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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Dachanordnung für einen
Nutzfahrzeugaufbau sowie einen Nutzfahrzeugaufbau mit einer solchen
Dachanordnung.
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Nutzfahrzeugaufbauten
können beispielsweise Aufbauten für Straßen-
und/oder Schienenfahrzeuge sein. Sie können als Teil des
Fahrzeugs ausgebildet sein und gegebenenfalls vom Fahrzeug lösbar
sein, wie beispielsweise Wechselbrücken für LKW.
Unter dem Begriff Fahrzeug werden sowohl Fahrzeuge mit eigenem Antrieb
verstanden, beispielsweise LKW, aber auch Fahrzeuge ohne eigenen
Antrieb, beispielsweise Anhänger oder Sattelauflieger.
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Es
sind Nutzfahrzeugaufbauten bekannt, welche eine Dachanordnung mit
einer Dachöffnung haben, welche durch eine Abdeckung verschließbar ist,
welche aus einer Plane und längsverschieblichen, die Plane
tragenden Spriegeln besteht. Durch die Dachöffnung können
diese Nutzfahrzeugaufbauten von oben be- und entladen werden, zum
Beispiel mit einem Kran. Derartige Dachanordnungen haben doch den
Nachteil, dass sie den Nutzfahrzeugaufbau kaum gegen quer wirkende
Kräfte stabilisieren können, beispielsweise wenn
Ladung während einer Kurvenfahrt gegen Seitenwände
des Nutzfahrzeugaufbaus drückt. Mitunter kann sich eine
Seitenwand um 50 cm nach außen wölben.
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Um
diesem Problem zu begegnen, schlägt die
DE 197 56 865 B4 eine Dachanordnung
vor, bei welcher in der Dachebene Spannseile zwischen Längsträgem
zickzackartig hin- und hergeführt und verspannt sind. Hierdurch
wird die Dachanordnung zu einem Schubfeld, welches sich zur Seite
hin nur schwer verformen lässt und auf diese Weise einem Verformen
der Seitenwände effektiv entgegenwirkt. Dabei beginnt jedes
der Seile an einem Eckpunkt der Dachanordnung und endet an einem
diametral gegenüberliegenden Eckpunkt der Dachanordnung.
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Eine ähnliche
Dachanordnung ist aus der
EP 1
387 775 B1 bekannt. Die hier verwendeten Stahlseile beginnen
und enden jedoch an Eckpunkten derselben Seite der Dachanordnung
und spannen nur einen Punkt eines gegenüberliegenden Längsträgers
ab. Daher müssen mehrere Spannseile verwendet werden, um
einen Längsträger an mehreren Punkten gegen ein
Biegen nach außen gut stabilisieren zu können.
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Eine
abgewandelte Dachanordnung ist aus der
DE 20 2006 010 594 U1 bekannt.
Hier wird jeweils nur ein Spannseil verwendet, das in Eckbereichen
an einer Seite der Dachanordnung beginnt und endet und die gegenüberliegende
Seite der Dachanordnung an einem Punkt stabilisiert. An jedem der Eckpunkte
beginnt eine weiteres Spannseil, das zu einem anderen Punkt der
gegenüberliegenden Seite der Dachanordnung geführt
ist, dort jedoch endet. Auf diese Weise, ist weniger Spannseil-Material
zum Abspannen mehrerer Punkte einer gegenüberliegenden
Seite der Dachanordnung notwendig als bei der Dachanordnung der
EP 1 387 775 B1 .
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Bei
den Dachanordnungen der
DE
197 56 865 B4 , der
EP
1 387 775 B1 und der
DE 20 2006 010 594 U1 verlaufen die Spannseile
schräg über die Dachöffnung, so dass
sie entfernt werden müssen, um ein Be- und Entladen durch
die Dachöffnung zu ermöglichen. Danach müssen
sie wieder in ihre Spannposition gebracht werden, in welcher sie
die Dachöffnung überspannen. Dies ist aufwändig.
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Um
diesern Problem zu begegnen, schlägt die
DE 2006 027 592 A1 eine
Dachanordnung vor, bei welcher in jedem Längsträger
ein sich über dessen gesamte Länge erstreckender
Aufnahmeraum vorgesehen ist, durch welchen sich ein Spannseil geführt
ist, das an einer Rückwand festgelegt ist und im Bereich
einer Vorderwand über eine Spannvorrichtung spannbar ist.
Auf diese Weise wird der Längsträger stabilisiert,
ohne dass sich ein Spannseil durch die Dachöffnung erstreckt.
Zudem kann das Spannseil stets in seinem gespannten Zustand verbleiben also
auch bei freigegebener Dachöffnung, so dass die Arbeitsschritte
des Spannens und Entspannens eines Spannseiles entfallen. Darüber
hinaus ist das Spannseil in dem Aufnahmeraum vor Witterungseinflüssen
und Verschmutzungsbelastungen geschnitzt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dachanordnung
für einen Nutzfahrzeugaufbau zu schaffen, welche auf möglichst
einfache Weise und bei guter Funktionalität gut stabilisierbar
ist.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mit
einer Dachanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 1.
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Überraschenderweise
ist ein gutes Stabilisieren der erfindungsgemäßen
Dachanordnung möglich, obwohl der größte
Teil des Zugelementes im Bereich der Dachöffnung in im
Wesentlichen gleichbleibendem Abstand zu den Längsträgern
verläuft. Wenn das Zugelement gespannt ist, kann es quer
zu seiner Erstreckungsrichtung wirkende Kräfte auffangen,
nämlich Längsrichtung des Querelementes wirkende
Kräfte. Das heißt es wird einem gegen die Spannung
des Zugelementes wirkenden Bewegen des Querelementes begegnet. Dies
stabilisiert die Längsträger gegen ein Ausbiegen
nach außen. Ist der betreffende Längsträger
mit einer Seitenwand eines Nutzfahrzeugaufbaus verbunden, wird die
Seitenwand auf diese Weise gegen ein Ausbiegen nach außen
stabilisiert.
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Vorteilhafterweise
kann das Zugelement an einem sich quer zu den Längsträgern
erstreckenden Endträger in einer zu den Längsträgern
beabstandeten Position gehalten sein. Hierdurch kann das Zugelement
in einfacher Weise im Abstand zu den Längsträgern
gehalten werden. Zudem kann der Endträger gegen eine Ausbiegen
nach außen stabilisiert werden, wie es beispielsweise auftreten
kann, wenn der Endträger mit einer Frontwand des Nutzfahrzeugaufbaus
verbunden ist und Ladung bei einem starken Abbremsen des Nutzfahrzeugs
gegen die Frontwand drückt. Folglich wird mit dem Zugelement
der Synergieeffekt erreicht, dass nicht nur Längsträger,
sondern auch Endträger mit ihm stabilisierbar sind.
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Bevorzugterweise
kann sich das Zugelement durch wenigstens eines der Querelemente
erstrecken. Hierdurch wird eine integrierte Kopplung zwischen Querelement
und Zugelement bei einfachem Aufbau möglich. Zudem kann
das Zugelement in der Ebene des wenigstens einen Querelementes geführt werden.
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Besonders
günstig kann das Zugelement im gespannten Zustand etwa
mittig zwischen den Längsträgern verlaufen. Dies
ermöglicht eine symmetrische Einleitung der Spannkräfte
und Haltekräfte des Zugelementes in die Dachanordnung,
insbesondere in Mittel, welche das Zugelement gespannt halten.
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Besonders
bevorzugt können wenigstens zwei zueinander beabstandete
Zugelemente vorgesehen sein. So sind noch stärkere Gegenkräfte
gegen ein Bewegen des Querelementes in dessen Längsrichtung
aufbringbar.
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Besonders
vorteilhaft können die Zugelemente in gespanntem Zustand
etwa symmetrisch zur Mittelachse der Dachanordnung verlaufen. Dadurch werden
die Spannkräfte und die Haltekräfte der Zugelemente
symmetrisch in die Dachanordnung eingeleitet, insbesondere in Mittel,
weiche die Zugelemente gespannt halten.
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Günstigerweise
können die wenigstens zwei Zugelemente im gespannten Zustand
gleichweit beabstandet zu dem ihnen jeweils näheren Längsträger verlaufen.
Wenn die Längsträ ger parallel zueinander verlaufen,
ist eine Anordnung der Zugelemente möglich, bei welcher
die Zugelemente kaum oder keine in Längsrichtung des wenigstens
einen Querelementes wirkende Kraft auf das Querelement ausüben,
wenn sich dieses in seiner Normallage befindet.
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Ferner
wird Schutz beansprucht für einen Nutzfahrzeugaufbau mit
einer Dachanordnung, welche gemäß wenigstens einem
der vorangehend geschilderten Aspekte ausgebildet ist.
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Bevorzugterweise
kann sich das wenigstens eine Zugelement, ausgehend von einem sich
quer zu den Längsträgern erstreckenden Endträger,
aufgabeln und etwa V-förmig zu Verankerungspunkten, aus
der Ebene der Dachöffnung heraus in Richtung zum Bodenbereich
des Nutzfahrzeugaufbaus verlaufen. Auf diese Weise ist das Zugelement
stabil und einfach in seiner Position bezüglich des Endträgers haltbar.
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Vorteilhafterweise
können wenigstens zwei Zugelemente vorgesehen sein, welche
zu gemeinsamen Verankerungspunkten laufen. So ist selbst beim Vorhandensein
von zwei oder mehr Zugelementen eine einfache Konstruktion hinsichtlich
der Verankerung möglich.
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Besonders
günstig können die Verankerungspunkte an Enden
des Bodenbereiches vorgesehen sein. So liegen sie in einer guten
Entfernung zur Dachanordnung und der Winkel, in welchen sich das
Zugelement aufgabelt, kann in einem konstruktiv günstigen
Bereich gehalten werden.
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Bevorzugt
kann das wenigstens eine Zugelement an einer Frontwand des Nutzfahrzeugaufbaus verankert
sein.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung sind in den Figuren gezeigt und werden
nachfolgend beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf eine Dachanordnung einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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2 eine
Seitenansicht der Dachanordnung aus 1,
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3 eine
Detailansicht einer Führung eines Spannelementes durch
Querelemente,
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4 eine
perspektivische Ansicht eines Nutzfahrzeugaufbaus mit einer Dachanordnung
gemäß den 1 bis 3,
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5 eine
Draufsicht auf eine Dachanordnung einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung,
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6 eine
Seitenansicht der Dachanordnung aus 5 und
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7 eine
perspektivische Ansicht eines Nutzfahrzeugaufbaus mit einer Dachanordnung
gemäß 5 und 6.
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In
der Nachfolgenden Beschreibung werden in den verschiedenen Ausführungsformen
für gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt
eine Dachanordnung einer ersten Ausführungsform der Erfindung
in einer Draufsicht und 2 in einer Seitenansicht. Die
Dachanordnung hat eine Dachöffnung 2, welche von
zwei einander gegenüberliegenden und parallel zueinander
verlaufenen Längsträgern 3, 4 begrenzt
wird. Ferner weist die Dachanordnung 1 eine wenigstens
teilweise entfernbare Abdeckung 5 auf, welche die Dachöffnung 2 in
einer ersten Stellung verschließt, wie es in 1 gezeigt
ist, und in einer zweiten Stellung wenigstens teilweise freigibt.
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In
dieser Ausführungsform der Erfindung weist die Abdeckung 5 eine
Vielzahl von als Spriegel ausgebildeten Querelementen 6 auf,
von denen in 1 nur einige beispielhaft mit
einem Bezugszeichen versehen sind, sowie eine nicht gezeigte Plane, welche
von den Querelementen 6 getragen wird. Die Querelemente 6 erstrecken
sich zwischen den Längsträgern 3, 4 und
sind mit diesen gekoppelt. Die Längsachse der Querelemente
verläuft quer zur Längsachse der Längsträger 3, 4 sowie
quer zur Längs-Mittel-Achse 7 der Dachanordnung.
Die Querelemente 6 sind in Längsrichtung der Längsträger 3, 4 verschiebbar
an diesen gelagert. Um die Dachöffnung 2 freizugeben,
werden die Querelemente 6 entlang der Längsträger 3, 4 verschoben,
wobei sich der Abstand zwischen ihnen verringert und die nicht gezeigte
Plane gefaltet wird.
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Die
Dachanordnung 1 weist ferner als Aussteifungsmittel ein
flexibles, zum Übertragen von Zugkräften geeignetes
Zugelement 8 auf, das mit wenigstens einem der Querelemente 6 gekoppelt
ist. In dieser Ausführungsform der Erfindung ist es mit
allen Querelementen gekoppelt. Das Zugelement 8 kann beispielsweise
eine Kette, ein Band oder ein Seil sein, zum Beispiel ein Stahlseil.
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Die
Dachanordnung weist Mittel auf, mit welchen das Zugelement in einen
gespannten Zustand bringbar ist. Im gespannten Zustand verläuft
der größte Teil eines Abschnittes 9 des Zugelementes 8, welcher
die Dachöffnung 2 überspannt, im Wesentlichen
in gleichbleibendem Abstand zu den Längsträgern.
Vorzugsweise sind dies mehr als 50% des genannten Abschnittes, besonders
bevorzugt mehr als 70% oder sogar mehr als 90%. Das Zugelement 8 setzt
den Querelementen 6 einen Widerstand gegen ein Bewegen
quer zur Längs- richtung der Längsträger 3, 4 entgegen,
insbesondere einem Bewegen in Längsrichtung der Querelemente.
Je weiter sich die Querelemente 6 aus der in 1 gezeigten
Normallage herausbewegen, desto größer ist der
Widerstand, den das Zugelement entgegensetzt. Wenn ein Nutzfahrzeugaufbau
mit einer erfindungsgemäßen Dachanordnung ausgerüstet
ist, werden auf diese Weise seine Seitenwände gegen ein
ungewolltes Ausbiegen nach außen stabilisiert, da die Seitenwände
mit den Längsträgern verbunden sind und über
die Querelemente einem Ausbiegen der Längsträger nach
außen entgegngewirkt wird.
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In
der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung erstreckt
sich der gesamte Abschnitt 9 des Zugelementes 8,
welcher die Dachöffnung 2 überspannt,
im gespannten Zustand in im Wesentlichen gleichbleibenden Abstand
zu den Längsträgern, und zwar parallel zu diesen,
und ist zu einer durchgehenden Geraden gespannt. Dies ist ein besonders
einfacher Aufbau, bei welchem besonders wenig oder sogar keine in
Längsrichtung der Querelemente wirkende Kraft auf die Querelemente
ausgeübt wird, wenn sich diese in ihrer in 1 gezeigte
Normallage befinden.
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Das
Zugelement 8 kann an die Querelemente 6 gekoppelt
sein, indem es sich durch die Querelemente erstreckt, beispielsweise
durch in den Querelementen vorgesehene Bohrungen, wie dies in einer schematischen
und abschnittsweisen Darstellung 1 in 3 gezeigt
ist. Das Zugelement 8 kann auch auf andere Weise an den
Querelementen 6 gehalten werden.
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In
dieser Ausführungsform der Erfindung verläuft
das Zugelement 8 im gespannten Zustand etwa mittig zwischen
den Längsträgern 3, 4. Heckseitig
ist das Zugelement 8 mit einem Heckspriegel 10 verbunden,
welcher es in der zu den Längsträgern 3, 4 beabstandeten
Position halt. Wird die Abdeckung 5 in ihre erste Stellung
verbracht, wird das Zugelement 8 in dieser Ausführungsform
der Erfindung durch den Heckspriegel 10 gespannt. Am frontseitigen
Ende 11 der Dachanordnung 1 ist das Zugelement 8 an
einen sich quer zu den Längsträgern 3, 4 erstreckenden Endträger 12 gekoppelt
und wird in der zu den Längsträgern beabstandeten
Position gehalten. Es ist eine Möglichkeit, dass ein Ende
des Zugelementes 8 an dem Endträger 12 verankert
ist.
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Der
Endträger 12 kann mit einer Frontwand 19 des
Fahrzeugaufbaus verbindbar sein oder ein Teil der Frontwand 19 sein,
wie dies aus 4 hervorgeht, welche einen erfindungsgemäßen
Nutzfahrzeugaufbau 13 mit der erfindungsgemäßen
Dachanordnung 1 zeigt. In 4 ist die
Plane der Abdeckung 5 wiederum nicht dargestellt. Im Bereich
des Endträgers 12 gabelt sich das Zugelement 8 in
zwei Teilstücke 14, 15 auf und verläuft
unter etwa V-förmiger Aufspreizung zu Verankerungspunkten 16, 17, welche
in einem Bodenbereich 18 des Nutzfahrzeugaufbaus an dessen
Frontwand 19 vorgesehen ist, und zwar an den Ecken der
Frontwand 19. Das heißt das Zugelement 8 verlässt
im Bereich des Endträgers 12 die Ebene der Dachöffnung
und verläuft aus dieser Ebene heraustretend zu den Verankerungspunkten 16, 17.
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Die
Verankerungspunkte könnten auch an anderen Positionen vorgesehen
sein, beispielsweise an vertikal höheren Positionen.
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5 zeigt
eine Dachanordnung 21 einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung in einer Draufsicht und 6 zeigt
diese Dachanordnung 21 in einer Seitenansicht. Im Unterschied
zur Dachanordnung der ersten Ausführungsform der Erfindung weist
die Dachanordnung 21 der zweiten Ausführungsform
der Erfindung zwei Zugelemente 22, 23 auf, welche
zueinander beabstandet sind. In ihrem gespannten Zustand verlaufen
die Zugelemente 22, 23 etwa symmetrisch zur Mittelachse 7 der
Dachanordnung 21.
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Die
durch die beiden Zugelemente 22, 23 gebildete
Anordnung ist in ihrem gespannten Zustand etwa mittig zwischen den
Längsträgern 3, 4 verlaufend
vorgesehen. Im gespannten Zustand veläuft der größte
Teil eines Abschnittes 28, 29 des betreffenden Zugelementes 22, 23,
welcher die Dachöffnung überspannt, etwa gleich
weit beabstandet zu dem ihm jeweils näheren Längsträger
und zu dem anderen Zugelement parallel. Vorzugsweise sind dies mehr
als 50% der genannten Abschnitte 28, 29 besonders
bevorzugt mehr als 70% oder sogar mehr als 90%. In dieser Ausführungsform
der Erfindung ist es jeweils der gesamte genannte Abschnitt 28, 29.
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Heckseitig
sind die beiden Zugelemente 22, 23 an dem Heckspriegel 10 verankert
und werden von diesem in ihren Abstandspositionen zu den Längsträgern 3 und 4 und
der Mittelachse 7 gehalten. Am fronseitigen Ende 11 der
Dachanordnung 21 sind sie an den Endträger 12 gekoppelt
und werden in ihren zu den Längsträgern 3, 4 und
der Mittelachse 7 beabstandeten Positionen gehalten.
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Jedes
der Zugelemente gabelt sich im Bereich des Endträgers 12 in
zwei Teile 24, 25; 26, 27 auf
und verläuft etwa V-förmig aus der Ebene der Dachöffnung 2 heraus
in Richtung zu den Verankerungspunkten 16, 7.
Das heißt die Zugelemente 22, 23 nutzen
gemeinsame Verankerungspunkte, wobei jeder Teil eines jeweiligen
Zugelementes zu einem anderen Verankerungspunkt verläuft
und die inneren Teile 25, 26 überkreuzen
sich.
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Im Übrigen
gilt das für die erste Ausführungsform der Erfindung
Gesagte für die zweite Ausführungsform der Erfindung
analog.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19756865
B4 [0004, 0007]
- - EP 1387775 B1 [0005, 0006, 0007]
- - DE 202006010594 U1 [0006, 0007]
- - DE 2006027592 A1 [0008]