DE102008019112B4

DE102008019112B4 - Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe eines hydraulischen Servolenksystems für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102008019112B4
Application number: DE102008019112.4A
Authority: DE
Inventors: Alexander Gaschka; Mathias Seidel
Original assignee: TRW Automotive GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2008-04-16
Filing date: 2008-04-16
Publication date: 2019-05-09
Anticipated expiration: 2028-04-17
Also published as: DE102008019112A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe (20) eines hydraulischen Servolenksystems (18) für Kraftfahrzeuge, mit folgenden Schritten:
Ermitteln einer Lenkrate (v_φ);
Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v);
Bestimmen von Motordrehzahl-Sollwerten (v_M,soll) des Elektromotors (22) in Abhängigkeit von der Lenkrate (v_φ) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (v),
wobei die Motordrehzahl-Sollwerte (v_M,soll) jeweils bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit (v) sowie zunehmender Lenkrate (v_φ) monoton auf einen Maximalwert (v_M,Max) gesteigert werden;
Vorgeben eines ersten Maximalwerts (v_M,Max1) im Bereich einer Parkiergeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie weiterer Maximalwerte (v_M,Max*) oberhalb der Parkiergeschwindigkeit,
wobei der erste Maximalwert (v_M,Max1) kleiner als die weiteren Maximalwerte (v_M,Max*) ist; und
Ansteuern des Elektromotors (22) gemäß den Motordrehzahl-Sollwerten (v_M,soll).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe eines hydraulischen Servolenksystems für Kraftfahrzeuge sowie ein hydraulisches Servolenksystem.
Hydraulische Kraftfahrzeug-Servolenksysteme mit einer Pumpe und einem Elektromotor zum Antreiben der Pumpe sind bereits allgemein bekannt. Außerdem sind für diese Servolenksysteme im Stand der Technik bereits Verfahren offenbart, bei denen Sollwerte für die Drehzahl des Elektromotors zur Ansteuerung der Pumpe bestimmt werden. In der Regel hängen diese Motordrehzahl-Sollwerte von einer Lenkrate und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Üblicherweise werden dabei die Motordrehzahl-Sollwerte bei konstanter Lenkrate und zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit monoton verringert oder konstant gehalten. Dieser Sollwertverlauf ist dadurch in vorteilhafter Art und Weise an ein gewünschtes Verhalten des Servolenksystems angepaßt, nämlich bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine hohe Lenkunterstützung bereitzustellen, die mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit absinkt.
Im übrigen ist auch bekannt, die Motordrehzahl-Sollwerte bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zunehmender Lenkrate monoton auf einen Maximalwert zu steigern. Dieser Sollwertverlauf ist dabei ebenfalls an ein gewünschtes Verhalten des Servolenksystems angepaßt, nämlich unabhängig von der Lenkwinkelgeschwindigkeit eine konstante Lenkunterstützung zur Verfügung zu stellen. Die steigende Drehzahl ist erforderlich, um den erhöhten Volumenstrombedarf aufgrund der schnelleren Lenkbewegung zu realisieren.
Die DE 10 2007 016 112 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe eines hydraulischen Servolenksystems für Kraftfahrzeuge mit den Schritten:

- Ermitteln einer Lenkrate,
- Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit,
- Bestimmen von Motordrehzahl-Sollwerten des Elektromotors in Abhängigkeit von der Lenkrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Ferner zeigt diese Druckschrift ein hydraulisches Servolenksystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Pumpe, die durch einen Elektromotor angetrieben wird und einen Hydraulikdruck bereitstellt, einen Lenkzylinder, der zwei Arbeitskammern aufweist und abhängig vom Hydraulikdruck in den Arbeitskammern eine hydraulische Lenkunterstützung erzeugt, sowie eine elektronische Steuereinheit, die einen Sollwert für die Drehzahl des Elektromotors bestimmt.
Als nachteilig haben sich bei den beschriebenen hydraulischen Servolenksystemen die auftretenden Betriebsgeräusche erwiesen, welche unter bestimmten Systemrandbedingungen unerwünscht hoch sind.
Aufgabe der Erfindung ist entsprechend die Schaffung eines hydraulischen Servolenksystems mit reduzierten Betriebsgeräuschen sowie die Bereitstellung eines Verfahrens zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe des hydraulischen Servolenksystems, welches eine reduzierte Geräuschemission beim Betrieb des Servolenksystems sicherstellt.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe eines hydraulischen Servolenksystems für Kraftfahrzeuge, das folgende Schritte aufweist:

Ermitteln einer Lenkrate;
Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Bestimmen von Motordrehzahl-Sollwerten des Elektromotors in Abhängigkeit von der Lenkrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Motordrehzahl-Sollwerte jeweils bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zunehmender Lenkrate monoton auf einen Maximalwert gesteigert werden;
Vorgeben eines ersten Maximalwerts im Bereich einer Parkiergeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie weiterer Maximalwerte oberhalb der Parkiergeschwindigkeit, wobei der erste Maximalwert kleiner als die weiteren Maximalwerte ist; und Ansteuern des Elektromotors gemäß den Motordrehzahl-Sollwerten.

Die Aufgabe wird auch gelöst durch die Anwendung dieses Verfahrens bei einem hydraulischen Servolenksystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Pumpe, die durch einen Elektromotor angetrieben wird und einen Hydraulikdruck bereitstellt, einen Lenkzylinder, der zwei Arbeitskammern aufweist und abhängig vom Hydraulikdruck in den Arbeitskammern eine hydraulische Lenkunterstützung erzeugt, sowie eine elektronische Steuereinheit, die einen Sollwert für die Drehzahl des Elektromotors bestimmt.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Betriebsgeräusche des Servolenksystems im wesentlichen bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten als störend empfunden werden, und daß dies im wesentlichen auf ständige Drehzahländerungen des Elektromotors zurückzuführen ist. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Bereich der Parkiergeschwindigkeit treten infolge erhöhter Reibung oder sonstiger Widerstände vergleichsweise hohe Lenkkräfte auf, die zu einer hohen Belastung im hydraulischen Servolenksystem führen. Infolge dieser hohen (Druck-) Belastung kann die Pumpe vom Elektromotor nicht mehr mit der gewünschten Drehzahl angetrieben werden, so daß der Motordrehzahl-Istwert mitunter erheblich unter den Motordrehzahl-Sollwert absinkt. Da die Lenkkräfte im Bereich der Parkiergeschwindigkeit jedoch kein gleichmäßig hohes Niveau aufweisen, sondern stark schwanken, wird der Elektromotor bei nachlassendem Lastzustand des Servolenksystems die Motordrehzahl nach Möglichkeit sofort erhöhen, um den Sollwert zu erreichen.
Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten im Bereich der Parkiergeschwindigkeit ändert sich die Ist-Drehzahl des Elektromotors also zwischen einem vorgegebenen Motordrehzahl-Sollwert und einer infolge hoher auftretender Systemlast deutlich verminderten Motordrehzahl. Bei diesen Drehzahlwechseln zwischen dem DrehzahlSollwert und dem lastbedingt verminderten Drehzahlwert entstehen Geräusche, die vom Fahrer als störend empfunden werden. Das Auftreten dieser Geräusche ist dabei um so wahrscheinlicher, je größer der durchlaufene Drehzahlbereich, d.h. der Unterschied zwischen dem Motordrehzahl-Sollwert und dem lastbedingt verminderten Drehzahlwert ist.
Da der hohe Motordrehzahl-Sollwert im Bereich der Parkiergeschwindigkeit des Fahrzeugs infolge der hohen Lenkkräfte bzw. der hohen Systemlast kaum erreicht wird, kann der Motordrehzahl-Sollwert in diesem Bereich erfindungsgemäß abgesenkt werden, ohne daß dies zu nennenswerten Leistungseinbußen des Servolenksystems führt. Durch diese Absenkung wird jedoch zugleich der Drehzahlbereich, den der Elektromotor zwischen dem Motordrehzahl-Sollwert und dem lastbedingt verminderten Drehzahlwert durchläuft, deutlich verringert. Abhängig von den konkreten Einstellungen durchläuft der Elektromotor nur noch kleinere Drehzahldifferenzen, was zu einem weniger auffälligen Geräuschverhalten führt.
In einer bevorzugten Verfahrensvariante werden die Motordrehzahl-Sollwerte im Bereich der Parkiergeschwindigkeit bei zunehmender Lenkrate zunächst monoton auf einen vorgegebenen Zwischenwert gesteigert, dann über einen vorgegebenen Lenkratenbereich konstant gehalten und anschließend monoton auf den ersten Maximalwert gesteigert. Dieser Drehzahlverlauf beruht auf der Erkenntnis, daß hohe Motordrehzahlen im Bereich geringer Lenkraten nicht unbedingt notwendig sind. Daher wird der Motordrehzahl-Sollwert bei niedrigen Lenkraten zunächst nur auf einen geringen Zwischenwert gesteigert, bevor er bei höheren Lenkraten weiter auf den ersten Maximalwert gesteigert wird. Die Vorteile bei dieser erneuten, bereichsweisen Absenkung der Motordrehzahl-Sollwerte vom ersten Maximalwert auf den Zwischenwert entsprechen dabei den zuvor beschriebenen Vorteilen durch die Absenkung der Motordrehzahl-Sollwerte im Bereich der Parkiergeschwindigkeit auf einen verringerten ersten Maximalwert. Ferner werden die Schwankungen in den Motordrehzahl-Sollwerten, die durch die Schwankungen der Lenkwinkelgeschwindigkeit hervorgerufen werden, über einen weiten Bereich eliminiert, was zu einer zusätzlichen Geräuschminderung führt.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigen:

- 1a und b ein Kennlinienfeld, das auf einem Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe gemäß dem Stand der Technik beruht;
- 2a und b ein Kennlinienfeld, das auf einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe beruht; und
- 3 ein erfindungsgemäßes hydraulisches Servolenksystem, welches durch das erfindungsgemäße Verfahren angesteuert wird.

Die 1a zeigt ein bekanntes Kennlinienfeld 10' gemäß dem Stand der Technik, bei dem Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll in Abhängigkeit von einer Lenkrate v_φ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit v angegeben werden.
Die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll werden jeweils bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie zunehmender Lenkrate v_φ monoton auf einen Maximalwert v_M,Max gesteigert, wobei dieser Maximalwert v_M,Max im Ausführungsbeispiel gemäß 1a bei 5280 Umdrehungen pro Minute [U/min] liegt und für alle Fahrzeuggeschwindigkeiten identisch ist. Als monoton steigend bzw. fallend gelten dabei alle Verläufe der Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll , bei denen v_M,soll(v_φ+δφ) ≥ v_M,soll(v_φ) bzw. v_M,soll(v_φ+δφ) ≤ v_M,soll(v_φ) ist (für δφ>0).
Die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll werden bei einer geringen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit v mit zunehmender Lenkrate v_φ schneller gesteigert als bei einer hohen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit v.
Darüber hinaus werden die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll bei konstanter Lenkrate v_φ sowie zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v verändert, in der dargestellten Verfahrensvariante nach 1a insbesondere jeweils monoton verringert oder konstant gehalten.
Die 1b zeigt ein Diagramm 12', bei dem die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll über der Lenkrate v_φ aufgetragen sind. In das Diagramm 12' eingezeichnet ist eine Sollwertkurve 14' für geringe Fahrzeuggeschwindigkeiten v, wobei geringe Fahrzeuggeschwindigkeiten v im folgenden auch als Parkiergeschwindigkeit bezeichnet werden.
Im vorliegenden Beispiel ist durch die Sollwertkurve 14' die erste Zeile des Kennlinienfelds 10' veranschaulicht. Diese erste Zeile ist in 1a durch einen Pfeil 16' hervorgehoben und gilt im vorliegenden Beispiel für Fahrzeuggeschwindigkeiten 0≤v<15km/h. Dementsprechend sind in diesem Fall Geschwindigkeiten v bis maximal 15 km/h als Parkiergeschwindigkeit definiert. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Parkiergeschwindigkeit selbstverständlich anders definiert sein und beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeiten bis maximal 20 km/h umfassen.
In 1b wird deutlich, daß der Motordrehzahl-Sollwert v_M,soll von einem Startwert 2490 U/min für v_φ=0°/s rasch auf einen Maximalwert von v_M,soll=5280 U/min für v_φ=90°/s ansteigt und bei weiter steigender Lenkrate v_φ konstant bleibt.
Die 2a zeigt ein Kennlinienfeld 10, dessen Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll auf einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe eines hydraulischen Servolenksystems für Kraftfahrzeuge beruhen.
Mit Ausnahme der ersten Zeile, die wiederum durch einen Pfeil 16 hervorgehoben ist, entspricht das Kennlinienfeld 10 gemäß 2a exakt dem bekannten Kennlinienfeld 10' gemäß 1a. Um Wiederholungen zu vermeiden wird daher zum allgemeinen Verständnis des Steuerungsverfahrens und des Kennlinienfelds 10 auf obige Beschreibung verwiesen und im folgenden lediglich auf erfindungsrelevante Besonderheiten eingegangen.
Analog zur 1b veranschaulicht die 2b die erste Zeile des Kennlinienfelds 10 aus 2a und zeigt ein Diagramm 12, bei dem die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll über der Lenkrate v_φ aufgetragen sind.
Es wird deutlich, daß die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll bei konstanter Lenkrate v_φ sowie zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v jeweils monoton verringert oder konstant gehalten werden, und daß die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie zunehmender Lenkrate v_φ jeweils monoton auf einen Maximalwert v_M,Max gesteigert werden. Im Unterschied zur Ausführung gemäß dem Stand der Technik in den 1a und 1b, wird im Bereich der Parkiergeschwindigkeit, im vorliegenden Beispiel also bei Fahrzeuggeschwindigkeiten v<15km/h, ein erster Maximalwert v_M,Max1=4300 U/min vorgegeben. Oberhalb der Parkiergeschwindigkeit wird ein zweiter Maximalwert v_M,Max2=5280 U/min vorgegeben, der im vorliegenden Beispiel für alle Fahrzeuggeschwindigkeiten v (oberhalb der Parkiergeschwindigkeit) identisch ist. In alternativen Ausführungsformen können für alle Fahrzeuggeschwindigkeiten v oberhalb der Parkiergeschwindigkeit auch verschiedene Maximalwerte v_M,Max* vorgegeben werden, wobei diese Maximalwerte v_M,Max* vorzugsweise weitgehend identisch sind, also beispielsweise um höchstens 5% voneinander abweichen und im Mittel einem zweiten Maximalwert v_M,Max2 entsprechen.
Die dargestellten Zahlenwerte sind selbstverständlich lediglich beispielhaft zu verstehen und sollen eine Größenordnung veranschaulichen. Im allgemeinen wird der erste Maximalwert v_M,Max1 vorzugsweise etwa 20% kleiner als der zweite Maximalwert v_M,Max2 bzw. die weiteren Maximalwerte v_M,Max* vorgegeben.
Durch diese Maximalwertabsenkung im Bereich der Parkiergeschwindigkeit ergibt sich aus den eingangs genannten Gründen eine Verringerung der Betriebsgeräusche des Servolenksystems, ohne daß es zu nennenswerten Leistungseinbußen kommt.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsvariante nach den 2a und 2b werden die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll im Bereich der Parkiergeschwindigkeit bei zunehmender Lenkrate v_φ zunächst monoton auf einen vorgegebenen Zwischenwert v_M,Z gesteigert, dann über einen vorgegebenen Lenkratenbereich konstant gehalten und anschließend monoton auf den ersten Maximalwert v_M,Max1 gesteigert (vgl. Sollwertkurve 14 in 2b), so daß sich ein Treppenstufenverlauf ergibt. Durch diese weitere Absenkung des ersten Maximalwerts v_M,Max1 im Bereich kleiner Lenkraten v_φ ist eine weitere Verringerung der Betriebsgeräusche des Servolenksystems möglich. In alternativen Ausführungsvarianten können zur Feinabstimmung des Servolenksystems selbstverständlich auch mehrere Zwischenwerte v_M,Z vorgesehen sein, die zu einer weiteren Geräuschminderung führen. In diesem Fall werden die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll im Bereich der Parkiergeschwindigkeit bei zunehmender Lenkrate v_φ zunächst auf einen vorgegebenen ersten Zwischenwert gesteigert, dann über einen vorgegebenen Lenkratenbereich konstant gehalten, anschließend monoton auf einen zweiten Zwischenwert gesteigert, dann über einen vorgegebenen Lenkratenbereich konstant gehalten, usw., bis letztlich der erste Maximalwert v_M,Max1 über einen mehrstufigen Funktionsverlauf erreicht wird.
Wie bereits in den 2a und 2b dargestellt, wird das Verfahren zur Steuerung der elektromotorisch betriebenen Pumpe eines hydraulischen Servolenksystems für Kraftfahrzeuge vorzugsweise mit Hilfe des Kennlinienfelds 10 durchgeführt, wobei in dem Kennlinienfeld 10 die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll in Abhängigkeit von der Lenkrate v_φ und der Fahrzeuggeschwindigkeit v abgelegt sind. Das Verfahren läuft dann wie folgt ab: Zunächst wird die Lenkrate v_φ und die Fahrzeuggeschwindigkeit v über Sensoren ermittelt, danach werden mit Hilfe des Kennlinienfeldes 10 die Motordrehzahl-Sollwerte v_M,soll des Elektromotors in Abhängigkeit von der Lenkrate v_φ und der Fahrzeuggeschwindigkeit v in einer Steuereinheit bestimmt, und schließlich wird der Elektromotor gemäß den Motordrehzahl-Sollwerten v_M,soll angesteuert.
Die 3 zeigt schematisch ein hydraulisches Servolenksystem 18 für ein Kraftfahrzeug, mit einer Pumpe 20, die durch einen Elektromotor 22 angetrieben wird und einen Hydraulikdruck bereitstellt, einem Lenkzylinder 24, der zwei Arbeitskammern 26, 28 aufweist und abhängig vom Hydraulikdruck in den Arbeitskammern 26, 28 eine hydraulische Lenkunterstützung erzeugt, sowie einer elektronischen Steuereinheit 30, die gemäß dem oben beschriebenen Verfahren einen Sollwert v_M,soll für die Drehzahl des Elektromotors 22 bestimmt. Im Ausführungsbeispiel gemäß 3 umfaßt das Servolenksystem 18 außerdem noch ein Servoventil 32, welches den hydraulischen Volumenstrom und damit auch den Druck in den Arbeitskammern 26, 28 in gewünschter Weise beeinflussen kann.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante weist die elektronische Steuereinheit 30 das Kennlinienfeld 10 auf, in welchem abhängig von der Lenkrate v_φ und der Fahrzeuggeschwindigkeit v die Sollwerte v_M,soll für die Motordrehzahl abgelegt sind. Zur Ermittlung der Lenkrate v_φ und der Fahrzeuggeschwindigkeit v umfaßt das Servolenksystem 18 entsprechende Sensoren 34, die mit der Steuereinheit 30 in Verbindung stehen.

Claims

Verfahren zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Pumpe (20) eines hydraulischen Servolenksystems (18) für Kraftfahrzeuge, mit folgenden Schritten: Ermitteln einer Lenkrate (v_φ); Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v); Bestimmen von Motordrehzahl-Sollwerten (v_M,soll) des Elektromotors (22) in Abhängigkeit von der Lenkrate (v_φ) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), wobei die Motordrehzahl-Sollwerte (v_M,soll) jeweils bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit (v) sowie zunehmender Lenkrate (v_φ) monoton auf einen Maximalwert (v_M,Max) gesteigert werden; Vorgeben eines ersten Maximalwerts (v_M,Max1) im Bereich einer Parkiergeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie weiterer Maximalwerte (v_M,Max*) oberhalb der Parkiergeschwindigkeit, wobei der erste Maximalwert (v_M,Max1) kleiner als die weiteren Maximalwerte (v_M,Max*) ist; und Ansteuern des Elektromotors (22) gemäß den Motordrehzahl-Sollwerten (v_M,soll).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Maximalwert (v_M,Max1) etwa 20% kleiner als die weiteren Maximalwerte (v_M,Max*) vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeuggeschwindigkeiten (v) bis maximal 20km/h, vorzugsweise bis maximal 15km/h, als Parkiergeschwindigkeit definiert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Maximalwerte (v_M,Max*) für alle Fahrzeuggeschwindigkeiten (v) oberhalb der Parkiergeschwindigkeit so vorgegeben werden, daß sie um höchstens 5% voneinander abweichen und im Mittel einem zweiten Maximalwert (v_M,Max2) entsprechen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl-Sollwerte (v_M,soll) im Bereich der Parkiergeschwindigkeit bei zunehmender Lenkrate (v_φ) zunächst monoton auf einen vorgegebenen Zwischenwert (v_M,Z) gesteigert, dann über einen vorgegebenen Lenkratenbereich konstant gehalten und anschließend monoton auf den ersten Maximalwert (v_M,Max1) gesteigert werden.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenwert (v_M,Z) etwa 15% kleiner als der erste Maximalwert (v_M,Max1) gewählt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl-Sollwerte (v_M,soll) bei einer geringen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit (v) mit zunehmender Lenkrate (v_φ) schneller gesteigert werden als bei einer hohen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit (v).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl-Sollwerte (v_M,soll) jeweils bei konstanter Lenkrate (v_φ) sowie zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit (v) monoton verringert oder konstant gehalten werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren mit Hilfe eines in einer Steuerung gespeicherten Kennlinienfeldes (10) durchgeführt wird, wobei in dem Kennlinienfeld (10) die Motordrehzahl-Sollwerte (v_M,soll) in Abhängigkeit von der Lenkrate (v_φ) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) abgelegt sind.
Hydraulisches Servolenksystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Pumpe (20), die durch einen Elektromotor (22) angetrieben wird und einen Hydraulikdruck bereitstellt, einem Lenkzylinder (24), der zwei Arbeitskammern (26, 28) aufweist und abhängig vom Hydraulikdruck in den Arbeitskammern (26, 28) eine hydraulische Lenkunterstützung erzeugt, sowie einer elektronischen Steuereinheit (30), die gemäß dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche einen Sollwert (v_M,soll) für die Drehzahl des Elektromotors (22) bestimmt.
Servolenksystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (30) ein Kennlinienfeld (10) aufweist, in welchem abhängig von einer Lenkrate (v_φ) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) die Sollwerte (v_M,soll) für die Motordrehzahl abgelegt sind.