DE102007050237A1

DE102007050237A1 - Lastmomentsperre

Info

Publication number: DE102007050237A1
Application number: DE102007050237A
Authority: DE
Inventors: Robert Schuele
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-10-20
Filing date: 2007-10-20
Publication date: 2009-04-23

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lastmomentsperre mit Überlastkupplung eines Sonnenschutzantriebes welche mindestens ein elastisches Bauteil im Lastpfad der Last besitzt. Des Weiteren betrifft sie eine Überlastkupplung zwischen Lastmomentsperre und Rotor, bei der ein Teil der Kupplung an die Lastmomentsperre angeformt werden kann und bei der der andere Teil der Kupplung an den Kurzschlussring des Rotors angegossen werden kann und dadurch alle Funktionsflächen, in einer Aufspannung, kostengünstig mit der Nachbearbeitung des Rotors mitbearbeitet werden können.

Description

Die vorliegende Erfindung beschreibt eine Lastmomentsperre mit Überlastkupplung wie sie zum Beispiel in einer Baureihe von Sonnenschutzantrieben oder Bremsmotoren zum Einsatz kommen könnte.
Die Lastmomentsperre hat mindestens ein elastisches Bauteil im Lastpfad des Lastmomentes.
Die Baureihe von Sonnenschutzantrieben oder Bremsmotoren umfasst eine Reihe von Antrieben mit verschiedenen Nennmomenten.
Der Lastpfad des Lastmomentes verläuft über eine vom Antriebsmotor und der Last gesteuerte Bremse, welche die Bremsenergie der Last aufnimmt.
Bei Lastmomentsperren wie sie zum Beispiel aus DE 102005015172 oder EP 1679451 bekannt ist, tritt oftmals das Problem auf, dass sehr viele Parameter, welche das Ergebnis der Bremsregelung bestimmen, in sehr engen Toleranzen gehalten werden müssen.
Die Bremsregelung muss zum Beispiel schnell und wiederholgenau sein, um ein präzises und wiederholgenaues Stoppen der Last an bestimmten Abschaltpositionen zu ermöglichen.
Andererseits darf die Bremsregelung nicht so schnell sein, dass es während der Abwärtsfahrt zum Rattern oder Ruckeln kommt. Der Verschleiß der Bremse darf niemals so groß werden, dass sie nicht mehr ausreichend Bremswirkung erzeugt. Die Bremswirkung muss laut den Vorschriften des VDE das Doppelte des Nennmomentes betragen.
Beim Anheben der Last soll die Bremse vollständig geöffnet werden, um Verlustleistung zu minimieren und Schleifgeräusche zu verhindern.
Beim Stoppen in der Aufwärtsbewegung der Last darf es zu keinen Klick – Geräuschen durch das Schließen des Bremsspaltes kommen. Die Energie, welche zum Regeln des Bremsvorganges benötigt wird kann nicht zum Anheben der Last verwendet werden. Sie sollte deshalb möglichst klein sein. Die zum Schließen der Bremse erforderliche Energie ist abhängig von der maximal antreibbaren Last. Die Charakteristik der Bremse ist immer abhängig vom Reibwert. Bei trockenen Systemen hat man hohe Reibwerte mit hohen Streuungen. Nasse Systeme sind daher vorteilhafter, benötigen dafür aber wesentlich höhere Normalkräfte und damit wieder höhere Energien zur Regelung.
Bei nassen Konzepten mit Schlingfedern, wie man sie aus EP 0856635 oder aus vielen anderen Anwendungen der Industrie kennt, hat man sogar exponentielle Zusammenhänge zwischen Reibwert und Bremsmoment. Ein Schmierfilm kann bei Schlingfedern nicht auf Dauer garantiert werden, was problematisch für die Auslegung ist und drastische Änderungen des Bremsmomentes nach sich zieht. Bei bauartgleichen Antrieben, mit unterschiedlichem Nennmoment, werden deshalb auch unterschiedlich starke Lastmomentsperren benötigt. Das heißt verschiedene Auslegungen der Bauteile sind erforderlich.
Die Komplexität dieser Aufgaben erfordert sehr detaillierte Auslegungen und in der praktischen Umsetzung viele langwierige Entwicklungs- und Optimierungsschleifen.
Es war deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Lastmomentsperre zu schaffen, die wenig Bauteile hat, die in der Aufwärtsfahrt möglichst keine Verlustleistung erzeugt, die auch zuverlässig funktioniert wenn Schmierstoffe zwischen die Bremsflächen kommt, die beim Stoppen der Last sowohl in der Aufwärtsfahrt als auch in der Abwärtsfahrt schnell und wiederholgenau schließt, die durch die Last zugezogen wird, die einen breiten Bereich an zulässigen Lastmomenten hat, bei der der Zusammenhang zwischen Reibwert und Bremsmoment linear und nicht exponentiell ist, die beim Senken der Last nicht so schnell schließt dass es zu einem Ruckeln in der Bewegung kommt, die die zu absorbierende Bremsenergie auf einer großen Bremsfläche erzeugt, die die Bremsenergie so gut und schnell verteilt, dass die Antriebstücke trotzdem aus Kunststoff sein können, welche genügend Energie gespeichert hat um vor Allem in der Abwärtsfahrt ein schnelles Schließen der Bremse zu ermöglichen, bei der die erforderliche Energie zum schnellen Schließen der Bremse in der Abwärtsfahrt nicht mehr von der abzubremsenden Last abhängt. Bei der der Verschleiß der Bremse nur geringe Auswirkung auf die Funktion hat.
Gelöst wurde die Aufgabe mit einem flexiblen Federelement, welches von der abzubremsenden Last zügig aber nicht stoßartig so stark zwischen Abtrieb und Bremstrommel gedrängt wird, bis das erforderliche Bremsmoment erreicht wird.
Das Federelement ist so ausgestaltet, dass es als Bremsbacke geeignet ist die Bremsenergie aufzunehmen.
Um diesen Bremsvorgang bei einem Stoppen während der Aufwärtsfahrt einzuleiten, sind Federelemente 5 zwischen Antrieb und Abtrieb eingebracht, welche die erforderliche Schaltenergie zum Einleiten des Bremsvorganges speichern.
Bevor die Last gehoben werden kann verschiebt der Antrieb das Federelement solange gegenüber dem Abtrieb, bis keine Bremswirkung zwischen Abtrieb und Bremstrommel mehr auftritt. Nach dem Lösen der Bremse treibt der Antrieb den Abtrieb über einen Formschluss direkt und ohne Reibverluste an.
Es war für den Fachmann überaus erstaunlich, dass bei der erfundenen Lastmomentsperre alle oben genannten Nachteile im Versuch nicht mehr auftraten.
Die Erfindung benötigt nur vier Bauteile, welche einfach und kostengünstig herzustellen sind.
Diese Bauteile haben in der Regel noch weitere Funktionen und wären daher für einen kompletten Antrieb ohnehin notwendig. So kann etwa die Bremstrommel, gleichzeitig die Funktion des Lagerschildes eines Antriebsmotors übernehmen und das Antriebstück kann eine Überlastkupplung beinhalten, welche Stoßmomente begrenzt und damit ein etwaiges Untersetzungsgetriebe vor Überlast schützt. Das Getriebe kann dadurch schwächer dimensioniert werden und deshalb kleiner und billiger sein.
Bei Antrieben mit unterschiedlichem Nennmoment werden keine unterschiedlich starken Lastmomentsperren mehr benötigt.
Die Anzahl der Varianten ist damit auf eine reduziert.
Alle für die Funktion der Vorrichtung erforderlichen Funktionsflächen sind formgebundene Abmessungen und haben deshalb eine geringe Toleranzbreite und Fertigungsstreuung.
Dies führt zu einem sehr stabilen Gesamtsystem. Die für das Einleiten des Bremsvorganges erforderliche Schaltenergie kann einfach berechnet werden und ist ebenfalls sehr genau darstellbar.
Das System macht keine Schaltgeräusche und hat beim Heben der Last keine Verlustleistung.
Das Stoppen der Last in der Abwärtsfahrt ist wesentlich schneller und präziser als alle uns bekannten Konkurrenzantriebe.
Das Senken der Last ist völlig ruckelfrei.
Das maximale Bremsmoment ist nur noch durch die Getriebefestigkeit und oder durch das Kupplungsmoment der Überlastkupplung begrenzt.
Die Bremse wird von der Last solange zugezogen, bis sie zum Stillstand kommt.
Ein Verschleiß der Bremsbeläge ist hierbei ohne Einfluss auf die Bremswirkung.
Die Bremse funktioniert auch und besonders gut im gefetteten Zustand.
Dies vermeidet den bisher erforderlichen Aufwand der Kapselung des gefetteten Getriebes. Die Form der Feder begünstigt den Aufbau eines Schmierfilms zwischen den Reibpartnern und verringert dadurch den Verschleiß.
Durch die Form des Spaltes mit minimalem Spalt 9 und maximalem Spalt 10 kann garantiert werden dass der Schmierfilm nicht abreißt. Es hat sich gezeigt dass das System im Versuch mit einer großen Menge Fett absolut zuverlässig funktioniert.
Der Zusammenhang zwischen Reibwert und Bremsmoment ist linear.
Der Zusammenhang von Bremsmoment und Verdrehwinkel α von Antriebstück zu Abtriebstück ist im Regelbereich der Abwärtsbewegung nahezu linear.
Erfindungsgemäß weist die Bremse mindestens ein elastisches Bauteil 2, 27, 28, 30 im Lastpfad der Last auf.
Vorzugsweise ist die Bremsfeder 2 elastisch oder teilelastisch.
Vorzugsweise ist das Abtriebstück 28 elastisch oder teilelastisch.
Vorzugsweise ist die Bremstrommel 30 elastisch oder teilelastisch
Vorzugsweise sind mehrere dieser Bauteile elastisch oder teilelastisch.
Weiterhin erfindungsgemäß ist das Antriebstück 3 und das Abtriebstück 4 über mindestens eine Feder 5 miteinander gekoppelt.
Vorzugsweise ist das maximale Drehmoment dieser Federkopplung nur geringfügig kleiner als das Antriebsmoment des schwächsten Antriebsmotors der Antriebsbaureihe.
Vorzugsweise ist der maximale Verdrehwinkel α zwischen Abtriebstück 4 und Antriebstück 3 in beiden Drehrichtungen durch mindestens je einen Anschlag 7, 8 begrenzt.
Vorzugsweise dreht die Feder 5 das Antriebstück 3 und das Abtriebstück 4 genau auf die Mittenposition 6 dieser beiden Anschläge.
Weiterhin erfindungsgemäß können an das Antriebstück Nocken 16 angeformt werden. Vorzugsweise um mit deren Hilfe die Bremscharakteristik und die Schließgeschwindigkeit beim Stoppen in der Abwärtsfahrt mit einem Peak zu versehen 17, 20.
Weiterhin erfindungsgemäß gibt es einen konisch zulaufenden Spalt 9, 10 zwischen den Bremsflächen während des Anhebens der Last.
Vorzugsweise um Schleifgeräusche beim Heben der Last zu verhindern.
Vorzugsweise um den Austausch von Schmierstoff zu gewährleisten.
Weiterhin erfindungsgemäß kann der Spalt 9, 10 zwischen den Bremsflächen zu Null gemacht oder sogar mit einer geringen Überdeckung versehen werden.
Vorzugsweise wenn die Totzeit 22, welche beim Stoppen in der Aufwärtsfahrt entsteht um den Spalt zwischen den Bremsflächen zu schließen, zu groß würde und ein sehr kleines permanentes Reibmoment 21 tolerabel ist.
Weiterhin erfindungsgemäß können die Winkel an der Bremsfeder so gewählt werden, dass keine vollständige Sperrung des Abtriebstückes 4 mehr entstehen kann.
Vorzugsweise um die Funktion einer Überlastkupplung zu erhalten und damit die Lastmomentsperre beliebig im Antriebsstrang zu platzieren ohne auf die Funktionalität einer Überlastkupplung verzichten zu müssen.
Weiterhin erfindungsgemäß sind an das Antriebstück 3 Federelemente der Kupplung 11 angeformt.
Vorzugsweise um mit den Ausnehmungen des Rotors 12 des Antriebsmotors eine Klauenkupplung zu bilden, welche das Getriebe des Antriebes vor Überlastung schützt.
Vorzugsweise ist das Kupplungsmoment 26 höher als das maximale Antriebsmoment des stärksten Antriebsmotors der Baureihe.
Weiterhin erfindungsgemäß ist an den Kurzschlussring des Rotors 14 die Lagerachse, mit den für die Klauenkupplung notwendigen Ausnehmungen 12 angeformt.
Vorzugsweiße in der Art, dass der Rotor 15 vollständig, in einem einzigen Nachbearbeitungsgang 13, auf seine Endabmessungen gedreht werden kann und damit alle Funktionsmaße des Rotors 15 in einer Maschinen Aufspannung entstehen und somit hochpräzise und kostengünstig hergestellt wurden.
Weiterhin erfindungsgemäß kann die Charakteristik der Lastmomentsperre in den drei Regelbereichen Stoppen in der Abwärtsbewegung 25, Fahren der Last 24 und Stoppen in der Aufwärtsbewegung 23 relativ unabhängig voneinander definiert werden und auf vielerlei Weise kombiniert werden.
Vorzugsweise durch das Einbringen von Peaks 17, Totzeiten, einer Permanentreibung oder maximalen Bremsmomenten.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der 1 bis 5 erläutert.
Diese Erläuterungen sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Die Erläuterungen gelten für alle Erfindungsgegenstände gleichermaßen.
1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Lastmomentsperre.
2 zeigt eine Ausführungsform der Feder 5 die ein an das Antriebstück 3 angeformter Biegebalken ist.
3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Überlastkupplung und im Halbschnitt die bevorzugte Herstellung des Rotors 15.
4 zeigt verschiedene bevorzugte Bremscharakteristiken 17, 18, 19, 20.
5 zeigt verschiedene Ausführungsformen von Bremsfedern 24, 26 und eine bevorzugte Ausführungsform für ein elastisches Antriebstück 25, im Halbschnitt.
In 1 ist die Lastmomentsperre dargestellt, die im Lastpfad der Last, das Abtriebstück 4, die Bremsfeder 2 und die dickwandige Bremstrommel 1 enthält.
Die Mittenposition 6 liegt symmetrisch zur Anschlagposition Rechtslauf 7 und Anschlagposition Linkslauf 8.
Das Antriebstück 3 treibt in der dargestellten Position, das Abtriebstück 4 und die Bremsfeder 2 direkt an. Das Antriebsmoment für den Abtrieb wird über die Anschlagfläche 4' übertragen. Das Antriebsmoment für die Bremsfeder 2 wird über die Anschlagfläche 2' übertragen. Das Antriebstück enthält mehrere Nocken 16 mit denen man der Bremscharakteristik einen Peak im Regelbereich Stoppen in der Aufwärtsfahrt 23 geben kann.
Die zur Speicherung von Energie für die schnelle Einleitung der Bremsung beim Stoppen in der Abwärtsbewegung nützliche Feder 5 ist nur zum besseren Verständnis als Federsymbol dargestellt und deshalb gestrichelt gezeichnet.
In 2 ist die an das Antriebstück 3 angeformte Feder 5, zur Speicherung der Energie für die schnelle Einleitung des Bremsvorganges in der Abwärtsfahrt, dargestellt.
Es sind generell mehrere Federarten und Formen denkbar.
Die dargestellte Blattfeder 5 ist an mehreren Stellen am Umfang angebracht.
Das so erzeugte maximale Rückstellmoment des Antriebstückes 3 gegenüber dem Abtriebstück 4 ist nur geringfügig kleiner als das kleinste Motormoment der Baureihe.
In 3 ist die durch die Ausgestaltung des Antriebstückes 3 möglich gewordene Überlastkupplung dargestellt.
In dem gegossenen Kurzschlussring des Rotors 14 sind Ausnehmungen 12 eingeformt.
Das an das Antriebstück angeformte Federelement-Kupplung 11 greift in die Ausnehmungen – Rotor 12 ein.
Die Nachbearbeitungsflächen des Rotors sind in einer einzigen Aufspannung, drehtechnisch herstellbar und beinhalten alle Funktionsmaße des Rotors 15 und der Überlastkupplung.
In 4 sind einige wenige mögliche Grundcharakteristiken 17, 18, 19, 20 dargestellt. Das Bremsmoment M_b wird als Funktion des Verdrehwinkels α angegeben.
Durch die Gestaltung der Bremsfeder 2, des minimalen Bremsspaltes 9, des maximalen Bremsspaltes 10, der Nocken 16 und der Auslegung der Überlastkupplung kann die Bremscharakteristik, den Bedürfnissen der jeweiligen Anwendung angepasst werden.
Durch das Definieren eines positiven mindest Spaltes 9 können Winkel 22 definiert werden, die zu einer Todzeit beim Schließen der Bremse führen.
Durch das Definieren einer Überdeckung anstelle eines Spaltes 9 kann eine kleine Permanentreibung erzeugt werden, welche Todzeiten ausschließt.
Durch das Einbringen von Nocken 16 in das Antriebstück 3 können Peaks 17 erzeugt werden, welche ein Zurückrutschen der Last im Regelbereich beim Stoppen in der Aufwärtsbewegung 23 verhindern.
Allen Kurven ist ihre Linearität im Regelbereich beim Fahren der Last 24 gemein.
Dies ist der Grund für das ruckelfreie Verfahren beim Absenken der Last.
Im Regelbereich beim Stoppen in der Abwärtsbewegung 25 steigt das Bremsmoment stark an, bis zum Kupplungsmoment.
Die Bremscharakteristik mit kleiner Permanentreibung und Peak 17 zeigt im Regelbereich beim Stoppen in der Abwärtsbewegung 25 ein asymptotisches Verhalten an einen Grenzwert. Bei sehr steifen Bremsfedern und nicht zu flachen Winkeln kann der steile Anstieg verhindert werden.
Dadurch wird eine Überlastkupplung überflüssig und die Lastmomentsperre muss nicht mehr direkt am Motor sitzen, sonder könnte auch direkt am Getriebeausgang platziert werden.
In 5 ist eine mögliche Ausführungsform der Bremsfeder 2 als zweiteilige Bremsfeder 26 im oberen Halbschnitt dargestellt. Diese Ausführungsform eignet sich durch Ihre leichte Berechenbarkeit zur Grobauslegung der bevorzugten Bremsfeder 2.
Im unteren Teil des Halbschnittes wird gezeigt wie man die Elastizität in das Abtriebstück 27 legen kann. Eine Elastische Bremstrommel kann ebenfalls sehr einfach dargestellt werden. Auf diesem Weg kann der Bremsklotz massiver gestaltet werden. Das hat den Vorteil, dass er mehr Bremsenergie absorbieren kann.
In 6 ist die bevorzugte Bremsfeder 2, zum besseren Verständnis, nochmals als Isometrie dargestellt.

1: Bremstrommel
2: Bremsfeder.
2': Anschlag Bremsfeder – Antriebstück
3: Antriebstück
4: Abtriebstück
4': Anschlag Abtriebstück – Antriebstück
5: Feder
6: Mittenposition
7: Anschlagposition – Rechtslauf
8: Anschlagposition – Linkslauf
9: Bremsspalt min.
10: Bremsspalt max.
11: Federelement – Kupplung
12: Ausnehmungen – Rotor
13: Nachbearbeitungsflächen – Rotor
14: Kurzschlussring mit Welle
15: Rotor
16: Nocke
17: Bremscharakteristik mit kleiner Permanentreibung und Peak
18: Bremscharakteristik mit Todzeit
19: Bremscharakteristik mit Nulldurchgang
20: Bremscharakteristik mit Todzeit und Peak
21: Permanentreibung
22: Winkel Todzeit
23: Regelbereich beim Stoppen in der Aufwärtsbewegung
24: Regelbereich beim Fahren der Last
25: Regelbereich beim Stoppen in der Abwärtsbewegung
26: Kupplungsmoment
27: Bremsfeder zweiteilig
28: Abtriebstück elastisch
29: Bremsklotz
30: Bremstrommel elastisch
31: Lastpfad der Last
α: Verdrehwinkel
M b: Bremsmoment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 102005015172 [0005]
- EP 1679451 [0005]
- EP 0856635 [0010]

Claims

Lastmomentsperre eines Antriebes, dadurch gekennzeichnet dass sich im Lastpfad der Last mindestens ein elastisches Bauteil (2, 27, 28, 30) befindet, welches beim Stoppen durch ein Bremsmoment immer stärker deformiert wird bis das erforderliche Bremsmoment erreicht ist und welches beim Fahren soweit gelöst wird, bis die Sperre ganz oder teilweise geöffnet ist.
Lastmomentsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen Antriebstück (3) und Abtriebstück (4) mindestens eine Feder (5) befindet welche beide Teile in die Mittenposition (6) drehen möchte und dadurch in beiden Drehrichtungen beim Stoppen in kurzer Zeit ein Bremsmoment entsteht.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Rückdrehmoment der Feder (5) in den Anschlagpositionen Rechtslauf und Linkslauf (7, 8) nur geringfügig kleiner oder gleich ist wie das maximale Antriebsmoment des kleinsten Rotors (15) der Baureihe von Antrieben.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebstück (3) die Bremsfeder (2, 27, 29) über den Anschlag (2') so verschiebt, dass die Bremsfeder (2, 27, 29) beim Heben der Last sich frei in der Bremstrommel (1) drehen kann.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zwischen Antriebstück (3) und Abtriebstück (4) eine Anschlagposition Rechtslauf (7) und eine Anschlagposition Linkslauf gibt welche symmetrisch zur Mittenposition (6) liegt.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass das Antriebstück (3) in der Aufwärtsfahrt, die Bremsfeder (2) in eine Position relativ zum Abtriebstück (4) schiebt in welcher es zwischen Abtriebstück (4) und Bremstrommel (1) zu keiner oder nur zu einer sehr geringen permanenten Reibung (21) kommt.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die einteilige Bremsfeder (2) als mehrteilige Bremsfeder (27, 29) ausgeführt ist.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass der Spalt zwischen Bremsfeder (2) und Bremstrommel (1) konisch verläuft (9, 10).
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass an das Antriebstück (3) Federelemente der Kupplung (11) mit angeformt sind.
Lastmomentsperre nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet dass der Rotor (15) gegossene Ausnehmungsflächen (12) hat und alle anderen Funktionsflächen des Rotors in einer Aufspannung drehtechnisch nachgearbeitet werden können (13).
Lastmomentsperre mit Überlastkupplung Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass das Eingangsteil der Kupplung die Welle ist welche an den Kurzschlussring (14) des Rotors angegossen ist.
Lastmomentsperre ach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremscharakteristik in den drei Regelbereichen Stoppen in der Aufwärtsbewegung (23), Fahren der Last (24) und Stoppen in der Abwärtsbewegung (25) durch die Nocken (16) die Auslegung der Bremsfeder (2) und durch Verändern der maximalen und minimalen Spalte (9, 10) in weiten Grenzen an die Bedürfnisse der Regelung angepasst werden können.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremscharakteristik in dem Regelbereich Stoppen in der Aufwärtsbewegung (23), einen Bremspeak 17 aufweist.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremscharakteristik in dem Regelbereich, Fahren der Last (24) nahezu linear ist.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremscharakteristik in dem Regelbereich Stoppen in der Abwärtsbewegung (25) steiler ansteigt und dadurch ein schnelles und wiederholgenaues Abbremsen der Last ermöglicht.
Lastmomentsperre nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremscharakteristik in dem Regelbereich Stoppen in der Abwärtsbewegung (25) steiler ansteigt, aber nur bis zu einem bestimmten Maximalwert, und dadurch die Überlastkupplung überflüssig wird.