DE102008018218A1

DE102008018218A1 - Torsionsschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102008018218A1
Application number: DE102008018218A
Authority: DE
Inventors: Reinhold Reder
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2007-05-07
Filing date: 2008-04-10
Publication date: 2008-11-13

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein geteiltes Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse, die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse, die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen eine in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung umfasst, die zusammen mit der Primäranschlageinrichtung in einem gemeinsamen Aufnahmeraum für die Energiespeichereinrichtungen angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein geteiltes Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse, die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse, die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, der eine hohe Lebensdauer aufweist und/oder kostengünstig herstellbar ist.
Die Aufgabe ist bei einem Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere einem geteiltem Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse, die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse, die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen aufweist, dadurch gelöst, dass die Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen eine in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung umfasst, die zusammen mit der Primäranschlageinrichtung in einem gemeinsamen Aufnahmeraum für die Energiespeichereinrichtungen angeordnet ist. Die nur in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung ermöglicht es auf einfache Art und Weise so genannte Impacts zu verhindern. Dadurch kann der Verschleiß des Torsionsschwingungsdämpfers reduziert werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung in Zugrichtung bei Drehmomenten, die eine Zugüberlastgrenze überschreiten, ein Durchrutschen der Primäranschlageinrichtung relativ zu der Primärschwungmasse ermöglicht. Nach Überschreiten der Überlastgrenze ist die Primäranschlageinrichtung relativ zu der Primärschwungmasse mit Reibung bewegbar, wodurch eine reibungsbehaftete Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen ermöglicht wird. Durch die erfindungsgemäße Kombination der Primäranschlageinrichtung mit der Überlastsicherungseinrichtung wird eine Art Rutschkupplung geschaffen, die in Zugrichtung wirksam ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Erreichen einer Schubüberlastgrenze eine Schubdämpfungseinrichtung in Schubrichtung zwischen einer Sekundäranschlageinrichtung und der Überlastsicherungseinrichtung wirksam ist, die nach Überschreiten der Schubüberlastgrenze als Freilauf wirkt. Die Schubdämpfungseinrichtung ermöglicht in Schubrichtung die Übertragung des Reibmoments des Motors. Bei größeren Drehmomenten ist die Überlastsicherungseinrichtung mit der Primäranschlageinrichtung aufgrund der Freilauffunktion der Überlastsicherungseinrichtung relativ zu der Primärschwungmasse bewegbar.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schubdämpfungseinrichtung mindestens ein Schubfederelement umfasst, das an der Sekundäranschlageinrichtung befestigt ist. Das freie Ende des Schubfederelements wirkt mit der Überlastsicherungseinrichtung zusammen und ist relativ zu der Sekundäranschlageinrichtung begrenzt bewegbar.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung eine Klemmeinrichtung mit mindestens einem Keilelement umfasst. Vorzugsweise umfasst die Klemmeinrichtung zwei Keilelemente, die zwischen dem Führungskörper und der Primärschwungmasse angeordnet sind.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement eine Keilfläche aufweist, die von einer Führungsfläche beabstandet ist, die an einem Führungskörper vorgesehen ist. Vorzugsweise erstreckt sich die Keilfläche parallel zur Führungsfläche.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Keilfläche und der Führungsfläche Wälzkörper angeordnet sind. Die Wälzkörper ermöglichen einerseits eine Klemmwirkung und andererseits einen Freilauf zwischen dem Keilelement und dem Führungskörper. Vorzugsweise sind die Wälzkörper in einem Käfig angeordnet, der die Wälzkörper in einem definierten Abstand zueinander und zusammenhält.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper durch eine Vorspannfeder gegen das Keilelement vorgespannt ist. Die Vorspannfeder verhindert, dass der Führungskörper von den Wälzkör pern abhebt und sorgt für eine Reibung zwischen dem Keilelement und der Primärschwungmasse im Schubbetrieb.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper und/oder das Keilelement mit unterschiedlichen Druckstücken zusammenwirken, die den in Umfangrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen zugeordnet sind. Bei den in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen handelt es sich vorzugsweise um Schraubenfedern, insbesondere Bogenfedern, mit unterschiedlichen Durchmessern.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen eine Innenfeder umfassen, die innerhalb einer Außenfeder angeordnet und relativ zu dieser bewegbar ist. Vorzugsweise sind die beiden Federn als parallel geschaltete Bogenfedern ausgeführt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Blocklänge der Innenfeder so mit der Länge der Außenfeder abgestimmt ist, dass die Innenfeder beim Zusammendrücken auf Block geht, während die Außenfeder noch eine elastische Federwirkung aufweist. Die Federkraft der Außenfeder ist im Betrieb größer als die Federkraft der Innenfeder. Beim Auftreten einer Überlast geht die Innenfeder auf Block, so dass die von der Innenfeder ausgeübte Kraft deutlich größer als die Kraft der Außenfeder wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstücke Keilflächen aufweisen, deren Keilwinkel so aufeinander abgestimmt sind, dass das der Außenfeder zugeordnete Druckstück eine Relativbewegung des der Innenfeder zugeordneten Druckstücks blockiert, bis die Innenfeder auf Block geht. Wenn die von der Innenfeder ausgeübte Kraft deutlich größer als die Kraft der Außenfeder wird, weil die Innenfeder auf Block geht, dann wird eine Relativbewegung der Druckstücke zueinander ermöglicht.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwel le, und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung und mit mindestens einem ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisenden Torsionsschwingungsdämpfer, wie er vorab beschrieben ist und der zwischen die Antriebswelle der Antriebseinheit und die Getriebeeingangswelle geschaltet ist. Im Schubbetrieb wird ein Drehmoment von der sekundären Schwungmasse auf die primäre Schwungmasse übertragen. Im Gegensatz dazu wird im Zugbetrieb ein Drehmoment von der primären Schwungmasse auf die sekundäre Schwungmasse übertragen. Die erfindungsgemäße Überlastsicherungseinrichtung entfaltet ihre Wirkung nur im Zugbetrieb.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
1 einen Halbschnitt durch einen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer;
2 eine Draufsicht auf den aufgeschnittenen Torsionsschwingungsdämpfer aus
1 mit Blickrichtung auf den Motor, wobei das Sekundärschwungrad und der Deckel ausgeblendet sind;
3 einen ähnlichen Halbschnitt wie in 1 an einer anderen Stelle des Torsionsschwingungsdämpfers;
4 die Ansicht eines Schnitts in Umfangsrichtung durch die erfindungsgemäße Primäranschlageinrichtung;
5 eine ähnliche Darstellung wie in 2 im Zugbetrieb;
6 eine ähnliche Darstellung wie in 5, nachdem die Innenfeder auf Block gegangen ist;
7 eine ähnliche Darstellung wie in 4 bei Überlast und
8 eine ähnliche Darstellung wie in den 2 und 6 im Schubbetrieb.
In den 1 bis 8 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 1 in verschiedenen Ansichten dargestellt. Bei dem Torsionsschwingungsdämpfer 1, der auch als Drehschwingungsdämpfer bezeichnet wird, handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad. Das Zweimassenschwungrad 1 umfasst eine an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs befestigbare Primärschwungmasse 2, die auch als Primärmasse oder als Eingangsteil bezeichnet wird. An der primären Schwungmasse 2 ist mittels eines Lagers 3, zum Beispiel eines Gleitlagers, eine sekundäre Schwungmasse 4, die auch als Sekundärschwungmasse oder Sekundärmasse oder Ausgangsteil bezeichnet wird, koaxial und verdrehbar um eine Drehachse 5 gelagert. Die Sekundärschwungmasse 4 ist mit Hilfe von Nietverbindungselementen 7 drehfest mit einer Gegendruckplatte 6 einer Kupplungseinrichtung verbunden.
Die Primärschwungmasse 2 ist über eine in Umfangsrichtung komprimierbare Energiespeicher 11, 12; 27, 28 aufweisende Dämpfungseinrichtung 8, die auch als Energiespeichereinrichtung bezeichnet wird, antriebsmäßig mit der sekundären Schwungmasse 4 verbunden. Die Energiespeicher 11, 12 und 27, 28, hier in Form von in Umfangsrichtung länglichen Schraubenfedern mit einem großen Kompressionsweg, sind in einer Kammer 14 aufgenommen, die zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt sein kann. Die Kammer 14 ist durch zwei aus Blech herstellbare Bauteile 15, 16 begrenzt, die zu der primären Schwungmasse 2 gehören. Das Bauteil 15 besitzt einen radial verlaufenden Bereich 17, der auch als Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers 1 bezeichnet wird und radial innen mittels Schrauben mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Radial außen geht das Bauteil 15 in einen axialen Ansatz 18 über, an dem das eine Trennwand bildende Bauteil 16, das auch als Deckel bezeichnet wird, mit Hilfe einer Schweißverbindung dicht befestigt ist. An dem Bauteil 15 ist radial außen ein Anlasserzahnkranz 20 befestigt.
Ein ring- beziehungsweise flanschförmiges Bauteil 24 bildet das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 8. Das flanschförmige Bauteil 24 weist radial außen Ausleger 25, 26 auf, die sich in Umfangsrichtung zwischen den Endbereichen der benachbarten Energiespeicher 11, 12 und 27, 28 erstrecken. Bei einer Relativverdrehung zwischen dem Flanschteil 24, das auch als Ausgangsteil oder Flansch bezeichnet wird, und der primären Schwungmasse 2 werden die Energiespeicher 11, 12 und 27, 28 komprimiert. Der radial innere Bereich des Flanschs 24 ist mit Hilfe der Nietverbindungen 7 fest mit der sekundären Schwungmasse 4 verbunden.
Der Ausleger 25 der Sekundärschwungmasse 4 weist in Umfangsrichtung eine Nase 31 auf, welche die Bewegung einer Schubfeder 33 begrenzt, die auch als Federfinger bezeichnet wird. Der Federfinger 33 ist einstückig mit dem Ausleger 25 verbunden. Das freie Ende 34 des Federfingers 33 ist in der Nähe der Nase 31 angeordnet. Der Federfinger 33 ist so ausgelegt, dass er im Schubbetrieb auftretende Schubmomente bis circa 50 Newtonmeter aufnehmen und die zugehörigen Schwingungen isolieren kann. Stärkere Momente, zum Beispiel Impacts, die über diese Größenordnung hinausgehen, werden nicht mehr von dem Federfinger 33 aufgenommen, da die Nase 31 des Auslegers 25 an einer Primäranschlageinrichtung 36 zur Anlage kommt, die in Umfangsrichtung zwischen den Energiespeichern 27, 28 und der Nase 31 angeordnet ist.
Die Primäranschlageinrichtung 36 ist mit einer Überlastsicherungseinrichtung 38 kombiniert, die eine Klemmeinrichtung 40 umfasst. Die Klemmeinrichtung 40 wiederum umfasst zwei Keilelemente 41, 42, die jeweils eine Keilfläche 43, 44 aufweisen. Die Keilflächen 43, 44 sind jeweils parallel zu einer Führungsfläche 45, 46 angeordnet, die an einem Führungskörper 48 ausgebildet sind. In den Zwischenräumen zwischen den Keilflächen 43, 44 und den Führungsflächen 45, 46 sind Wälzkörper 51 bis 54 innerhalb von Käfigen 55, 56 angeordnet. Der Führungskörper 48 ist durch eine Vorspannfeder 58 gegenüber den Keilelementen 41, 42 vorgespannt.
Bei der Energiespeichereinrichtung 27 handelt es sich um eine Schraubendruckfeder, die auch als Außenfeder bezeichnet wird. Bei dem Energiespeicher 28 handelt es sich ebenfalls um eine Schraubendruckfeder, die auch als Innenfeder bezeichnet wird, da sie innerhalb der Außenfeder 27 angeordnet ist. Die Außenfeder 27 wirkt über ein Druckstück 61 mit dem Führungskörper 48 beziehungsweise den Keilelementen 41, 42 zusammen. Die Innenfeder 28 wirkt über ein weiteres Druckstück 62 mit dem Führungskörper 48 beziehungsweise den Keilelementen 41, 42 zusammen. An den Druckstücken 61, 62 ist jeweils eine Keilfläche 63, 64 ausgebildet, mit der die Druckstücke 61, 62 an Gegenflächen des Führungskörpers 48 anliegen.
Die Zugisolation des Torsionsschwingungsdämpfers 1 erfolgt ähnlich wie bei einem herkömmlichen Zweimassenschwungrad. Die primäre Schwungmasse 2 umschließt mit dem Deckel 16 einen fettgefüllten Raum, in dem das Bogenfederset 27, 28 durch den Ausleger 25 angesteuert wird. Dabei verhindert die umlaufende Gleitschutzschale 22, dass die Außenfeder 27 bei der Schwingungsisolation das relativ weiche Blech der Primärschwungscheibe 2 verschleißt.
Die Einleitung des Drehmoments von den Bogenfedern 27, 28 in die Primärschwungmasse 2 erfolgt über die Druckstücke 61, 62. Die beiden Druckstücke 61, 62 leiten die Kraft weiter an die Klemmeinrichtung 40. In den 3 bis 5 sieht man, dass die Druckstücke 61, 62 im Zugbetrieb die Kraft der Bogenfedern 27, 28 zusammen in den Führungskörper 48 einleiten. Durch diese Kraft will sich der Führungskörper 48 in 4 nach oben verschieben. Dabei betätigt er die Wälzkörper 51 bis 54, die von den Wälzkörperkäfigen 55, 56 umschlossen sind. Durch diese Bewegung des Führungskörpers 48 werden die beiden Keilelemente 41, 42 der Klemmeinrichtung 40 in der Kammer 14, die auch als Bogenfederkammer bezeichnet wird, verspannt. Der Keilwinkel der Keilflächen 43, 44 ist dabei so ausgeführt, dass die durch die Klemmung erzeugte Reibkraft zwischen den Keilelementen 41, 42 und dem Bogenfederkanal 14 gerade ausreichend ist, um das Drehmoment zu übertragen.
In den 6 und 7 ist die Funktionsweise der Überlastsicherungseinrichtung 38 dargestellt. Auslöser der Überlastsicherungseinrichtung ist die Innenfeder 28, die bei Überlast auf Block geht, während die Außenfeder 27 noch im elastischen Bereich ist. Durch das Aufblockgehen der Innenfeder 28 ändern sich die Kraftverhältnisse an den Druckstücken 61, 62. Im normalen Zugbetrieb ist die Kraft der Außenfeder 27 üblicherweise größer als die Kraft der Innenfeder 28. Dieses Verhältnis kehrt sich bei Überlast um. Dann wird die Kraft der Innenfeder 28 deutlich größer als die der Außenfeder 27.
Die Druckstücke 61, 62, sind, wie man in 5 sieht, so ausgelegt, dass das Druckstück 61 der Außenfeder 27 die Bewegung des Druckstücks 62 für die Innenfeder 28 blockiert, wenn die Kraft der Außenfeder 27 größer ist als die der Innenfeder 28. Das wird durch die Keilwinkel beziehungsweise Keilflächen 63, 64 der Druckstücke 61, 62 und deren Zusammenwirken mit den Gegenflächen an dem Führungskörper 48 bewirkt. Wenn die Kraft der Innenfeder 28 durch ihr Aufblockgehen deutlich größer wird, dann verdrängt das Druckstück 62 der Innenfeder 28 das Druckstück 61 der Außenfeder 27 aus dem in dem Führungskörper 48 gebildeten Keil. Dabei tritt eine Relativbewegung zwischen den beiden Druckstücken 61, 62 auf.
Diese Relativbewegung wird dazu benutzt, den Einleitungspunkt der Kraft in die Klemmeinrichtung 40 zu verändern. Während im normalen Zugbetrieb, wie man in 4 sieht, die Kraft direkt von dem Druckstück 61 in den Führungskörper 48 eingeleitet wird, so wird bei Überlast, wie man in 7 sieht, ein Großteil der Kraft über das Druckstück 62 direkt in die Keilelemente 41, 42 eingeleitet. Dadurch verschiebt sich das Kräftegleichgewicht, das bis dahin dafür gesorgt hat, dass die Reibkraft der Keilelemente 41, 42 etwas größer als die Kraft der Bogenfedern 27, 28 ist. Bei Überlast wird die Belastung auf die Keilelemente 41, 42 größer als die Reibkraft. Dadurch wird ein Durchrutschen der Klemmeinrichtung 40 in dem Bogenfederkanal 14 bewirkt, bis das Impactmoment abgebaut ist. Danach wird die Bogenfeder 28 entlastet und das System geht wieder in den Ursprungszustand zurück.
In 8 ist die Arbeitsweise im Schubbetrieb dargestellt. Die Schwingungsisolation erfolgt im Schubbetrieb durch den Federfinger 33, der auch als Flanschfederfinger bezeichnet wird. Die Schwingungsisolation erfolgt bis zu einem Moment von circa 50 Newtonmeter durch den Federfinger 33. Bei größeren Momenten kommt die Nase 31 des Auslegers 25 an dem Führungskörper 48 zur Anlage. Somit wird die Kraft nicht mehr über den elastischen Federfinger 33 sondern über die unelastische Nase 31 eingeleitet. Dadurch wird der Federfinger 33 geschützt. Im Schubbetrieb wird der Führungskörper 48 in 4 nach unten bewegt. Dabei sorgt die Vorspannfeder 58 dafür, dass der Führungskörper 48 nicht von den Wälzkörpern 51 bis 54 abhebt. Die Vorspannfeder 58 sorgt dafür, dass die Keilelemente 41, 42 und die Wälzkörper 51 bis 54 an den Führungskörper 48 gedrückt werden. Dadurch wird sichergestellt, dass die Keilelemente 41, 42 auch im Schubbetrieb an dem Bogenfederkanal 14 reiben, um das Schubmoment des Motors zu übertragen. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass keine Impacts den Torsionsschwingungsdämpfer zerstören.
Die beiden Keilelemente 41, 42, die auch als Klemmelemente bezeichnet werden, liegen lose im Bogenfederkanal 14. Dabei besteht theoretisch die Gefahr, dass sich die Keilelemente 41, 42 ungleichmäßig in dem Torsionsschwingungsdämpfer ausrichten und somit eine unerwünschte Unwucht erzeugen. Allerdings legen sich die Keilelemente bei einer Verschiebung im Schubbetrieb, wie sie bei jedem Starten und Stoppen auftritt, an den Ausleger 25 an und werden somit wieder in ihre Nulllage gebracht. Dadurch kann das unerwünschte Auftreten einer Unwucht ausgeschaltet werden. Sollte nach einer Betätigung der Überlastsicherungseinrichtung 38 doch eine Unwucht auftreten, so wird diese entweder sofort bei der Gegenbelastung oder spätestens beim Abstellen des Motors korrigiert.

1: Torsionsschwingungsdämpfer
2: Primärschwungmasse
3: Lager
4: Sekundärschwungmasse
5: Drehachse
6: Gegendruckplatte
7: Nietverbindungselement
8: Dämpfungseinrichtung
11: Energiespeicher
12: Energiespeicher
14: Kammer
15: Bauteil
16: Bauteil
17: Bereich
18: axialer Ansatz
20: Anlasserzahnkranz
22: Gleitschutzschale
24: flanschförmiges Bauteil
25: Ausleger
26: Ausleger
27: Energiespeicher
28: Energiespeicher
31: Nase
33: Schubfeder
34: freies Ende
36: Primäranschlageinrichtung
38: Überlastsicherungseinrichtung
40: Klemmeinrichtung
41: Keilelement
42: Keilelement
43: Keilfläche
44: Keilfläche
45: Führungsfläche
46: Führungsfläche
48: Führungskörper
51: Wälzkörper
52: Wälzkörper
53: Wälzkörper
54: Wälzkörper
55: Käfig
56: Käfig
58: Vorspannfeder
61: Druckstück
62: Druckstück
63: Keilfläche
64: Keilfläche

Claims

Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere geteiltes Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse (2), die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse (4), die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen (11, 12; 27, 28) in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse (2) verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung (36) für die Energiespeichereinrichtungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Primäranschlageinrichtung (36) für die Energiespeichereinrichtungen (11, 12; 27, 28) eine in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung (38) umfasst, die zusammen mit der Primäranschlageinrichtung (36) in einem gemeinsamen Aufnahmeraum (14) für die Energiespeichereinrichtungen (11, 12; 27, 28) angeordnet ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung (38) in Zugrichtung bei Drehmomenten, die eine Zugüberlastgrenze überschreiten, ein Durchrutschen der Primäranschlageinrichtung (36) relativ zu der Primärschwungmasse (2) ermöglicht.
Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Erreichen einer Schubüberlastgrenze eine Schubdämpfungseinrichtung in Schubrichtung zwischen einer Sekundäranschlageinrichtung (25) und der Überlastsicherungseinrichtung (38) wirksam ist, die nach Überschreiten der Schubüberlastgrenze als Freilauf wirkt.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubdämpfungseinrichtung mindestens ein Schubfederelement (33) umfasst, das an der Sekundäranschlageinrichtung (25) befestigt ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung (38) eine Klemmeinrichtung (40) mit mindestens einem Keilelement (41, 42) umfasst.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement (41, 42) eine Keilfläche (43, 44) aufweist, die von einer Führungsfläche (45, 46) beabstandet ist, die an einem Führungskörper (48) vorgesehen ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Keilfläche (43, 44) und der Führungsfläche (45, 46) Wälzkörper (51–54) angeordnet sind.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (48) durch mindestens eine Vorspannfeder (58) gegen das Keilelement (41,42) vorgespannt ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (48) und/oder das Keilelement (41,42) mit unterschiedlichen Druckstücken (61, 62) zusammenwirken, die den in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen (11, 12; 27, 28) zugeordnet sind.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen (11, 12; 27, 28) eine Innenfeder umfassen, die innerhalb einer Außenfeder angeordnet und relativ zu dieser bewegbar ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Blocklänge der Innenfeder (28) so mit der Länge der Außenfeder (27) abgestimmt ist, dass die Innenfeder (28) beim Zusammendrücken auf Block geht, während die Außenfeder (27) noch eine elastische Federwirkung aufweist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstücke (61, 62) Keilflächen (63, 64) aufweisen, deren Keilwinkel so aufeinander abgestimmt sind, dass das der Außenfeder (28) zugeordnete Druckstück (61) eine Relativbewegung des der Innenfeder (27) zugeordneten Druckstücks (62) blockiert, bis die Innenfeder (27) auf Block geht.
Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftma schine, mit einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung und mit mindestens einem ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisenden Torsionsschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der zwischen die Antriebswelle der Antriebseinheit und die Getriebeeingangswelle geschaltet ist.