DE102007055757A1

DE102007055757A1 - Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007055757A1
Application number: DE102007055757A
Authority: DE
Inventors: Matthias Winkel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2007-12-11
Filing date: 2007-12-11
Publication date: 2009-06-18
Also published as: EP2225449A2; WO2009074474A2; US20110172933A1; WO2009074474A9; WO2009074474A3

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, im Rahmen dessen eine Adaption des Motormomentes durchgeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zur Realisierung moderner Fahrstrategien in Automatgetrieben wird nach dem Stand der Technik für die verschiedensten Berechnungen das Motordrehmoment benötigt. Hierbei ist bekannt, das Motordrehmoment von der Einspritzmenge abzuleiten, was jedoch in nachteiliger Weise in einer hohen Ungenauigkeit resultiert.
Des weiteren wird für die Getriebesteuerung das an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und somit das an der Kupplung des Fahrzeugs verfügbare Moment benötigt, um die der Steuerung zugrunde liegenden Berechnungen zu optimieren. Im nach dem Stand der Technik von der Einspritzmenge abgeleiteten Motordrehmoment sind in nachteiliger Weise die Motorreib- und Verlustmomente sowie die erforderlichen Antriebsmomente der Nebenabtriebe bzw. weiterer Verbraucher wie beispielsweise der Lichtmaschine etc. enthalten.
Aus der EP 1365129 A2 ist ein Verfahren zur Regelung eines Verbrennungsmotors bekannt, im Rahmen dessen das an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zur Verfügung stehende Moment dadurch berechnet wird, dass der in einem Brennraum des Motors auftretende Brennraumdruck in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel erfasst wird, woraus das indizierte Motormoment im Brennraum abgeleitet wird. Aus dem indizierten Motormoment und der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle wird anschließend das Verlustmoment des Verbrennungsmotors und das an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zur Verfügung stehende Moment abgeleitet.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs anzugeben, durch dessen Durchführung die Genauigkeit der Bestimmung des verfügbaren Moments erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, im Rahmen dessen eine Adaption des Motormomentes durchgeführt wird.
Dadurch können die fertigungsbedingten Toleranzen der Verbrennungsmotoren sowie die Ausstattung des Fahrzeugs mit unterschiedlichen Nebenaggregaten berücksichtigt werden. Des weiteren können die Motoreigenschaften über die Lebensdauer ausgeglichen werden.
Im Rahmen einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, eine Adaption des Motormomentes basierend auf dem Leerlaufmoment des Verbrennungsmotors durchzuführen. Hierbei wird in definierten, geeigneten Zuständen des Verbrennungsmotors das aktuelle Motormoment basierend auf der Einspritzmenge anhand eines CAN-Signals erfasst und gespeichert; das erfasste Moment wird gemäß der Erfindung für die weiteren Berechnungen im Betrieb des Fahrzeugs von dem über die Einspritzmenge ermittelten Motormoment abgezogen, wodurch ein Korrekturwert gebildet wird und eine höhere Berechnungsgenauigkeit erreicht wird.
Wenn beispielsweise im Leerlauf, wo das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Moment des Verbrennungsmotors Null ist, das über die Einspritzmenge ermittelte Motormoment 5% des maximal möglichen Momentes beträgt, wird davon ausgegangen, dass diese 5% den Motorreib- und Verlustmomenten sowie den erforderlichen Antriebsmomenten der Nebenabtriebe bzw. weiterer Verbraucher entsprechen, so dass für die Ermittlung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Momentes die 5% vom über die Einspritzmenge ermittelte Motormoment abgezogen werden.
Geeignete bzw. definierte Zustände zur Erfassung des aktuellen Motormomentes sind Zustände bei offenem Antriebsstrang und stabiler Motordrehzahl nahe/gleich der Leerlaufdrehzahl ohne Vorgaben (z. B. durch Betätigung des Fahrpedals) an das Motorsteuergerät.
Vorzugsweise wird die Motortemperatur berücksichtigt, wobei zu diesem Zweck die Erfassung des aktuellen Motormomentes entweder nur bei betriebswarmen Motor durchgeführt wird oder bei unterschiedlichen Temperaturwerten erfolgt, wobei im letzteren Fall n Korrekturwerte generiert werden (n ist die Anzahl der Zustände bei unterschiedlichen Temperaturen), die in einer entsprechenden Kennlinie abgelegt werden.
Gemäß der Erfindung können Informationen über weitere Verbraucher, beispielsweise über die Klimaanlage, die das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Motormoment beeinflussen, mit in die Korrekturwertbildung/Speicherung einfließen. Der ermittelte Korrekturwert bzw. die Korrekturkennlinie kann gefiltert, begrenzt und weiteren Algorithmen unterzogen werden; er wird in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt. Für den Fall, dass die Erfassung des aktuellen Motormomentes bei Drehzahlen ungleich der Leerlaufdrehzahl durch geführt wird, wird eine Interpolation durchgeführt, um das aktuelle Motormoment bei der Leerlaufdrehzahl zu ermitteln.
Gemäß einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens kann im Rahmen der Adaption das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Moment des Verbrennungsmotors durch einen Vergleich zwischen dem aktuell berechneten Fahrwiderstand und dem realen Fahrwiderstand bestimmt werden.
Eine der wichtigsten Größen einer Schaltstrategie bei einem Automatgetriebe ist die Topographie oder der dazugehörige Fahrwiderstand. Wenn die Topographie bekannt ist, kann durch einen Vergleich zwischen aktuell berechnetem Fahrwiderstand und realem Fahrwiderstand das Verhältnis zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem über die Einspritzmenge ermittelten Motormoment berechnet werden.
Der Fahrwiderstand f_fw wird wie folgt berechnet: f_fw = ms·a_fzg – f_zsmit

f_fw: = Fahrwiderstand
ms: = Fahrzeugmasse inklusive Korrekturmasse
a_fzg: = aktuelle Fahrzeugbeschleunigung
f_zs: = Zugkraft an einem angetriebenen Rad

Des weiteren gilt für eine angetriebene Hinterachse eines Fahrzeugs: f_zs = m_mot·i_gg·iha·eta/r_dynmit

m_mot: = Motormoment
i_gg: = aktuelle Gangübersetzung
i_ha: = Hinterachsübersetzung
eta: = Wirkungsgrad (d. h. Verhältnis zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment)
r_dyn: = dynamischer Abrollradius des Reifens

Im folgenden wird der bekannte Fahrwiderstand als f_fw_org bezeichnet, wobei der berechnete Fahrwiderstand als f_fw_rech bezeichnet wird. Im Idealfall gilt: f_fw_org = f_fw_rech
Für die folgenden Berechnungen wird angenommen, dass die Fahrzeugmasse inklusive Korrekturmasse ms keiner zeitlichen Änderung unterworfen ist und dass die Beschleunigung a_fzg gemessen und korrekt ist. Hierbei ist bekannt, dass das gemessene Motormoment im Vergleich zur gemessenen Beschleunigung den wesentlich größeren Fehler haben kann.
Gemäß der Erfindung wird der bekannte Fahrwiderstand f_fw_org während einer Schaltung bei offenem Antriebsstrang erfasst, wodurch die bekannte Zugkraft am Rad f_zs_org Null ist und somit unabhängig vom Verhältnis zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment. Demnach gilt: f_fw_org = f_fw_rech f_fw_org = ms·a_fzg – f_zs f_zs = ms·a_fwz – f_fw_org eta = (ms·a_fzg – f_fw_org)/(m_mot·igg·i_ha/r_dyn)
Da gemäß der Erfindung nicht der absolute Wert des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment berechnet werden soll, sondern nur ein Korrekturwert eta_kor zu einem abgelegten Kennfeld, ergibt sich folgende Formel: eta_kor = (ms·a_fzg – f_fw_org)/(m_mot·igg·i_ha·eta/r_dyn)und eta_kor = (ms·a_fzg – f_fw_org)/f_zs
Der auf diese Weise ermittelte Korrekturwert eta_kor wird gemäß der Erfindung in einem Korrekturkennfeld abgelegt, welches zu einem vorhandenen Kennfeld über die Drehzahl und dem Moment des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment addiert wird, wie anhand 1 veranschaulicht.
Im Kennfeld des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment ist der Wert von eta in % ausgedrückt in Abhängigkeit der Motordrehzahl und des ebenfalls in % ausgedrückten Momentes eingetragen. Analog dazu ist im Korrekturkennfeld der Korrekturwert eta_kor in Abhängigkeit der Motordrehzahl und des Motormomentes eingetragen.
Gemäß der Erfindung kann die maximal zulässige Abweichung beschränkt werden, wobei sich die Auflösung aus der verwendeten Datenbreite ergibt. In 1 wird als Beispiel wird ein 6·6 großes Korrekturkennfeld und ein 6·6 großes Kennfeld des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment dargestellt, wobei andere Größen bis hin zu einem 1·1 Korrekturfeld, was einem Korrekturparameter entspricht, möglich sind.
Die Stützstellen des Korrekturkennfeldes sind im in 1 gezeigten Beispiel identisch zu den Stützstellen des Kennfeldes des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment (eta-Kennfeld) und dem Motormoment und werden von dort übernommen. Mit Zündung_aus wird das ermittelte Korrekturkennfeld im EE-Prom, d. h. in einem elektrisch löschbaren, programmierbaren Nur-Lese-Speicher gespeichert.
Wenn das Korrekturkennfeld nicht eingelesen werden kann, weil es beispielsweise noch nicht ermittelt wurde, ist das Korrekturkennfeld mit Null Abweichung vorzubelegen. Bevor die Fahrwiderstandsberechnung auf das eta-Kennfeld zugreift, werden das abgelegte Kennfeld und das ermittelte Korrekturkennfeld Punkt für Punkt addiert. Hierbei wird vorgeschlagen, diese Addition immer nur dann durchzuführen, wenn das Korrekturkennfeld aktualisiert wird.
Gemäß der Erfindung wird beim Zugriff auf das Korrekturkennfeld zwischen den Stützstellen interpoliert. Beim Beschreiben eines Kennfeldes würde dasselbe Verfahren einen hohen Aufwand erzeugen. Aus diesem Grunde werden die Felder des Kennfeldes klassifiziert und alle Werte, die innerhalb eines Bereiches liegen, dieser Position zugeordnet; es erfolgt kein Einfluss auf daneben liegende Felder. Hierbei geht der Wertebereich einer Klasse immer von der Mitte zwischen zwei Stützstellen bis zur nächsten Mitte des nächsten Stützstellenpaares, wobei die Randpositionen des Kennfeldes Ausnahmen bilden. Für den Fall, dass die Stützstellen aus der „Engine-Configuration" ermittelt werden, werden bei einer Änderung dieser die Klassengrenzen für das Korrekturkennfeld ebenfalls mit aktualisiert. Beispiele für die Stützstellen für die Drehzahl und das Moment, sowie für die entsprechenden Korrekturbereiche bzw. Wertebereiche einer Klasse sind in 2 dargestellt.
Für die Bestimmung des Korrekturfaktors ist es notwendig, die aktuelle Topographie zu kennen, wobei sich diese über den Zeitraum der Ermittlung nicht ändern darf.
Während einer Schaltung kann in der zugkraftfreien Phase der aktuelle Fahrwiderstand sehr genau bestimmt werden. Wenn zwischen zwei Schaltungen nur ein kurzer Weg zurückgelegt wurde, der einen vorgegebenen Schwellenwert nicht überschreiten darf und wenn während der Schaltungen der gleiche Fahrwiderstand bzw. ein Fahrwiderstand innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbandes berechnet wurde, kann angenommen werden, dass sich die Topographie während dieses Zeitraums nicht geändert hat.
Der Fahrwiderstand selber wird aus dem Mittelwert aller ungefilterten Werte innerhalb der zugkraftfreien Phase gebildet, wobei zu diesem Zweck alle Werte aufsummiert und bei dem Übergang zur Ermittlung des Korrekturfaktors als ein Mittelwert zwischengespeichert werden. Gemäß der Erfindung wird mit diesem Übergang gleichzeitig eine Wegerfassung gestartet. Das Ende der Mittelwertbindung bzw. der Übergang zur Ermittlung des Korrekturfaktors kann beispielsweise mit Schaltungsende erfolgen.
Ist die Anzahl der ungefilterten Werte für die Fahrwiderstände zu gering bzw. geringer als eine vorgegebene Anzahl, so werden gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Werte verworfen und der Algorithmus wartet auf die nächste Schaltung, die dann als erste Schaltung gilt. Wird eine neue Schaltung durchgeführt, so wird wieder in der zugkraftfreien Phase eine Mittelwertbildung über die ungefilterten Fahrwiderstände durchgeführt, wie bereits beschrieben.
Ist die zweite Schaltung abgeschlossen, so werden die beiden Mittelwerte (d. h. der Mittelwert der ersten Schaltung und der Mittelwert der zweiten Schaltung) verglichen. Liegen sie innerhalb eines Toleranzbandes und ist die zurückgelegte Wegstrecke klein, so können die ermittelten Korrekturwerte übernommen werden. Wird eine geringe Anzahl von Werten erfasst, so werden die Werte verworfen und der Algorithmus wartet auf die nächste Schaltung.
Gemäß der Erfindung erfolgt nach der zweiten Schaltung ein Umspeichern des zuletzt ermittelten Fahrwiderstandes als Basis für die nächste Ermittlung und ein Rücksetzen der Wegerfassung, wenn genügend Werte vorliegen. Bei der nächsten Schaltung erfolgt die nächste Korrekturfaktorermittlung, etc.
Zur Bestimmung des Korrekturfaktors eta_tmp wird die folgende Formel verwendet: eta_tmp = (ms·a_fzg – f_fw_org)/f_zs,wobei f_fw_org der zuvor ermittelte Mittelwert des ungefilterten Fahrwiderstandes während der Schaltung ist. Die Mittelwertbildung erfolgt innerhalb der zugkraftfreien Phase der Schaltung durch Addition und Zählen der Anzahl der Werte. Die Werte für eta_tmp werden in die Felder eines temporären eta-Kennfeldes gespeichert.
Erst wenn nach der zweiten Schaltung eine Übernahme der Werte zulässig ist, werden die Mittelwerte ermittelt und zu den Werten des Korrekturkennfeldes addiert. Die Addition kann gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung durch eine einfache PT1-Filterung erfolgen. Hierbei gilt: eta_kor(n, m) = eta_kor(m, n)·k + eta_tmp(n, m)·(1 – k)mit

eta_kor(n, m): = das Korrekturkennfeld über Drehzahl und Moment
eta_tmp(n, m): = das temporäre Korrekturkennfeld über Drehzahl und Moment; und
k: = Filterfaktor mit einem Wertebereich zwischen 0 und 1.

Das Kennfeld eta_kor(n, m) wird, wie bereits erläutert, zu einem vorhandenen Kennfeld eta(n, m) des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Moment und dem Motormoment über die Drehzahl und dem Moment addiert.
Die nicht beschriebenen Felder des Korrekturkennfeldes eta_tmp(n, m), bzw. die Felder, die eine zu geringe Anzahl von Werten aufweisen, werden nicht übertragen. Nach Abschluss der Werteübernahme wird das temporäre Kennfeld eta_tmp(n, m) zurückgesetzt und für die nächste Ermittlung genullt.
Gemäß der Erfindung wird kein Korrekturfaktor eta_tmp berechnet, wenn, wenn die Fahrwiderstände der ersten und zweiten Schaltung eine zu große Abweichung voneinander haben, wenn die Fahrwiderstände außerhalb eines zulässigen Bereiches liegen oder wenn die Fahrwiderstände nicht ermittelt werden konnten, was z. B. durch eine zu geringe Anzahl an Werten oder durch einen Bremseingriff verursacht sein kann.
Des weiteren wird kein Korrekturfaktor eta_tmp berechnet, wenn bei einer Schaltung die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat oder wenn die zwischen zwei Schaltungen zurückgelegte Wegstrecke zu lang ist. Ferner wird kein Korrekturfaktor eta_tmp berechnet, wenn der Zeitabstand zwischen zwei Schaltungen zu groß ist bzw. einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wenn die Anzahl der ermittelten Korrekturwerte je Feld zu gering ist, wenn die Korrekturwerte unplausibel sind, wenn die Massenberechnung des Fahrzeugs nicht abgeschlossen, wenn eine Neuinitialisierung stattgefunden hat, wenn die Adaption ausgeschaltet wurde, wenn die Motortemperatur nicht im gewünschten Bereich liegt oder wenn zusätzliche Verbraucher aktiv sind, bei denen keine Ermittlung des Korrekturfaktors erfolgen soll.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann analog zur beschriebenen Vorgehensweise bei bekannter Topographie das Motorschleppmoment ermittelt werden. Beispielsweise kann zu diesem Zweck ein 1·6 Kennfeld verwendet werden, da nur die Drehzahlabhängigkeit gegeben ist. Hierbei kann das Verfahren derart erweitert werden, dass eine aktivierte Motorbremse berücksichtigt werden kann. Analog zur beschriebenen Vorgehenswei se wird kein Korrekturwert für das Motorschleppmoment ermittelt, wenn eine Momentenänderung der motorseitigen Bremsen oder eine Momentenänderung der getriebeabtriebsseitigen Bremsen (beispielsweise eines Retarders) durchgeführt wird oder wenn die Betriebsbremse des Fahrzeugs betätigt wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Berechnung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs nicht nur permanent online in einem Steuergerät durchgeführt werden. Diese Berechnung kann auch auf einem speziellen System auf bekannten Strecken durchgeführt werden; beispielsweise kann die Berechnung mit einem geeigneten Computer auf einer Teststrecke erfolgen, wobei die dadurch ermittelten Werte im ROM-Speicher des Steuergerätes abgelegt werden. Des weiteren kann vorgesehen sein, dass die im Steuergerät vorhandenen Funktionen nur durch einen besonderen Aufruf aktiviert werden, was beispielsweise durch ein Diagnosetool erfolgen kann.
Gemäß der Erfindung kann die Adaption in vorteilhafter Weise dadurch beschleunigt werden, dass die Topographie fest vorgegeben oder vor dem Start der Berechnungen ermittelt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 1365129 A2 [0004]

Claims

Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes eine Adaption des Motormomentes durchgeführt wird.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Adaption des Motormomentes basierend auf dem Leerlaufmoment des Verbrennungsmotors durchgeführt wird, wobei in definierten Zuständen des Verbrennungsmotors das über die Einspritzmenge ermittelte aktuelle Motormoment anhand eines CAN-Signals erfasst und gespeichert wird, wobei das erfasste Moment von dem im Betrieb des Fahrzeugs über die Einspritzmenge ermittelten Motormoment abgezogen wird, wodurch ein Korrekturwert gebildet und eine höhere Berechnungsgenauigkeit erreicht wird.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die definierten Zustände zur Erfassung des aktuellen Motormomentes Zustände bei offenem Antriebsstrang und stabiler Motordrehzahl nahe/gleich der Leerlaufdrehzahl ohne Vorgaben an das Motorsteuergerät sind.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung des aktuellen Motormomentes entweder nur bei betriebswarmen Motor durchge führt wird oder bei unterschiedlichen Temperaturwerten erfolgt, wobei im letzteren Fall n Korrekturwerte generiert werden, wobei n die Anzahl der Zustände bei unterschiedlichen Temperaturen ist und wobei die n Korrekturwerte in einer Kennlinie abgelegt werden.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über weitere Verbraucher die das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Motormoment beeinflussen, mit in die Korrekturwertbildung einfließen.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die Erfassung des aktuellen Motormomentes bei Drehzahlen ungleich der Leerlaufdrehzahl durchgeführt wird, eine Interpolation durchgeführt wird, um das aktuelle Motormoment bei der Leerlaufdrehzahl zu ermitteln.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das an der Kurbelwelle zur Verfügung stehende Moment des Verbrennungsmotors durch einen Vergleich zwischen dem aktuell berechneten Fahrwiderstand und dem realen Fahrwiderstand bestimmt wird.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Korrekturfaktor eta_kor berechnet wird, welcher in einem Korrekturkennfeld eta_kor(n, m) abgelegt wird, welches zu einem vorhandenen Kennfeld eta(n, m) über Drehzahl und Moment des Verhältnisses eta zwischen dem an der Kurbelwelle zur Verfügung stehen den Moment und dem Motormoment über die Drehzahl und dem Moment addiert wird, wobei zur Berechnung des Korrekturfaktors eta_kor folgende Formel verwendet wird: eta_kor = (ms·a_fzg – f_fw_org)/f_zs,mit f_fw_org = bekannter Fahrwiderstand ms = Fahrzeugmasse a_fzg = aktuelle Fahrzeugbeschleunigung f_zs = Zugkraft an einem angetriebenen Rad, wobei der bekannte Fahrwiderstand f_fw_org während einer Schaltung bei offenem Antriebsstrang erfasst wird und der ermittelte Mittelwert des ungefilterten Fahrwiderstandes während der Schaltung ist, wobei die aktuelle Topographie sich über den Zeitraum der Ermittlung nicht ändern darf.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenn zwischen zwei Schaltungen nur ein kurzer Weg zurückgelegt wurde, der einen vorgegebenen Schwellenwert nicht überschreiten darf und wenn während zwischen den zwei Schaltungen ein Fahrwiderstand innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbandes berechnet wurde, angenommen wird, dass sich die Topographie während dieses Zeitraums nicht geändert hat, wobei der Fahrwiderstand aus dem Mittelwert aller ungefilterten Werte innerhalb der zugkraftfreien Phase der Schaltungen gebildet wird, wobei zu diesem Zweck die Werte einer Schaltung aufsummiert und bei dem Übergang zur Ermittlung des Korrekturfaktors als ein Mittelwert zwischengespeichert werden, wobei aus den Mittelwerten ein temporärer Korrekturfaktor eta_tmp gebildet wird, mit eta_tmp = (ms·a_fzg – f_fw_org)/f_zs, wobei die Werte für eta_tmp in die Felder eines temporären Kennfeldes eta_tmp(n, m) gespeichert werden und wobei, wenn die zweite Schaltung abgeschlossen ist, die beiden Mittelwerte verglichen werden, wobei, wenn sie innerhalb eines Toleranzbandes liegen und die zurückgelegte Wegstrecke einen Schwellenwert nicht überschreitet, die ermittelten Korrekturwerte übernommen werden.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenn nach der zweiten Schaltung eine Übernahme der Werte zulässig ist, das temporäre Kennfeld eta_tmp(n, m) zu den Werten des Korrekturkennfeldes eta_kor(n, m) addiert wird.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Addition durch eine einfache PT1-Filterung erfolgt, wobei gilt: eta_kor(n, m) = eta_kor(m, n)·k + eta_tmp(n, m)·(1 – k)mit eta_kor(n, m) = Korrekturkennfeld über Drehzahl und Moment eta_tmp(n, m) = temporäres Korrekturkennfeld über Drehzahl und Moment; und k = Filterfaktor mit einem Wertebereich zwischen 0 und 1.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die nicht beschriebenen Felder des Korrekturkennfeldes eta_tmp(n, m), bzw. die Felder, die eine zu geringe Anzahl von Werten aufweisen nicht übertragen werden, wobei nach Abschluss der Werteübernahme das temporäre Kennfeld eta_tmp(n, m) zurückgesetzt wird.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 9, 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass kein Korrekturfaktor eta_tmp berechnet wird, wenn die Fahrwiderstände außerhalb eines zulässigen Bereiches liegen, wenn die Anzahl der Werte für den Fahrwiderstand eine vorgegebene Anzahl unterschreitet, wenn zwischen den Schalrungen ein Bremseingriff durchgeführt wird, wenn bei einer Schaltung die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat, wenn der Zeitabstand zwischen zwei Schaltungen zu groß ist bzw. einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wenn die Anzahl der ermittelten Korrekturwerte je Feld zu gering ist, wenn die Korrekturwerte unplausibel sind, wenn die Massenberechnung des Fahrzeugs nicht abgeschlossen ist, wenn eine Neuinitialisierung stattgefunden hat, wenn die Motortemperatur nicht im gewünschten Bereich liegt oder wenn zusätzliche Verbraucher aktiv sind, bei denen keine Ermittlung des Korrekturfaktors erfolgen soll.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 9, 10, 11,12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenn bei der ersten bzw. der zweiten Schaltung die Anzahl der ungefilterten Werte der Fahrwiderstände eine vorgegebene Anzahl unterschreitet, die Werte verworfen werden, wobei die nächste Schaltung als erste bzw. als zweite Schaltung gilt.
Verfahren zur Bestimmung des an der Kurbelwelle zur Verfügung stehenden Momentes des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, nach Anspruch 8, 9, 10, 11, 12, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Topographie fest vorgegeben oder vor dem Start der Berechnungen ermittelt wird, sodass die Adaption zur Bestimmung des Momentes des Verbrennungsmotors an der Kurbelwelle beschleunigt wird.