DE102007050215A1

DE102007050215A1 - Radlagerung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102007050215A1
Application number: DE102007050215A
Authority: DE
Inventors: Horst DÖPPLING; Heinrich Hofmann; Peter Langer; Peter Niebling
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2007-10-04
Filing date: 2007-10-20
Publication date: 2009-04-09
Also published as: WO2009043663A3; WO2009043663A2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radlagerung für Kraftfahrzeuge, im Wesentlichen bestehend aus einem mehrreihigen Schrägwälzlager (1), das einen in einer Nabe (2) eines fahrzeugseitigen Befestigungsflansches (3) angeordneten äußeren Lagerring (4) und einen auf einer Nabe (5) eines radseitigen Befestigungsflansches (6) angeordneten inneren Lagerring (7) aufweist und mit einer Vielzahl in zumindest zwei Reihen (8, 9) nebeneinander zwischen diesen Lagerringen (4, 7) angeordneter sowie durch zumindest zwei Lagerkäfige (10, 11) in gleichmäßigen Abständen zueinander gehaltener Wälzkörper (12, 13) ausgebildet ist. Die Wälzkörper (12, 13) rollen dabei in zumindest zwei benachbarten, jeweils in die Innenseite (14) des äußeren Lagerrings (4) und in die Außenseite (15) des inneren Lagerrings (7) eingearbeiteten rillenförmigen Laufbahnen (16, 17 und 18, 19) ab, deren Druckwinkelachsen (20, 21) in O-Anordnung gegeneinander angestellt sind und die axial einseitig durch jeweils eine Schulter (22, 23, 24, 25) begrenzt werden. Erfindungsgemäß sind sowohl der äußere Lagerring (4) als auch der innere Lagerring (7) des Schrägwälzlagers (1) einteilig ausgebildet und mit ihren Laufbahnen (16, 17 und 18, 19) komplett in die radseitigen bzw. fahrzeugseitigen Befestigungsflansche (3, 6) integriert, wobei zumindest eine Reihe (8 oder 9) der Wälzkörper (12 oder 13) als Kugelrollen ausgebildet ist, die durch axiales Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen (4, 7) und anschließendes Verkippen ...

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Radlagerung für Kraftfahrzeuge nach den oberbegriffsbildenden Merkmalen des Patentanspruchs 1, und sie ist insbesondere vorteilhaft an angetriebenen und nicht angetriebenen bzw. an lenkbaren und nicht lenkbaren Rädern von Kraftfahrzeugen anwendbar.
Hintergrund der Erfindung
Radlager sind hochbeanspruchte Bauteile, die den im Fahrbetrieb über die Fahrzeugräder einwirkenden unterschiedlichsten Betriebsbeanspruchungen in jedem Fall standhalten müssen. Bei Kraftfahrzeugen unterscheidet man dabei angetriebene und nicht angetriebene Räder, die sich wiederum in lenkbare oder nicht lenkbare Räder unterteilen. Grundsätzlich gilt für alle Räder, dass diese aus fahrtechnischen Gründen so exakt und spielfrei wie möglich geführt werden müssen und daher eine hochtragfähige, steife Lagerung benötigen. Dies wird bei Nutzkraftfahrzeugen wegen der höheren Tragzahlen vor allem durch zwei einreihige, in O-Anordnung gegeneinander angestellte oder auch zweireihige Kegelrollenlager erreicht, während bei Personenkraftfahrzeugen überwiegend zwei- oder vierreihige Schrägkugellager eingesetzt werden.
Ein derartiges zweireihiges Schrägkugellager für die Radlagerung eines Kraftfahrzeuges ist gattungsbildend aus der DE 103 31 180 A1 vorbekannt. Dieses Schrägkugellager besteht im Wesentlichen aus einem in eine Nabe eines fahrzeugseitigen Befestigungsflansches integrierten äußeren Lagerring und einem koaxial zu diesem auf einer Nabe eines radseitigen Befestigungsflansches angeordneten und teilweise in diesen integrierten, zweiteiligen inneren Lagerring sowie aus einer Vielzahl in zwei Reihen nebeneinander zwischen diesen Lagerringen angeordneter Lagerkugeln, die durch zwei Lagerkäfige in Umfangsrichtung in gleichmäßigen Abständen zueinander gehalten werden. Die Lagerkugeln rollen dabei in jeweils zwei benachbarten, in die Innenseite des äußeren Lagerrings und in die Außenseite des inneren Lagerrings eingearbeitete rillenförmigen Laufbahnen ab, deren Druckwinkelachsen in O-Anordnung gegeneinander angestellt sind und die axial einseitig durch jeweils eine Schulter begrenzt werden. Die zweiteilige Ausführung des inneren Lagerrings aus einem eine integrierte erste Laufbahn aufweisenden Teil und einem separaten Ring mit einer zweiten Laufbahn ist dabei aus Gründen der Montage der beiden Kugelreihen mit einer möglichst hohen Anzahl an Lagerkugeln notwendig, bei der zunächst die mit ihren Laufbahnen in beide Befestigungsflansche integrierte erste Reihe der Lagerkugeln mit ihrem Lagerkäfig in ihre Laufbahn im inneren Lagerring eingesetzt wird, anschließend der äußere Lagerring auf diese Reihe Lagerkugeln aufgeschoben wird, danach die zweite Reihe der Lagerkugeln mit ihrem Lagerkäfig in ihre Laufbahn im äußeren Lagerring eingesetzt wird und dann der separate Ring des inneren Lagerrings axial zwischen die Lagerkugeln und dem mit einem entsprechenden Freischnitt ausgebildeten Teil des inneren Lagerrings eingeschoben wird. Abschließend erfolgt noch die Fixierung des separaten Rings des inneren Lagerrings durch einen Wälznietbund, der durch Umbördeln der benachbarten, verlängert ausgebildeten Randpartie des inneren Lagerrings entsteht und durch den gleichzeitig die notwendige Vorspannung in das Schrägwälzlager eingebracht wird.
Als nachteilig hat es sich jedoch bei einer derartigen, durch ein zweireihiges Schrägkugellager gebildeten Radlagerung erwiesen, dass sie aus relativ vielen Einzelteilen besteht und deshalb relativ aufwändig in der Fertigung ist. Insbe sondere die zweiteilige Ausbildung des inneren Lagerrings und der zur Fixierung des separaten Rings vorgesehene Wälznietbund verursachen dabei eine Reihe von Prozessschritten, die für relativ hohe Herstellungskosten für die Radlagerung ursächlich sind. Außerdem trägt der besagte Wälznietbund dazu bei, dass die Radlagerung einen relativ großen axialen Bauraum benötigt und dass zu dessen Herstellung zusätzliches Material erforderlich ist, welches das Gewicht der bewegten Massen des Kraftfahrzeuges in nachteiliger Weise erhöht.
Aufgabe der Erfindung
Ausgehend von den dargelegten Nachteilen des bekannten Standes der Technik liegt der Erfindung deshalb die Aufgabe zu Grunde, eine Radlagerung für Kraftfahrzeuge zu konzipieren, welche sich ohne Einbußen an Tragfähigkeit und Robustheit durch eine reduzierte Anzahl an Einzelteilen und damit durch ein geringeres Gewicht sowie durch einen minimierten axialen Bauraum und durch niedrige Herstellungskosten auszeichnet.
Beschreibung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Radlagerung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart gelöst, dass sowohl der äußere Lagerring als auch der innere Lagerring des Schrägwälzlagers einteilig ausgebildet und mit ihren Laufbahnen komplett in die radseitigen bzw. fahrzeugseitigen Befestigungsflansche integriert sind, wobei zumindest eine Reihe der Wälzkörper als Kugelrollen mit jeweils zwei symmetrisch von einer Kugelgrundform abgeflachten sowie parallel zueinander angeordneten Seitenflächen ausgebildet ist, die durch axiales Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen und anschließendes Verkippen in ihre Laufbahnen in das Schrägwälzlager einfüllbar sind.
Der Erfindung liegt somit die Erkenntnis zugrunde, dass es durch die Verwendung von Kugelrollen für zumindest eine Reihe der Wälzkörper des zweireihi gen Schrägwälzlagers in einfacher Weise möglich ist, das Schrägwälzlager nur noch aus zwei anstelle aus drei Lagerringen herzustellen, da diese durch ihre besondere Form durch den Abstand zwischen den Lagerringen in das Schrägwälzlager einfüllbar sind und somit ohne separaten Ring und dem zu dessen Befestigung vorgesehenen Wälznietbund in gleicher Anzahl wie die erste Reihe Lagerkugeln im Schrägwälzlager montierbar sind.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung werden in den Unteransprüchen beschrieben.
Danach ist es gemäß Anspruch 2 bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung vorgesehen, dass an die im äußeren Lagerring und im inneren Lagerring angeordneten Laufbahnen der als Kugelrollen ausgebildeten Reihe der Wälzkörper jeweils im Bereich der ihren Schultern gegenüberliegenden axialen Randpartien zusätzliche Freiraum- und Stützkonturen angeformt sind, die zur Erleichterung der axialen Montage der Kugelrollen vorgesehen sind. Die Ausbildung der Radlagerung mit derartigen Freiraum- und Stützkonturen hat sich zur Vermeidung der Nachteile einer ohne dieselben ausgebildeten gleichartigen Radlagerung als äußerst vorteilhaft erwiesen, da es sich bei dieser beim Versuch der axialen Montage der Kugelrollen gezeigt hat, dass, nachdem die Kugelrollen axial in den Abstand zwischen den Lagerringen bis zum Anschlag an ihrer Laufbahn im äußeren Lagerring eingeführt wurden, ein Verkippen der Kugelrollen in Richtung der Laufbahn im inneren Lagerring aufgrund eines Verkantens ihrer zum äußeren Lagerring weisenden Seitenflächen an der Innenseite des äußeren Lagerrings nicht oder nur mit hohem Kraftaufwand möglich ist. Darüber hinaus stößt die axiale Montagemöglichkeit der Kugelrollen bei einer ohne Freiraum- und Stützkonturen ausgebildeten Radlagerung auch nach dem ggf. unter Ausnutzung von Toleranzen oder der Elastizität aller Teile gelungen Verkippen der Kugelrollen in Richtung der Laufbahn im inneren Lagerring an ihre Grenzen, da es nunmehr häufig zum Durchrutschen der Kugelrollen zwischen den Lagerringen in Richtung der Laufbahn für die erste Reihe Lagerkugeln im inneren Lagerring bzw. zum erneuten Verkanten der Kugelrollen an ihrer vorgesehenen Laufbahn im inneren Lagerring kommt.
Ausgehend davon ist es deshalb nach Anspruch 3 eine nähere Ausgestaltung der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung, dass an die im äußeren Lagerring angeordnete Laufbahn der als Kugelrollen ausgebildeten Reihe der Wälzkörper eine schräg zur benachbarten Axialseite des äußeren Lagerrings verlaufende Ausnehmung als montageerleichternde Freiraumkontur angeformt ist, die als Einfüllrampe für die Kugelrollen bei deren Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen bis zwischen die Laufbahnen vorgesehen ist. Diese schräg zur Axialseite des äußeren Lagerrings verlaufende Ausnehmung weist jeweils zusammen mit der angrenzenden Laufbahn eine etwas größer als der Durchmesser der Kugelrollen ausgebildete Länge sowie eine vom Druckwinkel des Lagers abhängige Schräge auf, die mit steigendem Druckwinkel proportional größer wird und den nötigen Freiraum schafft, um das zuvor beschriebene Verkanten der Kugelrollen mit ihren Seitenflächen an der Innenseite des äußeren Lagerrings beim Einleiten des Verkippens in ihre Laufbahnen zu vermeiden.
Um auch das zuvor beschriebene Durchrutschen der Kugelrollen zwischen den Lagerringen in Richtung der Laufbahn für die erste Reihe Lagerkugeln im inneren Lagerring bzw. das erneuten Verkanten der Kugelrollen an ihrer vorgesehenen Laufbahn im inneren Lagerring nach dem Verkippen zu vermeiden, wird es deshalb durch Anspruch 4 desweiteren vorgeschlagen, dass an die im inneren Lagerring angeordnete Laufbahn der als Kugelrollen ausgebildeten Reihe der Wälzkörper ein in die Laufbahn mündender und einen keilförmigen Querschnitt aufweisender Begrenzungsbord als montageerleichternde Stützkontur angeformt ist. Dieser Begrenzungsbord hat dabei etwa die Höhe wie die gegenüberliegende Schulter an der Laufbahn des inneren Lagerrings und ist zur Schwenkführung der Kugelrollen vorgesehen, durch welche die Kugelrollen beim Verkippen in ihre Laufbahnen solange auf ihren Schwenkweg gestützt werden, bis diese ihre Betriebsstellung in den Laufbahnen erreicht haben.
Gemäß Anspruch 5 zeichnet sich die erfindungsgemäß ausgebildete Radlagerung darüber hinaus noch dadurch aus, dass der Lagerkäfig für die als Kugel rollen ausgebildete Reihe der Wälzkörper bevorzugt als Kunststoff-Schnappkäfig ausgebildet ist, bei dem an einem umlaufenden Käfigring axial einseitig mehrere, zwischen sich an die Kontur der Wälzkörper angepasste Käfigtaschen bildende Taschenstege angeformt sind. Da die Käfigtaschen dabei zugleich an den Druckwinkel der Reihe Kugelrollen angepasst, also schräg in die Innenseite des Käfigrings eingearbeitet sind, weisen die Taschenstege des Lagerkäfigs somit einen dreieckförmigen Profilquerschnitt auf, bei dem die zum inneren Lagerring weisende Dreieckspitze etwa auf Höhe des Teilkreises der Kugelrollen angeordnet ist. Bei der Montage des Lagerkäfigs schnappt diese Dreieckspitze der Taschenstege dann geringfügig über die Kugelrollen in Höhe der Hälfte ihres Durchmessers, so dass die Kugelrollen am Teilkreis nur durch diesen sehr schmalen Teil der Taschenstege voneinander getrennt sind und dadurch einen größtmöglichen Füllgrad des Schrägwälzlagers gewährleisten.
Schließlich wird es als vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung durch Anspruch 6 noch vorgeschlagen, dass auf der zum äußeren Lagerring weisenden Oberseite des Lagerkäfigs mehrere jeweils senkrecht in die zur Axialseite des äußeren Lagerrings verlaufende Ausnehmung im äußeren Lagerring ragende Fixiernasen angeformt sind, die zur Lagefixierung des Lagerkäfigs in Wirkverbindung mit einer auf den äußeren Lagerring aufgesetzten Dichthülse vorgesehen sind. Die Fixiernasen weisen dabei eine etwa der Breite der Käfigtaschen entsprechende Länge sowie eine die Tiefe der Ausnehmung im äußeren Lagerring nutzende Höhe auf und sind auf dem Käfigring derart angeordnet, dass deren nach außen weisende Seitenflächen in einer senkrechten Ebene mit der Axialseite des äußeren Lagerrings angeordnet sind. Somit kann die auf den äußeren Lagerring aufgesetzte und das Profit des äußeren Lagerrings durch eine Abwinkelung umgreifende Dichthülse mit ihrer an der Axialseite des äußeren Lagerrings anliegenden Innenseite eine Anlagefläche für die Fixiernasen des Lagerkäfigs bilden, durch die der Käfig axial im Schrägwälzlager fixiert wird. Durch zwei weitere Abwinkelungen erstreckt sich die Dichthülse dann im Weiteren noch bis zur gegenüberliegenden Axialseite des inneren Lagerrings und bildet zusammen mit einem auf die Außenseite des inneren Lagerrings aufgepressten und von der Dichthülse um schlossenen Dichtring eine die Radlagerung gegen eindringende Verschmutzungen schützende Labyrinthdichtung.
Die Montage des Schrägwälzlagers der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung erfolgt dann im Einzelnen derart, dass zunächst die erste Reihe der als Lagerkugeln ausgebildeten Wälzkörper mit ihrem Lagerkäfig in ihre Laufbahn im inneren Lagerring eingesetzt und anschließend der äußere Lagerring auf diese Reihe Lagerkugeln aufgeschoben wird. Danach wird die zweite Reihe der als Kugelrollen ausgebildeten Wälzkörper durch den Abstand zwischen den Lagerringen hindurch mit Hilfe der an diese angeformten Freiraum- und Stützkonturen in ihre Laufbahn eingefüllt, gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt und abschließend der Lagerkäfig auf die Kugelrollen aufgeschnappt und die Dichthülse auf den äußeren Lagerring aufgepresst. Die für eine Radlagerung notwendige Vorspannung für eine spielfreie, steife Lagerung kann dabei dadurch in das Schrägwälzlager eingebracht werden, dass der geringfügig mit einem Untermaß ausgebildete äußere Lagerring vor dem Aufschieben auf die erste Reihe der Wälzkörper erwärmt wird und das Befüllen des Lagers mit den Kugelrollen im somit geweiteten Zustand des äußeren Lagerrings erfolgt, so dass mit dem Abkühlen des äußeren Lagerrings sich die gewünschte Vorspannung im Schrägwälzlager aufbaut. Eine andere Möglichkeit zum Einbringen der notwendigen Vorspannung besteht dagegen darin, dass der maßgenau ausgebildete äußere Lagerring unter Ausnutzung der Elastizität aller Lagerteile nach dem Aufschieben auf die erste Reihe der Wälzkörper derart axial gegen den inneren Lagerring verspannt wird, dass genügend Montageraum zum Einfüllen der Kugelrollen in ihre Laufbahn zur Verfügung steht und durch ein Aufheben der axialen Verspannung des äußeren Lagerring nach der Montage der Kugelrollen die Vorspannung im Schrägwälzlager entsteht.
Zusammenfassend weist die erfindungsgemäß ausgebildete Radlagerung somit gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Radlagerungen den Vorteil auf, dass es durch die Verwendung von Kugelrollen für eine Reihe der Wälzkörper und den damit verbundenen Wegfall eines dritten Lagerrings ohne Einbußen an Tragfähigkeit und Robustheit eine reduzierte Anzahl an Einzeltei len aufweist und sich damit sowie durch den Wegfall des bisher notwendigen Wälznietbundes durch ein geringeres Gewicht und durch einen minimierten axialen Bauraum sowie durch niedrige Herstellungskosten auszeichnet. Dabei versteht es sich, dass die erfindungsgemäß ausgebildete Radlagerung nicht nur auf ein zweireihiges Schrägwälzlager mit einer Reihe als Lagerkugeln und einer Reihe als Kugelrollen ausgebildeten Wälzkörpern beschränkt ist, sondern selbstverständlich auch anstelle der einen Reihe Lagerkugeln mit einer weiteren Reihe Kugelrollen ausgeführt werden kann. Ebenso ist es denkbar, die eine Reihe Lagerkugeln durch zwei direkt nebeneinander in Tandemanordnung abrollende Reihen Kugelrollen zu ersetzten, die im Durchmesser ihrer Kugelgrundform auch kleiner als der Durchmesser der Lagerkugeln ausgebildet sein können, dafür aber auf einem größeren Teilkreis angeordnet werden, um somit die Steifigkeit und die Tragfähigkeit der Radlagerung noch weiter zu steigern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung;
2 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäß ausgebildete Radlagerung;
3 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung gemäß 2;
4 eine perspektivische Teilansicht des inneren Lagerrings der erfindungsgemäß ausgebildeten Radlagerung.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
Aus den 1 und 2 geht jeweils eine Radlagerung für die nicht angetriebenen Räder eines Personenkraftfahrzeuges hervor, die im Wesentlichen durch ein zweireihiges Schrägwälzlager 1 gebildet wird. Das Schrägwälzlager 1 weist dabei deutlich sichtbar einen in einer Nabe 2 eines fahrzeugseitigen Befestigungsflansches 3 angeordneten äußeren Lagerring 4 und einen koaxial zu diesem auf einer Nabe 5 eines radseitigen Befestigungsflansches 6 angeordneten inneren Lagerring 7 auf und ist mit einer Vielzahl in zwei Reihen 8, 9 nebeneinander zwischen diesen Lagerringen 4, 7 angeordneter sowie durch zwei Lagerkäfige 10, 11 in Umfangsrichtung in gleichmäßigen Abständen zueinander gehaltener Wälzkörper 12, 13 ausgebildet. Diese Wälzkörper 12, 13 rollen in jeweils zwei benachbarten, in die Innenseite 14 des äußeren Lagerrings 4 und in die Außenseite 15 des inneren Lagerrings 7 eingearbeitete rillenförmigen Laufbahnen 16, 17 und 18, 19 ab, deren Druckwinkelachsen 20, 21 in O-Anordnung gegeneinander angestellt sind und die axial einseitig durch jeweils eine Schulter 22, 23, 24, 25 begrenzt werden.
Desweiteren ist aus den 1 und 2 klar erkennbar, dass bei dem dargestellten zweireihigen Schrägwälzlager 1 erfindungsgemäß sowohl der äußere Lagerring 4 als auch der innere Lagerring 7 einteilig ausgebildet und mit ihren Laufbahnen 16, 17 und 18, 19 komplett in die radseitigen bzw. fahrzeugseitigen Befestigungsflansche 3, 6 integriert sind und dass die eine Reihe 9 der Wälzkörper 13 als Kugelrollen mit jeweils zwei symmetrisch von einer Kugelgrundform abgeflachten sowie parallel zueinander angeordneten Seitenflächen ausgebildet ist. Diese als Kugelrollen ausgebildeten Wälzkörper 13 sind durch axiales Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen 4, 7 und anschließendes Verkippen in ihre Laufbahnen 17, 19 in das Schrägwälzlager 1 einfüllbar und ermöglichen es somit, das Schrägwälzlager 1 nur noch aus zwei anstelle aus bisher drei Lagerringen herzustellen und dadurch auch den bisher zur Befestigung des separaten Rings im inneren Lagerring 7 vorgesehenen Wälznietbund einzusparen.
Durch die 2 und 3 wird darüber hinaus deutlich, dass zur Vermeidung eines Verkantens der als Kugelrollen ausgebildeten Wälzkörper 13 mit ihren zum äußeren Lagerring 4 weisenden Seitenflächen an der Innenseite 14 des äußeren Lagerrings 4 sowie zur Vermeidung eines Durchrutschens der Kugelrollen zwischen den Lagerringen 4, 7 in Richtung der Laufbahn 18 für die Reihe 8 der als Lagerkugeln ausgebildeten Wälzkörper 12 an die im äußeren Lagerring 4 und im inneren Lagerring 7 angeordneten Laufbahnen 17, 19 der als Kugelrollen ausgebildeten Wälzkörper 13 jeweils im Bereich der ihren Schultern 23, 25 gegenüberliegenden axialen Randpartien zusätzliche Freiraum- und Stützkonturen 26, 27 angeformt sind. Die zusätzliche Freiraumkontur 26 ist dabei als an die im äußeren Lagerring 4 angeordnete Laufbahn 17 angeformte, schräg zur benachbarten Axialseite 28 des äußeren Lagerrings 4 verlaufende Ausnehmung 29 ausgebildet, die als Einfüllrampe für die Kugelrollen bei deren Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen 4, 7 bis zwischen die Laufbahnen 17, 19 vorgesehen ist, während die zusätzliche Stützkontur 27 durch einen an die im inneren Lagerring 7 angeordnete Laufbahn 19 angeformten und in die Laufbahn 19 mündenden Begrenzungsbord 30 mit einen keilförmigen Querschnitt gebildet wird, der zur Schwenkführung der Kugelrollen bei deren Verkippen in ihre Betriebsstellung in die Laufbahnen 17, 19 beider Lagerringe 4, 7 vorgesehen ist.
Aus den 3 und 4 geht schließlich noch hervor, dass der Lagerkäfig 11 für die als Kugelrollen ausgebildete Reihe 9 der Wälzkörper 13 als Kunststoff – Schnappkäfig ausgebildet ist, bei dem an einem umlaufenden Käfigring 31 axial einseitig mehrere, zwischen sich an die Kontur der Wälzkörper 13 angepasste Käfigtaschen 32 bildende Taschenstege 33 angeformt sind. Da die Käfigtaschen 32 dabei, wie in 3 zu sehen ist, zugleich an den Druckwinkel der als Kugelrollen ausgebildeten Wälzkörper 13 angepasst, also schräg in die Innenseite des Käfigrings 31 eingearbeitet sind, weisen die Taschenstege 33 des Lagerkäfigs 11 somit einen dreieckförmigen Profilquerschnitt auf, durch den ein größtmöglicher Füllgrad des Schrägwälzlagers 1 mit Kugelrollen gewährleistet ist. Darüber hinaus sind auf der zum äußeren Lagerring 4 weisenden Oberseite des Lagerkäfigs 11 mehrere jeweils senkrecht in die zur Axial seite 28 des äußeren Lagerrings 4 verlaufende Ausnehmung 29 im äußeren Lagerring 4 ragende Fixiernasen 34 angeformt, die zur Lagefixierung des Lagerkäfigs 11 in Wirkverbindung mit einer auf den äußeren Lagerring 4 aufgesetzten Dichthülse 35 vorgesehen sind. Die Fixiernasen 34 weisen dabei eine die Tiefe der Ausnehmung im äußeren Lagerring nutzende Höhe auf und sind auf dem Käfigring 31 derart angeordnet, dass deren nach außen weisende Seitenflächen in einer senkrechten Ebene mit der Axialseite 28 des äußeren Lagerrings 4 angeordnet sind. Somit kann die auf den äußeren Lagerring 4 aufgesetzte Dichthülse 35 mit ihrer an der Axialseite 28 des äußeren Lagerrings 4 anliegenden Innenseite eine Anlagefläche für die Fixiernasen 34 des Lagerkäfigs 11 bilden, durch die der Lagerkäfig 11 axial im Schrägwälzlager 1 fixiert wird.

1: Schrägwälzlager
2: Nabe
3: Befestigungsflansch
4: äußerer Lagerring
5: Nabe
6: Befestigungsflansch
7: innerer Lagerring
8: Reihe
9: Reihe
10: Lagerkäfig von 8
11: Lagerkäfig von 9
12: Wälzkörper von 8
13: Wälzkörper von 9
14: Innenseite von 4
15: Außenseite von 7
16: Laufbahn von 8
17: Laufbahn von 9
18: Laufbahn von 8
19: Laufbahn von 9
20: Druckwinkelachse von 8
21: Druckwinkelachse von 9
22: Schulter an 16
23: Schulter an 17
24: Schulter an 18
25: Schulter an 19
26: Freiraumkontur
27: Stützkontur
28: Axialseite von 4
29: Ausnehmung in 4
30: Begrenzungsbord an 7
31: Käfigring von 11
32: Käfigtasche an 11
33: Taschenstege an 11
34: Fixiernasen
35: Dichthülse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10331180 A1 [0003]

Claims

Radlagerung für Kraftfahrzeuge, im Wesentlichen bestehend aus einem mehrreihigen Schrägwälzlager (1), das einen in einer Nabe (2) eines fahrzeugseitigen Befestigungsflansches (3) angeordneten oder zumindest teilweise in diesen integrierten äußeren Lagerring (4) und einen koaxial zu diesem auf einer Nabe (5) eines radseitigen Befestigungsflansches (6) angeordneten oder zumindest teilweise in diesen integrierten inneren Lagerring (7) aufweist und mit einer Vielzahl in zumindest zwei Reihen (8, 9) nebeneinander zwischen diesen Lagerringen (4, 7) angeordneter sowie durch zumindest zwei Lagerkäfige (10, 11) in Umfangsrichtung in gleichmäßigen Abständen zueinander gehaltener Wälzkörper (12, 13) ausgebildet ist, die in zumindest zwei benachbarten, jeweils in die Innenseite (14) des äußeren Lagerrings (4) und in die Außenseite (15) des inneren Lagerrings (7) eingearbeitete rillenförmigen Laufbahnen (16, 17 und 18, 19) abrollen, deren Druckwinkelachsen (20, 21) in O-Anordnung gegeneinander angestellt sind und die axial einseitig durch jeweils eine Schulter (22, 23, 24, 25) begrenzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der äußere Lagerring (4) als auch der innere Lagerring (7) des Schrägwälzlagers (1) einteilig ausgebildet und mit ihren Laufbahnen (16, 17 und 18, 19) komplett in die radseitigen bzw. fahrzeugseitigen Befestigungsflansche (3, 6) integriert sind, wobei zumindest eine Reihe (8 oder 9) der Wälzkörper (12 oder 13) als Kugelrollen mit jeweils zwei symmetrisch von einer Kugelgrundform abgeflachten sowie parallel zueinander angeordneten Seitenflächen ausgebildet ist, die durch axiales Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen (4, 7) und anschließendes Verkippen in ihre Laufbahnen (17, 19) in das Schrägwälzlager (1) einfüllbar sind.
Radlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an die im äußeren Lagerring (4) und im inneren Lagerring (7) angeordneten Laufbahnen (17, 19) der als Kugelrollen ausgebildeten Reihe (9) der Wälzkörper (13) jeweils im Bereich der ihren Schultern (23, 25) gegenüberliegenden axialen Randpartien die Montage der Kugelrollen erleichternde Freiraum- und Stützkonturen (26, 27) angeformt sind.
Radlagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an die im äußeren Lagerring (4) angeordnete Laufbahn (17) der als Kugelrollen ausgebildeten Reihe (9) der Wälzkörper (13) eine schräg zur benachbarten Axialseite (28) des äußeren Lagerrings (4) verlaufende Ausnehmung (29) als montageerleichternde Freiraumkontur (26) angeformt ist, die als Einfüllrampe für die Kugelrollen bei deren Einführen in den Abstand zwischen den Lagerringen (4, 7) bis zwischen die Laufbahnen (17, 19) vorgesehen ist.
Radlagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an die im inneren Lagerring (7) angeordnete Laufbahn (19) der als Kugelrollen ausgebildeten Reihe (9) der Wälzkörper (13) ein in die Laufbahn (19) mündender und einen keilförmigen Querschnitt aufweisender Begrenzungsbord (30) als montageerleichternde Stützkontur (27) angeformt ist, der zur Schwenkführung der Kugelrollen bei deren Verkippen in ihre Betriebsstellung in die Laufbahnen (17, 19) beider Lagerringe (4, 7) vorgesehen ist.
Radlagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerkäfig (11) für die als Kugelrollen ausgebildete Reihe (9) der Wälzkörper (13) bevorzugt als Kunststoff-Schnappkäfig ausgebildet ist, bei dem an einem umlaufenden Käfigring (31) axial einseitig mehrere, zwischen sich an die Kontur der Wälzkörper (13) angepasste Käfigtaschen (32) bildende Taschenstege (33) angeformt sind.
Radlagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zum äußeren Lagerring (4) weisenden Oberseite des Lagerkäfigs (11) mehrere jeweils senkrecht in die zur Axialseite (28) des äußeren Lagerrings (4) ver laufende Ausnehmung (29) im äußeren Lagerring (4) ragende Fixiernasen (34) angeformt sind, die zur Lagefixierung des Lagerkäfigs (11) in Wirkverbindung mit einer auf den äußeren Lagerring (4) aufgesetzten Dichthülse (35) vorgesehen sind.