entladeleitung (112), die mit der Pumpenradkupplung (28) in Verbindung steht und durch welche hindurch Hydraulikfluid aus dem Drehmomentwandler (10) mit einem Wandlerentladedruck (C_OUT) austritt, wobei der Wandlerladedruck (C_CL) und der Wandlerentladedruck (C_OUT) eine Druckdifferenz (ΔC_APY) über die Pumpenradkupplung (28) erzeugen, die dazu dient, die Pumpenradkupplung (28) abwechselnd in Eingriff und außer Eingriff zu bringen, und einen Ölkühler (94), an den Fluid aus der Quelle von Leitungsdruck geliefert wird und aus dem Fluid zu dem Hydrauliksteuersystem (92) zurückkehrt.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 6, ferner aufweisend: eine Strömungsbeschränkung (130, 132), die in der Entladeleitung (112) angeordnet ist, und einen Ölsumpf (100), der strömungsabwärts der Strömungsbeschränkung (130, 132) hydraulisch mit der Entladeleitung (112) verbunden ist.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 6, ferner aufweisend: einen Ölsumpf (100), der hydraulisch mit der Entladeleitung (112) verbunden ist, und eine Strömungsbeschränkung (130, 132), die in der Entladeleitung (112) zwischen dem Drehmomentwandler (10) und dem Ölsumpf (100) angeordnet ist.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 6, ferner einen Schmierölkreis (98) aufweisend zum Aufnehmen von Fluid aus einem Auslass des Ölkühlers (94).
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 9, ferner aufweisend: einen Ölsumpf (100) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Schmierölkreis (98), einen Ölfilter (102) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Ölsumpf (100), und eine Ölpumpe (104), die mit Fluid aus dem Ölfilter (102) versorgt wird, zum Liefern von Fluid an das Hydrauliksteuersystem (92).
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 9, ferner aufweisend: einen Ölsumpf (100) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Schmierölkreis (98) und der Entladeleitung (112), einen Ölfilter (102) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Ölsumpf (100), und eine Ölpumpe (104), die mit Fluid aus dem Ölfilter (102) versorgt wird, zum Liefern von Fluid an das Hydrauliksteuersystem (92).
Hydrauliksystem zum Liefern von Fluid an einen Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes für ein von einer Leistungsquelle angetriebenes Fahrzeug, wobei das Hydrauliksystem aufweist: einen Drehmomentwandler (10) mit einem Pumpenrad (14), einer Turbine (16) und einer Pumpenradkupplung (28) zum abwechselnden Herstellen und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen dem Pumpenrad (14) und der Leistungsquelle, ein Hydrauliksteuersystem (92), das eine Quelle von Leitungsdruck und einen Wandlerladedruck (C_CL) erzielt und das mit der Pumpenradkupplung (28) in Verbindung steht, eine Entladeleitung (112), die mit der Pumpenradkupplung (28) in Verbindung steht und durch welche hindurch Hydraulikfluid aus dem Drehmomentwandler (10) austritt und totgeleitet (138) wird, wodurch eine Druckdifferenz (ΔC_APY) über die Pumpenradkupplung (28) reduziert wird, was zum Entkuppeln der Pumpenradkupplung (28) dient, und einen Ölkühler (94), der mit Fluid aus der Quelle von Leitungsdruck versorgt wird und aus dem Fluid in das Hydrauliksteuersystem (92) zurückkehrt.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 12, ferner eine Strömungsbeschränkung aufweisend, die in der Entladeleitung angeordnet ist.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 12, ferner eine Strömungsbeschränkung aufweisend, die in der Entladeleitung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Ölkühler angeordnet ist.
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 12, ferner einen Schmierölkreis (98) aufweisend zum Aufnehmen von Fluid aus einem Auslass des Ölkühlers (94).
Hydrauliksystem gemäß Anspruch 15, ferner aufweisend: einen Ölsumpf (100) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Schmierölkreis (98), einen Ölfilter (102) zum Aufnehmen von Fluid aus dem Ölsumpf (100), und eine Ölpumpe (104), die mit Fluid aus dem Ölfilter (102) versorgt wird, zum Liefern von Fluid an das Hydrauliksteuersystem (92).