DE102008006452B4

DE102008006452B4 - Anordnung zum Bewegen eines Karosserieelements

Info

Publication number: DE102008006452B4
Application number: DE102008006452.1A
Authority: DE
Inventors: Franz Binder; Stephan Schachtl
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2008-01-29
Filing date: 2008-01-29
Publication date: 2016-02-18
Anticipated expiration: 2028-01-30
Also published as: DE102008006452A1

Abstract

Anordnung zum Bewegen eines Karosserieelements (12) an einem Aufbau (14) eines Kraftfahrzeugs, mit
– einem Verbindungselement (16), mittels welchem das Karosserieelement (12) mit dem Aufbau (14) verbunden ist,
– einer Antriebseinheit (18) zum Bewegen des Karosserieelements (12),
– einem Kopplungselement (24, 24', 24'', 24'''), mittels welchem das Verbindungselement (16) mit der Antriebseinheit (18) gekoppelt ist und mit
– Mitteln (26) zum automatischen Entkoppeln des Verbindungselements (16) von der Antriebseinheit (18) bei einer nicht durch die Antriebseinheit (18) bewirkten Kraftbeaufschlagung des Karosserieelements (12),
wobei die Mittel (26) zum Entkoppeln ausgelegt sind, die Kopplung zwischen der Antriebseinheit (18) und dem Verbindungselement (16) über eine Dauer der Kraftbeaufschlagung hinaus zu unterbrechen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mittel (26) zum Entkoppeln in dem Kopplungselement (24, 24', 24'', 24''') ausgebildet sind und eine Sollbruchstelle umfassen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Bewegen eines Karosserieelements an einem Aufbau eines Kraftfahrzeugs, mit einem Verbindungselement, mittels welchem das Karosserieelement mit dem Aufbau verbunden ist, einer Antriebseinheit zum Bewegen des Karosserieelements, einem Kopplungselement, mittels welchem das Verbindungselement mit der Antriebseinheit gekoppelt ist, und mit Mitteln zum automatischen Entkoppeln des Verbindungselements von der Antriebseinheit bei einer nicht durch die Antriebseinheit bewirkten Kraftbeaufschlagung des Karosserieelements. Die Mittel zum Entkoppeln sind ausgelegt, die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement über eine Dauer der Kraftbeaufschlagung hinaus zu unterbrechen.
Die DE 20 18 807 A beschreibt eine Anordnung zum Bewegen einer Fensterscheibe, wobei eine Schwenkachse der Fensterscheibe in dem Fensterrahmen einer Fahrzeugtür gelagert ist. Mit der Schwenkachse ist ein Hebelarm fest verbunden. Parallel zu dem Hebelarm ist ein Schwenkarm angeordnet, welcher an einer Abtriebswelle eines von einem Elektromotor angetriebenen Getriebes befestigt ist. An jeweiligen freien Enden des Schwenkarms und des Hebelarms ist eine kraftschlüssige Kupplung vorgesehen. Eine erste Kupplungshälfte der Kupplung umfasst zwei federnd auseinanderbiegbare Zungen am Schwenkarm und eine zweite Kupplungshälfte einen am Hebelarm befestigten Rastbolzen. Der Rastbolzen ist von den Zungen kraftschlüssig festgehalten. Ist bei geöffnetem Fenster der elektrische Antrieb gestört, dann kann die Fensterscheibe von Hand in ihre Schließstellung gedrückt werden. Hierbei tritt der Rastbolzen aus einem von den Zungen begrenzten Raum heraus.
Die DE 102 51 353 A1 beschreibt eine selbsttätig schaltende Kupplung innerhalb eines einen Antriebsmotor umfassenden Antriebsstrangs für eine elektromotorisch betätigbare Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe. Dreht sich bei geschlossener Fahrzeugklappe eine Antriebswelle in eine erste Richtung, verschiebt sich eine in einem Gewindeabschnitt der Antriebswelle angeordnete Wandermutter hin zu einem Gewindering, welcher über eine Gleitbuchse an der Antriebswelle abgestützt ist. Dies bewirkt ein Auskuppeln der Kupplung durch ein Unterbrechen eines Kraftflusses zwischen der Antriebswelle und einem Zahnrad, dessen Innengewinde mit einem Außengewinde des Gewinderings in Eingriff steht. Wird die Wandermutter weiter hin zum Gewindering verschoben, so bewirkt dies eine reibschlüssige Verbindung zwischen an der Wandermutter einerseits und dem Gewindering andererseits abgestützten Gleitscheiben. Entsprechend führt bei nun eingekuppelter Kupplung die Drehung der Antriebswelle zur Drehung des Zahnrads und somit zum Öffnen der Fahrzeugklappe. Beim Schließen der Fahrzeugklappe dreht sich die Antriebswelle in die entgegengesetzte Richtung. Dies bewirkt zunächst ein Auskuppeln und anschließend ein erneutes Einkuppeln der Kupplung, so dass sich die Fahrzeugklappe in die andere Richtung bewegt. Wird die Fahrzeugklappe entgegen der durch die Drehung des Zahnrads vorgegebenen Bewegungsrichtung bewegt, so führt dies ebenfalls zu einer axialen Verschiebung der Wandermutter und somit zum Auskuppeln der Kupplung.
Die DE 101 00 154 A1 beschreibt eine Zuziehhilfe für Türen oder Hauben von Fahrzeugen. Als Überlastschutz ist hierbei ein Kniehebel vorgesehen, wobei an einer Gelenkstelle des Kniehebels eine Zugfeder angreift. Eine Kurbel des Kniehebels greift an einem Stützhebel an, an welchem eine Unlenkrolle abgestützt ist. Eine von einem Antriebsmotor angetriebene Wickelrolle ermöglicht ein Aufwickeln eines Betätigungsseils, welches über die Umlenkrolle zu einem Mitnehmerhebel geführt ist. Der Mitnehmerhebel wirkt auf eine Drehfalle eines Türschlosses einer Fahrzeugtür. Bei einer Überbeanspruchung bewegt sich die Umlenkrolle entlang eines Führungsspalts einer Lagerung, und der Stützhebel gibt nach. Entsprechend knickt der Kniehebel an der Gelenkstelle ein, wobei die Zugfeder stärker gedehnt wird. Im Anschluss an die Überbeanspruchung sorgt dann die Zugfeder wieder selbsttätig für das Rückstellen des Kniehebels in seine Ruhelage. Von anderen Maßnahmen eines Überlastschutzes für Zuziehhilfen wie dem Vorsehen von Sollbruchstellen oder Rutschkupplungen wird in der DE 101 00 154 A1 abgeraten.
Die DE 103 18 674 A1 beschreibt eine Anordnung zum elektromotorischen Schließen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Hierbei ist die Heckklappe mittels eines Seilzugs aus einer Offenstellung in eine Schließstellung bewegbar. Eine Antriebseinheit der Anordnung umfasst einen Elektromotor, mittels welchem ein Antriebskupplungsrad antreibbar ist. Beim elektromotorischen Schließen der Heckklappe steht das Antriebskupplungsrad mit einem als Mitnehmerkupplungsrad ausgebildeten Kopplungselement in Eingriff. Bei einer Kraftbeaufschlagung der Heckklappe entgegen der Schließrichtung werden das Mitnehmerkupplungsrad und das Antriebskupplungsrad mechanisch entkoppelt. Mittel zum Entkoppeln des Seilzugs von der Antriebseinheit umfassen hierbei trapezförmige Ansätze an dem Mitnehmerkupplungsrad, welche beim Schließen der Heckklappe mittels der Antriebseinheit mit korrespondierenden trapezförmigen Ausnehmungen in Eingriff stehen. Bei einer Kraftbeaufschlagung der Heckklappe entgegen der Schließrichtung bewirkt der Seilzug ein Herausbewegen der Ansätze aus den korrespondierenden Ausnehmungen und somit ein Entkoppeln von der Antriebseinheit.
Als nachteilig bei dieser Anordnung ist der Umstand anzusehen, dass diese aufgrund der Vielzahl der miteinander gekoppelten oder koppelbaren Bauteile vergleichsweise aufwändig aufgebaut und somit auch verschleißanfällig ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auf besonders einfache Weise ein Entkoppeln des Verbindungselements von der Antriebseinheit ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung sind die Mittel zum Entkoppeln ausgelegt, die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement über eine Dauer der Kraftbeaufschlagung hinaus zu unterbrechen. Dadurch ist bei einem etwa durch einen Unfall oder eine Störung verursachten Ausfall der Antriebseinheit ein Bewegen des Karosserieelements ermöglicht, sobald die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement durch die Kraftbeaufschlagung unterbrochen ist. Ist das Karosserieelement beispielsweise als Heckklappe des Kraftfahrzeugs ausgebildet, so lässt sich die Heckklappe nach dem Unfall, auch bei ausgefallener Antriebseinheit, sicher und leicht öffnen, z. B. um ein Warndreieck aus einem Kofferraum des Kraftfahrzeugs entnehmen zu können.
Zusätzlich lässt sich nach dem Unterbrechen der Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement die Heckklappe besonders weit öffnen, wodurch etwa im Falle eines Einklemmens eines Hindernisses, insbesondere eines Körperteils einer Person, das Hindernis besonders sicher herausnehmbar ist.
Des Weiteren ist durch die vorliegend beschriebene Anordnung vermieden, dass Kräfte, welche bei einem von außen auf das Karosserieelement ausgeübten starken Stoß oder Zug wirken, in den Aufbau, in das Verbindungselement, in die Antriebseinheit und/oder in das Karosserieelement eingeleitet werden und so zu einem Schädigen dieser Elemente führen können.
Ein Stoß, welcher während des Bewegens des Karosserieelements oder in einer unveränderten Öffnungsstellung des Karosserieelements von außen auf das Karosserieelement einwirkt, bewirkt ein dauerhaftes Unterbrechen der Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement über die Kraftbeaufschlagung hinaus. Die Mittel zum Entkoppeln wirken somit in Form einer Überlastsicherung die von dem Stoß ausgehenden Kräfte begrenzend.
Die Mittel zum Entkoppeln sind jedoch in dem Kopplungselement ausgebildet. Dadurch ist ein manuelles Bewegen des Karosserieelements auch nach dem Unterbrechen der Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement weiterhin ermöglicht, da das Karosserieelement weiterhin mittels des Verbindungselements mit dem Aufbau verbunden ist. Darüber hinaus kann das Kopplungselement besonders einfach und kostengünstig ersetzbar und/oder reparierbar ausgebildet sein.
Gemäß der Erfindung umfassen die Mittel zum Entkoppeln eine Sollbruchstelle. Dadurch ist eine Drehmomentschwelle, bei welcher die Mittel zum Entkoppeln bei Kraftbeaufschlagung die Antriebseinheit von dem Verbindungselement entkoppeln, besonders gut einzustellen. Des Weiteren ist so eine besonders kostengünstige Überlastsicherung geschaffen.
Durch die vorliegend beschriebene Anordnung ist auf baulich besonders einfach zu realisierende Weise ein Entkoppeln des Verbindungselements von der Antriebseinheit ermöglicht.
Es ist von Vorteil, wenn die Mittel zum Entkoppeln ein Auskoppelelement umfassen, wobei das Auskoppelelement bei Kopplung der Antriebseinheit mit dem Verbindungselement in Eingriff mit einem Halteelement steht und durch die Kraftbeaufschlagung außer Eingriff bringbar ist. Das Auskoppelelement kann hierbei eine elastisch verformbare Halbschale umfassen, welche einen Kugelkopf eines Kugelbolzens bereichsweise umgreift. Infolge der Kraftbeaufschlagung schnappt der als Halteelement wirkende Kugelkopf aus der Halbschale heraus. In vorteilhafter Weise kann hierbei die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement durch ein Wieder-in-Eingriff-Bringen des Auskoppelelements mit dem Halteelement einfach wiederhergestellt werden. Hierbei ist der Kugelkopf in die Halbschale einzuschnappen, etwa bei einem Werkstattbesuch oder durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs selber. Die Halbschale kann an dem Kopplungselement, an dem Verbindungselement oder an der Antriebseinheit angeordnet sein.
Des Weiteren hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Kopplungselement über einen Teil seiner Erstreckung einen konstanten Querschnitt aufweist, und die Sollbruchstelle durch einen Teilbereich mit gegenüber dem konstanten Querschnitt reduziertem Querschnitt des Kopplungselements bereitgestellt ist. Durch die Reduzierung des Querschnitts des Kopplungselements in dem Teilbereich kann ein besonders genau definiertes Entkoppeln des Verbindungselements von der Antriebseinheit bei Kraftbeaufschlagung realisiert werden. Das Kopplungselement ist vorliegend besonders kostengünstig und mit besonders niedrigem Aufwand ersetzbar ausgebildet.
Des Weiteren hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Kopplungselement wenigstens zwei durch die Kraftbeaufschlagung voneinander trennbare Kopplungselementteile umfasst, welche mittels wenigstens eines durch die Kraftbeaufschlagung lösbaren oder zerstörbaren Befestigungsmittels miteinander verbunden sind. So kann etwa ein als Kopplungsstange zum Koppeln eines Antriebshebels der Antriebseinheit mit dem Verbindungselement ausgebildetes Kopplungselement zweiteilig aufgebaut sein. Hierbei definiert eine zum Lösen oder Zerstören des wenigstens einen Befestigungsmittels aufzubringende Kraft einen Schwellwert, bei dessen Überschreiten die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement unterbrochen wird. Nach dem Unterbrechen der Kopplung ist somit lediglich das zerstörte Befestigungsmittel zu ersetzen oder das gelöste Befestigungsmittel zum erneuten Aneinanderfestlegen der Kopplungselementteile wieder in Funktion zu setzen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist hierbei das wenigstens eine Befestigungsmittel in einer Durchtrittsöffnung wenigstens eines der Kopplungselementteile aufgenommen. Hierbei kann das wenigstens eine Befestigungsmittel als Niet, Bolzen oder Schraube ausgebildet sein, welcher bzw. welche infolge der Kraftbeaufschlagung definiert abschert. Durch Verwenden von mehr als einem Niet ist eine besonders hohe Stabilität beim Festlegen der voneinander trennbaren Kopplungselementteile erzielbar.
In einer ergänzenden oder alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Befestigungsmittel die Kopplungselementteile zumindest bereichsweise umgreift. Hierbei können die Kopplungselementteile mittels einer Ummantelung, insbesondere aus einem Kunststoff, miteinander verbunden sein. Hierbei bestimmt die Scherfestigkeit des Kunststoffs die Kraftschwelle, bei deren Überschreiten die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement unterbrochen wird. Das die Kopplungselementteile zumindest bereichsweise umgreifende Befestigungsmittel kann auch als sich durch die Kraftbeaufschlagung lösende oder abscherende Klammer oder dergleichen ausgebildet sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das wenigstens eine Befestigungsmittel ein einem der wenigstens zwei Kopplungselementteile zugeordnetes Rastelement, welches mit dem korrespondierenden Kopplungselementteil in Eingriff steht und durch die Kraftbeaufschlagung außer Eingriff bringbar ist. Hierbei kann ein erstes der wenigstens zwei Kopplungselementteile als eine das zweite der wenigstens zwei Kopplungselementteile bereichsweise umgebende Hülse ausgebildet sein, wobei das Rastelement in einer Vertiefung oder Durchtrittsöffnung in der Hülse formschlüssig aufgenommen ist. Durch die Kraftbeaufschlagung ist ein Formschluss zwischen dem Rastelement und der Vertiefung oder Durchtrittsöffnung lösbar. Hierbei ist vorteilhaft, dass beim Lösen des Formschlusses die Mittel zum Entkoppeln nicht zerstört werden.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn eine Drehmomentschwelle, bei welcher die Mittel zum Entkoppeln bei Kraftbeaufschlagung die Antriebseinheit von dem Verbindungselement entkoppeln, um wenigstens 100 Prozent, bevorzugt um wenigstens 200 Prozent, besonders bevorzugt um 250 Prozent bis 350 Prozent größer ausgelegt ist als das höchste von der Antriebseinheit beim Bewegen des Karosserieelements aufbringbare Drehmoment. Dadurch ist sichergestellt, dass die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement lediglich bei einem erheblichen Überschreiten des von der Antriebseinheit beim Bewegen des Karosserieelements aufgebrachten Drehmoments unterbrochen wird.
Ist das Karosserieelement als Heckklappe einer Limousine ausgebildet, so kann das beim Bewegen der Heckklappe von der Antriebseinheit aufgebrachte Drehmoment 20 Nm betragen. Die Drehmomentschwelle, bei welcher die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement unterbrochen wird, ist vorliegend beispielsweise auf einen Wert von 50 Nm bis 70 Nm, bevorzugt von 60 Nm ausgelegt. Bei einer als Kombinationskraftwagen (Kombi) ausgebildeten Kraftfahrzeug kann eine Antriebseinheit pro Seite der Heckklappe beispielsweise 80 Nm zum Öffnen und Schließen der Heckklappe aufbringen. Hierbei ist die Drehmomentschwelle, bei welcher die Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Verbindungselement unterbrochen wird, beispielsweise auf einen Wert von 175 Nm bis 225 Nm, bevorzugt von 200 Nm ausgelegt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer Anordnung zum Bewegen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine schematisierte Seitenansicht in Richtung einer Schwenkachse eines Verbindungselements bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
3 einen Ausschnitt eines schematisierten Kopplungselements gemäß 2 in einem Schnitt senkrecht zu der Schwenkachse;
4 ein Auskoppelelement, welches bei einer dritten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird;
5 eine perspektivische Ansicht einer vierten Ausführungsform des Kopplungselements; und
6 einen Ausschnitt des Kopplungselements gemäß 5 im Schnitt.
1 zeigt in perspektivischer Ansicht eine im Ganzen mit 10 bezeichneten Anordnung zum Bewegen einer Heckklappe 12 an einem Aufbau 14 eines Kraftfahrzeugs. Mittels eines vorliegend als Schwanenhals-Scharnier ausgebildeten Verbindungselements 16 ist die Heckklappe 12 mit dem Aufbau 14 verbunden, wobei die Heckklappe 12 um eine Schwenkachse A schwenkbar ist. Gemäß 1 ist zum Schwenken des Verbindungselements 16 um die Schwenkachse A und somit zum Bewegen der Heckklappe 12 eine Antriebseinheit 18 vorgesehen. Die Antriebseinheit 18 weist einen Elektromotor auf, mittels welchem eine Antriebswelle 20 antreibbar ist.
Mit der Antriebswelle 20 ist ein Antriebshebel 22 drehfest verbunden. Mittels eines vorliegend als Schubstange ausgebildeten Kopplungselements 24 ist das Verbindungselement 16 mit der Antriebseinheit 18 gekoppelt. In dem Kopplungselement 24 sind Mittel 26 zum Entkoppeln des Verbindungselements 16 von der Antriebseinheit 18 ausgebildet.
Die Mittel 26 zum Entkoppeln unterbrechen die Kopplung zwischen der Antriebseinheit 18 und dem Verbindungselement 16 bei einer Kraftbeaufschlagung der Heckklappe 12, etwa bei einem von außen auf die Heckklappe 12 wirkenden starken Stoß oder Zug.
Hierbei sind die in 1 lediglich schematisch dargestellten Mittel 26 zum Entkoppeln ausgelegt, die Kopplung zwischen der Antriebseinheit 18 und dem Verbindungselement 16 über eine Dauer der Kraftbeaufschlagung hinaus zu unterbrechen.
Die Mittel 26 zum Entkoppeln umfassen bei einer ersten Ausführungsform gemäß 1 eine Sollbruchstelle in dem Kopplungselement 24. Das Kopplungselement 24 weist hierbei über einen Teil seiner Erstreckung einen konstanten Querschnitt auf und die Sollbruchstelle ist durch eine Reduzierung des Querschnitts des Kopplungselements 24 in einem Teilbereich bereitgestellt.
Selbstverständlich kann in alternativen Ausführungsformen vorgesehen sein, die Sollbruchstelle als entsprechende Einschnürung an einem von zwei endseitigen Kugelbolzen 28 auszubilden, mittels welchen das Kopplungselement 24 jeweils an dem Verbindungselement 16 und an dem Antriebshebel 22 festgelegt ist. Hierbei ist ein Kopf des Kugelbolzens 28 von einem an dem Antriebshebel 22 beziehungsweise an dem Verbindungselement 16 festgelegten Halteelement 30 gehalten.
Gemäß einer zweiten, in 2 gezeigten Ausführungsform einer Anordnung 10' umfasst ein Kopplungselement 24' zwei durch die Kraftbeaufschlagung voneinander trennbare Kopplungselementteile 32, welche mittels zweier Niete 34 miteinander verbunden sind. Bei Kraftbeaufschlagung der Heckklappe 12 scheren die beispielsweise aus Aluminium bestehenden Niete 34 ab, und die Kopplung zwischen der Antriebseinheit 18 und dem Verbindungselement 16 ist unterbrochen.
In 2 ist mittels eines Pfeils 36 die Richtung einer Schwenkbewegung des Verbindungselements 16 beim Bewegen um Schwenkachse A dargestellt.
Nach einem Abscheren der Niete 34 infolge der Kraftbeaufschlagung kann die Heckklappe 12 manuell durch Bewegen um die Schwenkachse A geöffnet werden. Dadurch ist auch bei einem beispielsweise unfallbedingten Ausfall der Antriebseinheit 18 ein Öffnen der Heckklappe 12 und somit ein Zugang zu einem Innenraum des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
In 3 ist in einer Schnittdarstellung eines Ausschnitts des Kopplungselements 24' erkennbar, dass die Kopplungselementteile 32 Durchtrittsöffnungen aufweisen, in welchen die zwei Niete 34 aufgenommen sind. Die Durchtrittsöffnungen sind, wie in 3 gezeigt, in beiden Kopplungselementteilen 32 ausgebildet und jede der zwei Niete 34 tritt durch beide Kopplungselementteile 32 vollständig hindurch. So ist ein besonders einfaches Ersetzen der Niete 34 nach einem Abscheren der Niete 34 infolge der Kraftbeaufschlagung ermöglicht.
Es können anstelle der Niete 34 auch andere Befestigungsmittel wie etwa Schrauben, Bolzen oder dergleichen vorgesehen sein.
4 zeigt perspektivisch einen Ausschnitt eines Kopplungselements 24'' gemäß einer dritten Ausführungsform, in der das Kopplungselement 24'' ein Auskoppelelement aufweist. Das Auskoppelelement ist als seitlich geschlitzte, elastisch verformbare Halbschale 38 ausgebildet, welche ein als Kugelkopf 39 ausgebildetes Halteelement eines Kugelbolzens 40 bereichsweise umgreift. Bei Kraftbeaufschlagung der Heckklappe 12 durch einen von außen auf die Heckklappe 12 wirkenden starken Stoß oder Zug wirkt entlang der Längsachse B des Kopplungselements 24'' eine Kraft, welche zu einem Verformen des Auskoppelelements in die strichlierte Gestalt führt. Die Halbschale 38 verformt sich, und der Kugelkopf 39 bewegt sich aus der Halbschale 38 heraus. Der Kugelbolzen 40 kann an dem Verbindungselement 16 oder an dem Antriebshebel 22 festgelegt sein.
5 zeigt perspektivisch eine vierte Ausführungsform eines Kopplungselements 24''', in der das Kopplungselement 24''' die zwei durch die Kraftbeaufschlagung voneinander trennbaren Kopplungselementteile 42 und 44 umfasst. Hierbei ist ein erstes der zwei Kopplungselementteile 42 als Hülse ausgebildet, in welche ein Endbereich des zweiten Kopplungselementteils 44 eingeführt ist. Das zweite Kopplungselementteil 44 weist zwei radial abstehende Rastelemente 46 auf, welche gemäß 5 in Durchtrittsöffnungen 48 des als Hülse ausgebildeten, korrespondierenden Kopplungselementteils 42 formschlüssig aufgenommen sind. Bei Kraftbeaufschlagung des Kopplungselements 24''' entlang seiner Längsachse B ist der Formschluss zwischen den Rastelementen 46 und den Durchtrittsöffnungen 48 lösbar.
6 zeigt einen Ausschnitt des entlang seiner Längsachse B geschnittenen Kopplungselements 24''' gemäß 5. Hierbei ist erkennbar, dass die zwei Rastelemente 46 sich diametral gegenüberliegend und einstückig mit dem zweiten Kopplungselementteil 44 ausgebildet sind. Des weiteren ist 6 zu entnehmen, dass der Endbereich des zweiten Kopplungselementteils 44 hohl ausgebildet ist. Bei Kraftbeaufschlagung der Heckklappe 12 durch einen von außen auf die Heckklappe 12 wirkenden starken Stoß oder Zug werden die zwei radial abstehenden Rastelemente 46 in einen inneren Hohlraum des zweiten Kopplungselementteils 44 bewegt. Danach sind die zwei Kopplungselementteile 42 und 44 gegeneinander verschiebbar bzw. voneinander trennbar.
Die Antriebseinheit 18 ist vorliegend dazu ausgelegt, ein Drehmoment von 20 Nm zum Bewegen der Heckklappe 12 aufzubringen. Dementsprechend ist eine Drehmomentschwelle, bei welcher die Mittel 26 zum Entkoppeln bei der Kraftbeaufschlagung die Antriebseinheit 18 von dem Verbindungselemont 16 entkoppeln, auf 60 Nm festgelegt.
Die vorliegend zum Bewegen der Heckklappe 12 beschriebene Anordnung 10, 10' ist in ihrer Funktion auf andere bewegte Karosserieelemente wie Seitentüren, Schiebetüren, Spoiler oder Flügel des Kraftfahrzeugs übertragbar.

Claims

Anordnung zum Bewegen eines Karosserieelements (12) an einem Aufbau (14) eines Kraftfahrzeugs, mit – einem Verbindungselement (16), mittels welchem das Karosserieelement (12) mit dem Aufbau (14) verbunden ist, – einer Antriebseinheit (18) zum Bewegen des Karosserieelements (12), – einem Kopplungselement (24, 24', 24'', 24'''), mittels welchem das Verbindungselement (16) mit der Antriebseinheit (18) gekoppelt ist und mit – Mitteln (26) zum automatischen Entkoppeln des Verbindungselements (16) von der Antriebseinheit (18) bei einer nicht durch die Antriebseinheit (18) bewirkten Kraftbeaufschlagung des Karosserieelements (12), wobei die Mittel (26) zum Entkoppeln ausgelegt sind, die Kopplung zwischen der Antriebseinheit (18) und dem Verbindungselement (16) über eine Dauer der Kraftbeaufschlagung hinaus zu unterbrechen, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (26) zum Entkoppeln in dem Kopplungselement (24, 24', 24'', 24''') ausgebildet sind und eine Sollbruchstelle umfassen.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (26) zum Entkoppeln ein Auskoppelelement (38) umfassen, wobei das Auskoppelelement (38) bei Kopplung der Antriebseinheit (18) mit dem Verbindungselement (16) in Eingriff mit einem Halteelement (39) steht und durch die Kraftbeaufschlagung außer Eingriff bringbar ist.
Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungselement (24) über einen Teil seiner Erstreckung einen konstanten Querschnitt aufweist, und die Sollbruchstelle durch einen Teilbereich mit gegenüber dem konstanten Querschnitt reduziertem Querschnitt des Kopplungselements (24) bereitgestellt ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungselement (24', 24''') wenigstens zwei durch die Kraftbeaufschlagung voneinander trennbare Kopplungselementteile (32, 42, 44) umfasst, welche mittels wenigstens eines durch die Kraftbeaufschlagung lösbaren oder zerstörbaren Befestigungsmittels (34, 46, 48) miteinander verbunden sind.
Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Befestigungsmittel (34) in einer Durchtrittsöffnung wenigstens eines der Kopplungselementteile (32) aufgenommen ist.
Anordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Befestigungsmittel die Kopplungselementteile (32, 42, 44) zumindest bereichsweise umgreift.
Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Befestigungsmittel ein einem der wenigstens zwei Kopplungselementteile (44) zugeordnetes Rastelement (46) umfasst, welches mit dem korrespondierenden Kopplungselementteil (42) in Eingriff steht und durch die Kraftbeaufschlagung außer Eingriff bringbar ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehmomentschwelle, bei welcher die Mittel (26) zum Entkoppeln bei Kraftbeaufschlagung die Antriebseinheit (18) von dem Verbindungselement (16) entkoppeln, um wenigstens 100 Prozent, bevorzugt um wenigstens 200 Prozent, besonders bevorzugt um 250 Prozent bis 350 Prozent größer ausgelegt ist als das höchste von der Antriebseinheit (18) beim Bewegen des Karosserieelements aufbringbare Drehmoment.