-
Stand der Technik
-
Die
Erfindung betrifft eine Lastdrehmomentsperre zum Sperren eines von
einem Abtriebselement eingeleiteten Drehmoments gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1, einen Elektromotor gemäß Anspruch
11 sowie ein Getriebe gemäß Anspruch 12.
-
Aus
der
DE 10 2005
012 938 A1 ist eine Lastdrehmomentsperre bekannt, bei der
ein abtriebsseitig in die Lastdrehmomentsperre eingeleitetes Drehmoment
mit Hilfe einer Schlingfeder sperrbar ist. Dabei ist die Schlingfeder
auf oder in einer drehfesten Welle angeordnet und wirkt mit einem
Abtriebselement derart zusammen, dass die Schlingfeder von dem Abtriebsmoment,
wenn von dem Abtriebsmoment ein Drehmoment in die Schlingfeder eingeleitet wird,
gegen den Außen- bzw. Innenumfang der Welle verspannt wird.
Die bekannte Lastdrehmomentsperre hat sich insbesondere in Handstellsystemen
und in Stellantrieben im Kraftfahrzeugbereich bewährt.
Es bestehen jedoch Bestrebungen, eine einfacher aufgebaute und verschleißärmere
Lastdrehmomentsperre vorzuschlagen.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Technische Aufgabe
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine alternative, einfach
aufgebaute, Lastdrehmomentsperre vorzuschlagen.
-
Ferner
besteht die Aufgabe darin einen Elektromotor, sowie ein Getriebe
mit einer entsprechend optimierten Lastdrehmomentsperre vorzuschlagen. Bevorzugt
handelt es sich bei dem Elektromotor um einen Antriebsmotor eines
Verstellantriebs in einem Kraftfahrzeug, beispielsweise eines Fensterverstellantriebs.
Analog handelt es sich bei dem Getriebe bevorzugt um ein Getriebe
eines elektromotorisch oder per Hand zu betreibenden Verstellantriebs
in einem Kraftfahrzeug.
-
Technische Lösung
-
Diese
Aufgabe wird hinsichtlich der Lastdrehmomentsperre mit den Merkmalen
des Anspruchs 1, hinsichtlich des Elektromotors mit den Merkmalen
des Anspruchs 11 und hinsichtlich des Getriebes mit den Merkmalen
des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. In den
Rahmen der Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest
zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den
Figuren offenbarten Merkmalen.
-
Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Lastdrehmomentsperre mit
einem axial relativ zu dem Abtriebselement und dem Antriebselement
verstellbaren Kupplungselement zu realisieren, das in einer Übertragungsposition
das Antriebselement drehmomentübertragend mit dem Abtriebselement koppelt
und in einer axial zur Übertragungsposition versetzten
Sperrposition, das von dem Abtriebselement eingeleitete Drehmoment
an einem feststehenden Bauteil, insbesondere einem Gehäuseteil,
abstützt. Eine nach dem Konzept der Erfindung ausgebildete
Lastdrehmomentsperre kommt ohne eine verschleißanfällige
Schlingfeder aus. Insgesamt wird durch das Vorsehen eines axial
verstellbaren Kupplungselementes ein sehr einfacher Aufbau der Lastdrehmomentsperre
erreicht, wodurch zum einen ein besonders robustes System und zum
anderen eine erleichterte Montage und niedrige Herstellungskosten
gewährleistet werden. Im Vergleich zu aus dem Stand der
Technik bekannten Verstellantrieben in Kraftfahrzeugen ohne Lastdrehmomentsperre,
bei denen das Getriebe selbsthemmend ausgebildet sein muss, ermöglicht
der Einsatz einer nach dem Konzept der Erfindung ausgebildeten Lastdrehmomentsperre
eine wirkungsgradorientierte Optimierung des entsprechenden, insbesondere
als Schneckengetriebe ausgebildeten, Getriebes anstelle einer bisher
notwendigen selbsthemmungsorientierten Optimierung. Darüber
hinaus wird eine Wirkungsgrad optimierte Lagerung sowohl des Ankers
eines Elektromotors eines Verstellantriebes als auch der Abtriebseinheit
ermöglicht. Insbesondere dann, wenn das Kupplungselement
das abtriebsseitig eingeleitete Drehmoment an dem feststehenden
Bauteil formschlüssig abstützt, wird eine Kriechbelastung
im Stillstand sowie im Blockierfall vermieden, wodurch wiederum
Gleichlaufschwankungen minimiert werden. Ein besserer Wirkungsgrad
eines mit einer nach dem Konzept der Erfindung ausgebildeten Lastdrehmomentsperre
ausgestatteten Elektromotors oder eines mit einer derartigen Lastdrehmomentsperre
ausgebildeten Getriebes ermöglicht den Einsatz leistungsärmerer
Motoren und führt damit zu einer niedrigen, notwendigen
Motormasse, was wiederum zu einem Kosteneinsparungspotenzial, einer
starken Gewichtsreduktion sowie zu einer Bauraumminimierung und
zu einem minimalen Energieverbrauch führt.
-
Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das
Kupplungselement platzsparend axial zwischen dem Antriebselement
und dem Abtriebselement angeordnet ist und in diesem Axialbereich
zwischen der Übertragungsposition und der Sperrposition
verstellbar ist.
-
Besonders
bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das Kupplungselement
derart mit dem Antriebselement gekoppelt ist, dass aus einer (gewollten)
Drehbewegung des Antriebselementes aus dem Stillstand eine axiale
Verstellbewegung des Kupplungselementes in seine Übertragungsposition resultiert.
Anders ausgedrückt wird das Kupplungselement bevorzugt
vollautomatisch bei angetriebenem Antriebsmoment aus der Sperrposition
in die Übertragungsposition überführt,
so dass eine Drehmomentübertragung von dem Antriebselement
auf das Kupplungselement und von diesem auf das Abtriebselement
sichergestellt ist. Wird dagegen das Abtriebsmoment beispielsweise
aufgrund abtriebsseitiger Lastbeaufschlagung, angetrieben, resultiert
mit Vorteil keine Verstellbewegung des Kupplungselementes – dieses
verbleibt vielmehr in der Sperrposition und stützt das
eingeleitete Drehmoment am feststehenden Bauteil ab.
-
Bevorzugt
wird die axiale Verstellbewegung des Kupplungselementes über
mindestens eine Steuerrampe realisiert, über die das Kupplungselement
mit dem Antriebselement gekoppelt ist. Durch die von der Steuerrampe
bereitgestellte, in axialer Richtung wirksame bzw. ansteigende Schräge
verursacht die Drehbewegung des Antriebselementes eine auf das Kupplungselement
wirkende Axialkraft, die dieses in die Übertragungsposition
verstellt. Dabei ist es möglich, mindestens eine derartige
Steuerrampe, insbesondere stirnseitig, unmittelbar im Antriebselement
und/oder, insbesondere stirnseitig, unmittelbar im Antriebselement
und/oder in einem drehfest mit dem Antriebs- oder dem Antriebselement
verbundenen Steuerrampenbauteil zu realisieren. Wesentlich ist lediglich,
dass sich das Kupplungselement und das Antriebselement, direkt oder
indirekt an der Steuerrampe in axialer Richtung abstützen,
so dass aus der Drehbewegung des Antriebselementes automatisch eine
Verstellbewegung des Kupplungselementes in die Übertragungsposition
folgt. Bei einer Ansteuerung des Antriebselementes erfolgt zunächst bevorzugt
ausschließlich eine das Kupplungselement axial verstellende
Drehbewegung des Antriebselementes, bis zu einem Zeitpunkt bzw.
bis zu einer Relativdrehposition an dem bzw. in der das Kupplungselement
die Übertragungsposition erreicht, in der es drehend von
dem Antriebselement in Umfangsrichtung mitgenommen wird. Hierzu
kann beispielsweise im Bereich mindestens eines in Umfangsrichtung
gelegenen Endes der Steuerrampe eine Mitnahmefläche vorgesehen
werden, an der das jeweils andere Bauteil drehmomentübertragend
angreift. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform,
bei der, für den Fall dass die Steuerrampe am Antriebselement
angeordnet ist, die Steuerrampe entlang eines Gleitabschnittes des
vorzugsweise noch still stehenden Kupplungselementes entlanggleitet,
bis eine Mitnahmefläche des Antriebselementes auf eine,
beispielsweise von dem Gleitabschnitt gebildete Anschlagfläche
(Gegenfläche) des Kupplungselementes trifft und dieses
mitnimmt. Analog gleitet, für den Fall dass die Steuerrampe
am Kupplungselement vorgesehen wird, ein am Antriebselement vorgesehener
Gleitabschnitt solange entlang der am Kupplungselement realisierten
Steuerrampe, bis eine Mitnahmefläche des Kupplungselementes auf
eine entsprechende Anlagefläche (Gegenfläche) am
Kupplungselement, insbesondere am in Umfangsrichtung gelegenen Ende
der Steuerrampe, anschlägt und dadurch das Kupplungselement
und in der Folge das Abtriebselement in Umfangsrichtung mitnimmt.
-
Im
Hinblick auf die Ausbildung der Steuerrampe gibt es unterschiedliche
Möglichkeiten. So kann die Steuerrampe beispielsweise derart
realisiert werden, dass nur wenn das Antriebselement in eine bestimmte
Drehrichtung angetrieben wird eine axiale Verstellbewegung des Kupplungselementes
resultiert. Besonders bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform,
bei der die, insbesondere zwei symmetrische Schrägen aufweisende,
Steuerrampe derart ausgebildet ist, dass eine axiale Verstellbewegung des
Kupplungselementes unabhängig von der Drehrichtung des
Antriebselementes resultiert.
-
Im
Hinblick auf eine gleichmäßige Lastverteilung
ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der mehrere, insbesondere
stirnseitig am Antriebselement und/oder am Kupplungselement angeordnete, gleichmäßig
in Umfangsrichtung verteilte Steuerrampen vorgesehen sind.
-
In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das
Kupplungselement dauerhaft, d. h. sowohl in der Sperrposition, als
auch in der Übertragungsposition sowie während
der Verstellbewegung drehmomentübertragend mit dem Abtriebselement
gekoppelt ist, wobei die Kopplung derart ausgeführt ist,
dass das Kupplungselement axial relativ zum Abtriebselement verstellbar
ist. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass das Kupplungselement
mit einer Außenverzahnung in eine langgestreckte Innenverzahnung
des Abtriebselementes eingreift, oder umgekehrt.
-
Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das
Kupplungselement dauerhaft in Richtung seiner Sperrposition federkraftbeaufschlagt
ist. Hierzu ist mit Vorteil mindestens ein, insbesondere als Tellerfederelement
ausge bildetes, Federelement vorgesehen, das auch als Federabschnitt einteilig
mit dem Kupplungselement oder dem Abtriebselement ausgebildet sein
kann.
-
Im
Hinblick auf die Realisierung der Krafteinleitung von dem Kupplungselement
in das feststehende Bauteil gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform im Hinblick
auf einer Vermeidung einer Kriechbelastung, bei der die Drehmomentübertragung
formschlüssig, insbesondere über eine umfangsseitig und/oder
randseitig am Kupplungselement angeordnete Verzahnung realisiert
ist, die in eine entsprechende Gegenverzahnung des feststehenden
Bauteils eingreift. Zusätzlich oder alternativ kann die Drehmomentübertragung
auch reibschlüssig erfolgen.
-
Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der Lastdrehmomentsperre,
bei der das feststehende Bauteil ein die Lastdrehmomentsperre aufnehmendes
Gehäuseteil, insbesondere ein Elektromotorgehäuseteil
und/oder ein Getriebegehäuseteil ist.
-
Die
Erfindung führt auch auf einen Elektromotor mit einer vorgenannten
Lastdrehmomentsperre. Bevorzugt ist die Lastdrehmomentsperre dabei derart
angeordnet, dass sie eine Drehmomentübertragung von der
Ankerwelle auf ein Abtriebselement, insbesondere eine weitere Welle
ermöglicht und umgekehrt die Drehmomenteinleitung von der
Abtriebsseite her sperrt. Anders ausgedrückt, handelt es
sich bei dem Antriebsdrehmoment im vorgenannten Fall bevorzugt unmittelbar
um die Ankerwelle oder eine drehfest mit der Ankerwelle verbundene
Antriebswelle.
-
Ferner
betrifft die Erfindung ein Getriebe, vorzugsweise für einen
Verstellantrieb in einem Kraftfahrzeug, ganz besonders bevorzugt
für einen Fensterheberverstellantrieb. Dabei ist eine Ausführungsform
besonders bevorzugt, bei der das Antriebselement der Lastdrehmomentsperre
ein, insbesondere als Schneckenrad ausgebildetes, Antriebszahnrad ist,
welches vorzugsweise drehmomentübertragend mit einer Getriebeschnecke
zusammenwirkt.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:
-
1:
eine Explosionsdarstellung einer Lastdrehmomentsperre,
-
2:
ein Antriebselement mit Steuerrampen der Lastdrehmomentsperre gemäß 1,
-
3:
ein Kupplungselement der Lastdrehmomentsperre gemäß 1,
und
-
4:
ein Abtriebselement der Lastdrehmomentsperre gemäß 1.
-
Ausführungsformen
der Erfindung
-
In
den Figuren sind gleiche Elemente und Elemente mit der gleichen
Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
-
In 1 ist
eine Lastdrehmomentsperre 1 gezeigt. Diese ist Teil eines
Verstellgetriebes in Kraftfahrzeugen. Die Lastdrehmomentsperre 1 umfasst ein
Gehäuse 2 aus Kunststoff mit einer Befestigungsaufnahme 3 zum
Festlegen eines Polgehäuses eines nicht dargestellten Elektromotors.
Mittels des Elektromotors ist eine in einen Aufnahmekanal 4 des
Gehäuses 2 hineinragende, nicht gezeigte, Getriebeschnecke
antreibbar, mit der wiederum ein Antriebselement 5 der Lastdrehmomentsperre 1 in
Rotation versetzbar ist. Hierzu greift die nicht gezeigte Getriebeschnecke
in eine Außenverzahnung 6 des Antriebselementes 5 ein.
-
In
dem Gehäuse 2 ist eine Aufnahme 7 für das
Antriebselement 5 vorgesehen, wobei in einer zentrischen Öffnung 8 der
Aufnahme 7 eine nicht gezeigte, feststehende Achse aufnehmbar
ist, auf der das Antriebselement 5 verdrehbar ist. Im montierten Zustand
durchsetzt die nicht gezeigte, in der Öffnung 8 festgelegte
Achse (Kunststoffdom) Durchgangsöffnungen 9, 10, 11 im
Antriebselement 5, in einem axial benachbart zum Antriebselement 5 angeordneten Kupplungselement 12 und
einem Abtriebselement 13, welches mit einer Verzahnung 14 zum
Antreiben eines nicht weiter dargestellten Verstellmechanismus,
insbesondere Seilzugmechanismus, ausgebildet ist. Die Achse hat
dabei neben einer Positionierungsaufgabe für das Antriebselement 5 und
das Kupplungselement 12 die Aufgabe der Führung
des Kupplungselementes 12 bei einer später noch
zu erläuternden axialen Verstellbewegung zwischen einer Übertragungsposition,
in der das Kupplungselement 12 das Antriebselement 5 drehmomentübertragend mit
dem Abtriebselement 13 koppelt und einer Sperrposition,
in der das Kupplungselement 12 ein von dem Abtriebselement 13 in
die Lastdrehmomentsperre 1 eingeleitetes Drehmoment an
einem von dem Gehäuse 2 gebildeten feststehenden
Element abstützt. Hierzu ist das Kupplungselement 12 mit
einer stirnseitigen, umlaufenden Verzahnung 15 versehen, die
in der Sperrposition in eine korrespondierende, am Gehäuse 2 (feststehendes
Bauteil) angeordnete Gegenverzahnung 16 formschlüssig
eingreift.
-
Wie
sich weiter aus 1 ergibt, ist axial zwischen
dem Kupplungselement 12 und dem Abtriebselement 13 eine
als Tellerfeder ausgebildete Feder 17 angeordnet, die das
Kupplungselement 12 axial in Richtung des Antriebselementes 5 und
damit dauerhaft in Richtung der Sperrposition federkraftbeaufschlagt.
Dabei stützt sich die Feder 17 einenends axial
an einer dem Antriebselement 13 zugewandten Stirnseite
des scheibenförmigen Kupplungselementes 12 und
anderenends an einer entsprechenden Anlagefläche des Abtriebselementes 13 ab.
-
Wird
das Antriebselement 5 von dem nicht gezeigten Elektromotor über
die ebenfalls nicht gezeigte Getriebeschnecke in eine Rotation versetzt,
so wird diese Drehbewegung mit Hilfe über drei gleichmäßig
in Umfangsrichtung verteilten, an der dem Kupplungselement 12 zugewandten
Stirnseite des Antriebselementes 5 angeordneten, Steuerrampen 18 in
eine axiale Verstellbewegung des Kupplungselementes 12 auf
der nicht gezeigten Achse relativ zu dem Antriebselement 5 und
dem Abtriebselement 13 umgewandelt, wobei sich während
dieser axialen Verstellbewegung des Kupplungselementes 12 das Antriebselement 5 weiterdreht.
Die axiale Verstellbewegung des Kupplungselementes 12 wird
dadurch automatisch verursacht, dass sich das Kupplungselement 12 mit
später noch zu erläuternden, aus 3 gezeigten,
teilkugelförmigen, gleichmäßig in Umfangsrichtung
verteilten Gleitabschnitten 19 an den Steuerrampen 18 abstützt.
Da sich die Schrägen der Steuerrampen 18 sowohl
in Umfangsrichtung als auch in axialer Richtung hin zum Kupplungselement 12 erstrecken,
wird das Kupplungselement 12 dadurch in axialer Richtung
weg von dem Antriebselement 5 verstellt. Hierdurch wird
die Verzahnung 15 in axialer Richtung aus der Gegenverzahnung 16 des Gehäuses 2 (feststehendes
Element) herausgerückt. Sobald die Gleitabschnitte 19 in
einem in Umfangsrichtung gelegenen Endbereich einer zugehörigen Steuerrampe 18 durch Verdrehen
des Antriebselementes 5 angelangt sind, stoßen
Mitnahmeflächen 22 am Antriebselement 5 an
entsprechende Anlageflächen 20 des Kupplungselementes 12 wodurch
das Antriebselement 5 bei einer weiteren Drehbewegung in
Umfangsrichtung das Kupplungselement 12 mitnimmt, welches
sich nun zusammen mit dem Antriebselement 5 in Umfangsrichtung
verdrehen kann, da die formschlüssige Verbindung zwischen
dem Gehäuse 2 (feststehendes Element) und dem
Kupplungselement 12 aufgrund der axialen Verstellbewegung
aufgehoben ist. Anders ausgedrückt, wird das Kupplungselement 12 aufgrund
der Steuerrampen 18 aus einer Sperrposition, in der die
Verzahnung 15 in die Gegenverzahnung 16 eingreift
in axialer Richtung hin zum Abtriebselement 13 verstellt,
solange bis Mitnahmeflächen 22 des Antriebselementes 5 an korrespondierende,
in Umfangsrichtung wirksame Anlageflächen 20 des
Kupplungselementes 12 anschlagen und dieses mitnehmen.
Das vom Antriebselement 5 auf das Kupplungselement 12 übertragene
Drehmoment wird von letzterem über eine an einem zentrischen
Nabenabschnitt 23 angeordnete Ringverzahnung 24 an
eine korrespondierende, aus 4 ersichtliche,
Mitnahmeverzahnung 25 des Abtriebselementes 13,
welches hierdurch ebenfalls in Rotation versetzt wird, übertragen.
Die Ringverzahnung 24 und die Mitnahmeverzahnung 25 sind
dabei derart aufeinander abgestimmt, dass diese in jeder Verstellposition
des Kupplungselementes 12 relativ zum Abtriebselement 13 ineinandergreifen,
so dass in der Sperrposition ein Drehmoment von dem Abtriebselement 13 in
das Kupplungselement 12 und von diesem in das Gehäuse 2 (feststehendes
Element) übertragen werden kann. Ebenso kann in der Übertragungsposition
ein Drehmoment von dem Kupplungselement 12, welches dieses
von dem Abtriebselement 5 erhält, auf das Abtriebselement 13 übertragen
werden.
-
Im
Folgenden werden die in den 2 bis 4 vergrößert
dargestellten Einzelteile der Lastdrehmomentsperre 1 im
Detail näher erläutert.
-
In 2 ist
das als Stirnrad ausgebildete Antriebselement 5 im Detail
gezeigt. Zu erkennen ist die Außenverzahnung 6,
die drehmomentübertragend mit einer nicht gezeigten Getriebeschnecke
zusammenwirkt. Auf einem Grundkörper 26 ist ein
Steuerrampenkörper 27 festgelegt, wobei der Steuerrampenkörper 27 bei
einer alternativen Ausführungsform auch einteilig mit dem
Grundkörper 26 ausgebildet sein kann. Zu erkennen
ist ferner aus 2 die zentrischen Durchgangsöffnung 9 zur
Aufnahme einer (Lager-) Achse.
-
Der
Steuerrampenkörper 27 weist drei um 120° zueinander
versetzte Steuerrampen 18 auf, wobei jede Steuerrampe 18 zwei
symmetrisch ausgebildete und angeordnete Schrägen 28, 29 aufweist,
die sich in Umfangsrichtung erstrecken und sich ausgehend von einem
Tiefpunkt in axialer Richtung hin zum Kupplungselement 12 erheben.
In Umfangsrichtung benachbart zu den Schrägen 28, 29 sind
sich in radialer und axialer Richtung erstreckende Mitnahmeflächen 22, 30 vorgesehen,
die in der Übertragungsposition drehmomentübertragend
mit den in 3 gezeigten, am Kupplungselement 12 angeordneten
Anlageflächen 20, 21 zusammenwirken.
-
In 3 ist
das Kupplungselement 12 gezeigt. Dieses wie auch das Antriebselement 5 aus Kunststoff
bestehende Bauteil weist drei gleichmäßig in Umfangsrichtung
beabstandete Gleitabschnitte 19 auf, wobei jeder Gleitabschnitt 19 jeweils
einer Steuerrampe 18 bzw. einem Schrägenpaar,
umfassend eine Schräge 28, und eine Schräge 29 zugeordnet ist.
Axial sowie radial benachbart zu den halbkugelförmigen
axi al in Richtung Antriebselement 9 vorstehenden Gleitabschnitten 19 sind
an sich in axialer Richtung erstreckenden Fortsätzen 31 in
Umfangsrichtung weisende Anlageflächen 20, 21 vorgesehen, die
zum Zusammenwirken mit den Mitnahmeflächen 22, 30 des
Antriebselementes 5 angeordnet und ausgebildet sind.
-
In 4 ist
der Vollständigkeit halber eine perspektivische Darstellung
des Antriebselementes 13 mit seiner Mitnahmeverzahnung 25 und
seiner zentrischen Durchgangsöffnung 11 gezeigt.
Zu erkennen ist auch die am Außenumfang angeordnete Verzahnung 14, über
die ein zu sperrendes Drehmoment in das Abtriebselement 13 eingebracht
oder ein zu übertragendes Drehmoment weiter an einen Verstellmechanismus übertragen
werden kann.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102005012938
A1 [0002]