DE102007050173B3 - Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteiles eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteiles eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteiles eines Fahrzeugs. Dabei werden unter Verwendung der Daten, die einer Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, und der Daten, die einer Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, eine Korrelationsfunktion berechnet, deren Maximum gesucht und der Zählerstand eines Positionszählers unter Verwendung des dem ermittelten Maximum zugehörigen Positionsversatzes korrigiert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteiles eines Fahrzeugs.
  • Motorgetriebene Schließteile von Fahrzeugen sind beispielsweise Fensterheber und Schiebedächer. Die jeweils zugehörige Motorvorrichtung ist mit einer Positionsbestimmung ausgerüstet. Diese ist notwendig, damit das jeweilige Fenster bzw. Schiebedach an einer vorgesehenen Position gestoppt werden kann. Des Weiteren ist eine derartige Positionsbestimmung auch zur Gewährleistung der gesetzlichen Forderungen in Bezug auf Einklemmschutz notwendig.
  • Bei bekannten Mitteln zur Positionsbestimmung bei Fensterhebern erfolgt im Rahmen der Fertigung eine erstmalige Initialisierung, indem die Scheibe bis in ihren oberen mechanischen Anschlag gefahren wird. Dies wird von einer Steuereinheit detektiert und als Referenz für spätere Positionszählvorgänge verwendet. Diese Positionszählvorgänge während der Auf- und Abbewegung der Scheibe erfolgen durch ein Zählen von mit der Drehung des jeweiligen Antriebsmotors zusammenhängenden Hallsensor-Impulsen. Diese entstehen auf Grund einer Drehung der Motorwelle, an welcher ein Magnetrad befestigt ist, das in Umfangsrichtung abwechselnd mit Sektoren bzw. Polen unterschiedlicher Polarität versehen ist.
  • Im Allgemeinen werden zur Positionsbestimmung zwei um 90° zueinander versetzte Hallsensoren verwendet. Damit ist es möglich, sowohl die Umdrehungsgeschwindigkeit als auch die Drehrichtung zu bestimmen.
  • Um die Kosten des Antriebs zu reduzieren ist es bereits bekannt, zur Positionsbestimmung nur einen einzigen Hallsensor zu verwenden. Dieser ist dabei lediglich zur Zählung der Impulse vorgesehen. Die Information über die Drehrichtung wird aus den bekannten Zuständen der Motoransteuerrelais abgeleitet. Bei diesem System können Ungenauigkeiten der Positionsbestimmung nicht ausgeschlossen werden.
  • Werden zwei Hallsensoren zur Positionsbestimmung verwendet, um das Problem der Positionsungenauigkeit zu vermeiden, dann verursacht dies höhere Systemkosten, insbesondere im Motor und im Kabelbaum.
  • Neben Systemen mit Hallsensoren ist es auch bereits bekannt, eine Positionsbestimmung durch ein Zählen der Motor-Kommutatorstrom-Welligkeit durchzuführen, wie es beispielsweise in der DE 197 29 238 C1 beschrieben ist. Auch in solchen Systemen ist eine Positionsungenauigkeit immanent vorhanden.
  • Um das Problem der Positionsungenauigkeit zu vermeiden ist es weiterhin bereits bekannt, die Positionsbestimmung regelmäßig neu zu initialisieren, indem stets oder bei jeder n-ten Fensterbewegung bis in den oberen mechanischen Anschlag des Fensters gefahren wird. Dies hat jedoch den Nachteil einer höheren Belastung der Mechanik, was wiederum höhere Kosten der Mechanik verursacht. Des Weiteren ist dies nicht immer möglich. Erfolgt beispielsweise ein oftmaliges Verfahren der Fensterscheibe und ein oftmaliges Einklemmen ohne ein vollständiges Schließen oder Öffnen des Fensters, dann ist eine Nachinitialisierung nicht möglich.
  • Aus der EP 1 175 598 B1 sind bereits ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung der tatsächlichen Drehrichtungsumkehr eines nachlaufenden Drehantriebes bekannt. Bei diesem Verfahren wird ein asymmetrisches rotorseitiges Geberrad verwendet, um drehzahlproportionale Impulsfolgen mit dazwischen liegenden Referenzimpulsen bereitzustellen. Diese Impulse werden von einem einzigen statorseitigen Sensor detektiert und in einer Auswertevorrichtung ausgewertet.
  • Aus der DE 10 2005 047 366 A1 ist eine weitere Vorrichtung zur Bestimmung der tatsächlichen Drehrichtungsumkehr eines reversierenden Drehantriebs bekannt. Auch diese Vorrichtung verwendet ein Geberrad mit einer bezüglich der Aufteilung entlang des Umfangs des Geberrades asymmetrisch ausgebildeten Codierstruktur sowie einen einzigen Detektor, der bei einer Drehung des Geberrades durch ein Abtasten der Codierstruktur ein rotordrehzahlabhängiges Impulssignal erzeugt. Dieses wird einer Auswerteeinheit zugeführt, die durch eine Auswertung der Impulsflanken die tatsächliche Drehrichtungsumkehr bestimmt. Die genannte Codierstruktur des Geberrades ist durch Codiersektoren einer ersten Sektorbreite und ein Referenz-Codiersektor-Paar mit einer zweiten Sektorbreite gebildet.
  • Aus der DE 196 33 941 C2 ist ein Stellantrieb zur Bewegung von fremdkraftbetätigten Schließteilen, insbesondere Fenstern, Trennwänden oder Dachteilen, in Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei erfolgt die Bewegung des Schließteiles über einen Hubweg und mit einer definierbaren Schließkraftbegrenzung beim Anlauf des Schließteiles gegen ein Hindernis. Dabei besteht eine Steuerabhängigkeit der jeweiligen Antriebskraft des Schließteils entsprechend eines zuvor aufgenommenen betriebsmäßigen Reibungskraft-Hubweg-Diagramms und mit einer um die zulässige Schließkraft jeweils erhöhten Reibungskraft.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Weg aufzuzeigen, wie die Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen und durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass es zur Korrektur der Positionsbestimmung nicht notwendig ist, das jeweilige Schließteil bis an einen Endanschlag zu bewegen. Erfolgt die Positionsbestimmung mittels der Hallsensor- Technik, dann genügt ein einziger Hallsensor, um eine genaue Positionsbestimmung durchzuführen. Dies ermöglicht es, die Systemkosten niedrig zu halten. Erfolgt die Positionsbestimmung durch ein Zählen der Kommutatorstromrippel, dann werden durch die Erfindung Zählprobleme, die beim Start der Bewegung, beim Stopp der Bewegung und bei einem Umschalten der Bewegungsrichtung auftreten, ausgeglichen.
  • Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
  • 1 eine Blockdiagramm einer ersten Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs,
  • 2 ein Beispiel für das Kraft-Weg-Diagramm eines Fensterhebersystems,
  • 3 ein Beispiel für ein Diagramm, in welchem die Kovarianz über dem Positionsversatz aufgetragen ist,
  • 4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs und
  • 5 eine Blockdiagramm einer zweiten Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs.
  • Die 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches die zum Verständnis der Erfindung wesentlichen Bauteile einer Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs enthält. Bei diesem motorgetriebenen Schließteil handelt es sich um einen Fensterheber des Fahrzeugs. Das Heben und Senken der Fensterscheibe erfolgt mittels eines elektromotorischen Antriebs, welcher einen Stator und einen Rotor aufweist.
  • Der Rotor enthält eine Rotorwelle 1, mit welcher ein Geberrad 1a drehfest verbunden ist. Das Geberrad 1a weist Codiersektoren bzw. Pole auf. Bei einer Drehung der Rotorwelle mit dem darauf befestigten Geberrad werden von einer Sensorik 2 Impulssignale detektiert und einer Auswerteeinheit 3 zugeführt, die von einem Mikrocomputer gebildet wird. Die Auswerteeinheit 3 erhöht beim Empfang jeden Impulses den in einem Positionszähler 4 abgespeicherten Positionszählwert, so dass der Zählerstand des Positionszählers 4 die momentane Position der Fensterscheibe exakt beschreibt.
  • Die Auswerteeinheit 3 steht über einen Bus 7 mit einem oder mehreren weiteren Steuergeräten des Fahrzeugs in Verbindung.
  • Des Weiteren weist die gezeigte Vorrichtung einen ersten Speicher 5 und einen zweiten Speicher 6 auf. Der erste Speicher 5 ist ein nicht flüchtiger Speicher, beispielsweise ein EEPROM. In diesem Speicher 5 sind Daten abgespeichert, die einer Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen. Diese Daten werden bereits während der Fertigung des Fahrzeugs im Werk ermittelt und im ersten Speicher 5 nicht flüchtig hinterlegt. Diese Daten sind dem jeweiligen Fensterheberantrieb individuell zugeordnet und enthalten eine Information darüber, welche Kraft vom Motor an welcher Fensterposition zum Schließen der jeweiligen Fensterscheibe aufgebracht werden muss.
  • Bei dem zweiten Speicher 6 kann es sich um einen flüchtigen Speicher handeln, beispielsweise um ein RAM bzw. den Arbeitsspeicher der als Mikrocomputer realisierten Auswerteeinheit 3. Im zweiten Speicher 6 wird eine während des Fahrzeugbetriebes bei jedem Öffnen und Schließen der Fensterscheibe ermittelte Kraft-Weg-Istwertkurve abgespeichert.
  • Vorzugsweise werden die in den Speichern 5 und 6 abgespeicherten Daten in Form von Differenzwerten hinterlegt, d. h. es wird stets nur die Differenz zwischen zwei benachbarten Kraftwerten im jeweiligen Speicher abgespeichert.
  • Die Auswerteeinheit 3 verwendet die im ersten Speicher 5 abgespeicherte Kraft-Weg-Referenzkurve und die im zweiten Speicher 6 abgespeicherte Kraft-Weg-Istwertkurve um zu überprüfen, ob während des Betriebes bezüglich der Zählung der von der Sensorik 2 abgegebenen Impulse Zählfehler aufgetreten sind, die zu einem fehlerhaften Zählerstand des Positionszählers 4 geführt haben. Wird ein derartiger Zählfehler detektiert, dann wird er von der Auswerteeinheit 3 ausgeglichen. Bei der genannten Überprüfung berechnet die Auswerteeinheit 3 unter Verwendung der Daten, die der Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, und der Daten, die der Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, eine Korrelationsfunktion. Dies geschieht gemäß der folgenden Beziehung:
    Figure 00060001
  • Dabei entspricht die Bezeichnung cov der Kovarianz, ΔFref(i) dem i-ten Differenzwert der Referenzkurve und ΔFist(i-x) dem um x Positionen verschobenen i-ten Differenzwert der Istwertkurve. Folglich erfolgt eine Ermittlung der Kreuzkorrelation der Referenzkurve mit der um x Positionen verschobenen aktuellen Schließkurve. Betrachtet man nun die Funktion cov(x), dann zeigt sich, dass diese ein Maximum an derjenigen Stelle x aufweist, die dem vorliegenden Zählfehler entspricht.
  • Dies wird nachfolgend anhand der 2 und 3 veranschaulicht, wobei in der 2 mit der Bezeichnung K1 die im ersten Speicher 5 hinterlegte Referenzkurve und mit der Bezeichnung K2 die im zweiten Speicher 6 hinterlegte Istwertkurve versehen ist.
  • Die Unterschiede zwischen den beiden Kurven K1 und K2 beruhen auf zwei Ursachen. Zum einen treten während der Betriebsdauer des Fahrzeugs auf Grund von Umwelteinflüssen, Abnutzungs- bzw. Alterungseffekten und Wartungseinflüssen Veränderungen der Kraft-Weg-Verhältnisse auf. Diese Unterschiede sind nicht-systematische Unterschiede. Sie haben bei der Ermittlung der Korrelationsfunktion keinen nennenswerten Einfluss.
  • Des Weiteren treten zwischen den beiden Kurven K1 und K2 systematische Unterschiede auf, nämlich eine Verschiebung um einige Positionen, die auf ein Verzählen der Positionszählung zurückzuführen sind. Diese systematischen Unterschiede werden bei der vorliegenden Erfindung dazu verwendet, eventuell vorliegende Zählfehler zu detektieren und zu korrigieren.
  • Die 3 zeigt ein Beispiel für ein Diagramm, in welchem die Kovarianz cov(x) über dem Positionsversatz x aufgetragen ist. Das Maximum der Funktion cov(x) befindet sich bei dem Wert x = –2. Dieses Maximum ist umso ausgeprägter, je höher die Welligkeiten der in der 2 veranschaulichten Kraft-Weg-Kurven sind. Der Wert x = –2 entspricht dem vorliegenden Zählfehler. Zur Korrektur dieses Zählfehlers ist der Zählwert des Positionszählers 4 um diesen Wert zu verändern, was von der Auswerteeinheit 3 veranlasst wird.
  • Der Positionsversatz bzw. Zählfehler lässt sich folglich durch eine Berechnung der oben angegebenen Korrelationsfunktion cov(x) und einem nachfolgenden Suchen des Maximums dieser Korrelationsfunktion ermitteln. Dabei muss die Auswertung nur in einem vergleichsweise schmalen Bereich in der Umgebung von x = 0 erfolgen, da in der Praxis im Allgemeinen nur ein geringer Positionsfehler auftritt. Vorzugsweise führt man eine Korrektur des Zählerstandes des Positionszählers 4 nur dann durch, wenn das Maximum der Korrelationskurve ausgeprägt ist, beispielsweise einen mindestens doppelt so großen Wert aufweist wie der zweitgrößte Wert der Korrelationsfunktion. Praktische Versuche haben gezeigt, dass selbst leicht voneinander abweichende Kraftverläufe bei aufeinanderfolgenden Schließvorgängen der jeweiligen Fensterscheibe keinen negativen Einfluss auf die Möglichkeit der Ermittlung des Maximums der Korrelationsfunktion haben.
  • Die 4 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs.
  • Bei diesem Verfahren werden nach dem Start in einem Schritt S1 bereits im Werk bei der Herstellung des Fahrzeugs die Daten der Kraft-Weg-Referenzkurve ermittelt und im ersten Speicher 5 nicht flüchtig hinterlegt.
  • Im späteren Betrieb des Fahrzeugs erfolgt bei jedem Schließen der Fensterscheibe gemäß dem Schritt S2 eine Ermittlung der Daten einer Kraft-Weg-Istwertkurve und deren Abspeicherung im zweiten Speicher 6.
  • Im nachfolgenden Schritt S3 erfolgt die oben beschriebene Berechnung der Korrelationsfunktion unter Verwendung der in den Speichern 5 und 6 abgespeicherten Daten.
  • Im Schritt S4 wird das Maximum dieser Korrelationsfunktion gesucht, um eine Information über einen eventuellen Zählfehler des Positionszählers 4 zu erhalten.
  • Schließlich erfolgt im Schritt S5 eine Korrektur des Zählerstandes des Positionszählers 4 unter Verwendung der Information über den Zählfehler.
  • Danach ist das Verfahren beendet. Es wird während der Betriebsdauer des Fahrzeugs beginnend mit dem Schritt S2 vorzugsweise bei jedem Schließvorgang der jeweiligen Fensterscheibe wiederholt.
  • Alternativ zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Gegenstand der Erfindung insbesondere auch im Zusammenhang mit Schiebedächern von Fahrzeugen verwendet werden. Bei Schiebedächern sind die Kraft-Weg-Kurvenverläufe auf Grund der gegebenen komplexen Mechanik sogar noch deutlich welliger, so dass die Detektion eines Maximums der Korrelationsfunktion vereinfacht ist.
  • Die Erfindung ist auch unabhängig von der Art und Weise der Ermittlung der Zählimpulse. Alternativ zu der oben beschriebenen Hallsensor-Technik kann auch eine Zählung der Rippel des Kommutatorstromes des Elektromotors vorgenommen werden.
  • Die 5 zeigt ein Blockdiagramm einer zweiten Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteils eines Fahrzeugs. Bei dieser zweiten Vorrichtung erfolgt die Ermittlung der Zählimpulse nicht unter Verwendung von Hallsensoren, sondern durch eine Zählung der Rippel des Kommutatorstromes des Elektromotors.
  • Die dargestellte Vorrichtung weist einen Elektromotor M, eine als Mikrocomputer realisierte Auswerteeinheit 3, einen Positionszähler 4, einen ersten Speicher 5, einen zweiten Speicher 6 und einen Bus 7 auf, an welchen die Auswerteeinheit 3 angeschlossen ist. Bei dieser Vorrichtung erfolgt die Messung und Auswertung des Motorstromes iM in der Auswerteeinheit 3. Dazu gehört eine Zählung der Rippel des Kommutatorstromes des Elektromotors M. Der Zählwert wird in einem Positionszähler 4 abgespeichert.
  • Die Speicher 5 und 6 sind ebenso ausgebildet und haben dieselbe Funktion wie die Speicher 5 und 6 bei der in der 1 gezeigten Vorrichtung. Auch das Verfahren zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung erfolgt ebenso wie es oben im Zusammenhang mit den 1–4 beschrieben wurde.
  • Die Berechnung der Korrelationsfunktion und die nachfolgenden Schritte wurden vorzugsweise im unbewegten Zustand des Systems durchgeführt. In diesem unbewegten Zustand steht der Auswerteeinheit 3 genügend Rechenleistung zur Verfügung, so dass die Berechnungen keinen negativen Einfluss auf die Rechenlast des Systems aufweisen.

Claims (17)

  1. Verfahren zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteiles eines Fahrzeugs mit folgenden Schritten: – Ermittlung und Abspeicherung von Daten, die einer Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, – Ermittlung und Abspeicherung von Daten, die einer Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, – Berechnung einer Korrelationsfunktion unter Verwendung der Daten, die der Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, und der Daten, die der Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, – Ermittlung des Maximums der Korrelationsfunktion, und – Korrektur des Zählerstandes eines Positionszählers zur Korrektur eines Zählfehlers unter Verwendung des dem ermittelten Maximum zugehörigen Positionsversatzwertes.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung und Abspeicherung der Daten, die der Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, während der Fertigung des Fahrzeugs im Werk vorgenommen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten, die der Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, in einem nicht flüchtigen Speicher abgespeichert werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung und Abspeicherung der Daten, die der Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, im Betrieb des Fahrzeugs nach jeder Bewegung des Schließteiles vorgenommen wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten, die der Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, in einem flüchtigen Speicher abgespeichert werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die abgespeicherten Daten Differenzwerte sind.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung der Korrelationsfunktion gemäß der folgenden Beziehung vorgenommen wird:
    Figure 00110001
    wobei ΔFref(i) dem i-ten Differenzwert der Referenzkurve und ΔFist(i-x) dem um x Positionen verschobenen i-ten Differenzwert der Istwertkurve entspricht.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Zählerstandes des Positionszählers nur dann vorgenommen wird, wenn das ermittelte Maximum der Korrelationsfunktion um einen vorgegebenen Faktor größer ist als der zweitgrößte Wert der Korrelationsfunktion.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung der Korrelationsfunktion und die nachfolgenden Schritte im unbewegten Zustand des Systems durchgeführt werden.
  10. Vorrichtung zur Erhöhung der Genauigkeit der Positionsbestimmung eines motorgetriebenen Schließteiles eines Fahrzeugs mit – einer Motorbewegungserfassungseinrichtung (2, 3), – einem Positionszähler (4), – einer Auswerteeinheit (3), – einem ersten Speicher (5) zur Abspeicherung von Daten, die einer Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, dadurch gekennzeichnet, dass – sie einen zweiten Speicher (6) zur Abspeicherung von Daten aufweist, die einer Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, – die Auswerteeinheit (3) zur Berechnung einer Korrelationsfunktion unter Verwendung der Daten, die der Kraft-Weg-Referenzkurve entsprechen, und der Daten, die der Kraft-Weg-Istwertkurve entsprechen, vorgesehen ist, – die Auswerteeinheit (3) zur Ermittlung des Maximums der Korrelationsfunktion vorgesehen ist und – die Auswerteeinheit (3) zur Korrektur des Zählerstandes des Positionszählers (4) unter Verwendung des dem ermittelten Maximum zugehörigen Positionsversatzwertes vorgesehen ist.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Speicher (5) ein nicht flüchtiger Speicher ist.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Speicher (5) ein EEPROM ist.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3) dazu vorgesehen ist, im Betrieb des Fahrzeugs nach jeder Bewegung des Schließteiles eine Ermittlung und Abspeicherung der Daten, die der Istwertkurve entsprechen, durchzuführen.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Speicher (6) ein flüchtiger Speicher ist.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Speicher (6) ein der Auswerteeinheit (3) zugehöriger RAM ist.
  16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3) dazu vorgesehen ist, die Berechnung der Korrelationsfunktion gemäß der folgenden Beziehung vorzunehmen:
    Figure 00130001
    wobei ΔFref(i) dem i-ten Differenzwert der Referenzkurve und ΔFist(i-x) dem um x Positionen verschobenen i-ten Differenzwert der Istwertkurve entspricht.
  17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (3) dazu vorgesehen ist zu überprüfen, ob das Maximum der Korrelationsfunktion um einen vorgegebenen Faktor größer ist als der zweitgrößte Wert der Korrelationsfunktion, und die Korrektur des Zählerstandes des Positionszählers nur dann vorzunehmen ist, wenn das ermittelte Maximum der Korrelationsfunktion um mindestens den vorgegebenen Faktor größer ist als der zweitgrößte Wert der Korrelationsfunktion.
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