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Die
vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 16. Oktober 2006 eingereichten,
vorläufigen
U.S.-Anmeldung Nr. 60/829.554 .
Die Offenbarung der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme
mit eingeschlossen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine drehmomentübertragende Vorrichtung und
Kupplungen oder Bremsen zur Steuerung des Betriebs von Mechanismen
wie beispielsweise Getrieben oder Selbstsperrdifferentialen.
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Drehmomentübertragende
Vorrichtungen wie beispielsweise Kupplungen oder Bremsen werden überall in
der Kraftfahrzeugindustrie verwendet. Zum Beispiel verwenden Fahrzeuggetriebe
zahlreiche Kupplungen, um die einzelnen Gänge des Getriebes einzurücken und
auszurücken,
um Vorwärts- und
Rückwärts-Übersetzungsverhältnisse
zu schaffen.
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Im
Allgemeinen umfasst eine Kupplung eine Reibscheibe und eine Gegendruckscheibe.
Die Reibscheibe weist eine Schicht aus Reibbelagwerkstoff auf, welche
an jener Oberfläche
angebracht ist, die der Gegendruckscheibe gegenüberliegt. Herkömmliche
Reibbelagwerkstoffe sind (a) Cellulose/Kevlar/Harz-basierte Werkstoffe;
(b) gesinterte Metallfaser-Reibbelagwerkstoffe; und (c) Kohlenstofffasergewebe-Reibbelagwerkstoffe.
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Cellulose/Kevlar/Harz-basierte
Werkstoffe sind kostengünstig,
weisen eine hohe Drehmomentkapazität auf, sind porös, bieten
eine elastische Struktur, sind zu einer vorzüglichen Lastverteilung fähig, ohne
an Permeabilität
zu verlieren, solange die lokale Last sich unterhalb der Elastizitätsgrenzen
befindet. Eine lokale Überbelastung
führt jedoch
zu einer ein geschränkten
Fluidzufuhr durch die poröse Struktur
zu der Oberfläche,
und zwar als Folge von plastischer Verformung, Porenverschluss,
Permeabilitätsverlust;
und da der Reibbelagwerkstoff mehr als Wärmeisolator wirkt, führen solche
Bedingungen zu lokaler Übererwärmung, Ruckeln,
Glätten,
Materialbeschädigung
an dem Reibbelagwerkstoff, Ausbildung von Überhitzungsstellen und zu einem
Rütteln. Durch
eine extensive Zuhilfenahme von reibungsmodifizierenden Zusatzstoffen,
um ein Festsitz/Gleit-Verhalten (Ruckeln) zu vermeiden, wird nur vorübergehend
der gewünschte
Effekt erzielt. Während
beispielsweise die Konzentration an reibungsmodifizierendem Zusatzstoff
infolge von Entleerung unter einen kritischen Füllstand fällt, erhöht sich das Ausmaß des Ruckelns.
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Sintermetall-Reibbelagwerkstoffe
weisen ein viel besseres Wärmeübertragungsvermögen und eine
viel bessere Wärmebeständigkeit
auf und sind in der Lage, eine hohe Überbelastung aufzunehmen, ohne
dass es zu einer Materialbeschädigung
kommt. Darüber
hinaus wird durch Reibabnutzung eine optimierte Lastverteilung erzielt.
Sintermetall-Reibbelagwerkstoffe sind jedoch weniger kostengünstig, da
die Verteilung der aufgebrachten Last bei jedem Einrücken geringfügig unterschiedlich
ist. Die Reibabnutzung ist, verglichen mit der elastischen Verformung, viel
weniger effektiv, um eine lokale Überbelastung zu vermeiden.
Da Fluid zwischen zwei Festkörpern zusammengedrückt wird,
führt ein
viel höherer,
lokaler Fluiddruck (harte EHL vs. weiche EHL) zu einer viel höheren Wärmeentwicklung
infolge der Fluid-Scherung, sodass selbst eine bessere Wärmeleitfähigkeit
nicht ausreichend sein mag, um den Film zu tragen, und es kann ein
Fluid mit höherer
kinematischer Viskosität
erforderlich sein (verbunden mit einem zusätzlichen Verlust an Wirkungsgrad),
was eine geringere Drehmomentkapazität zur Folge hat.
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Kohlenstofffasergewebe-Reibbelagwerkstoffe
weisen Vor- und Nachteile auf, die etwa in der Mitte zwischen Cellulose/Kevlar/Harz-basierten
und gesinterten Reibbelagwerkstoffen liegen.
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Es
besteht somit ein Bedarf an einer neuen und verbesserten drehmomentübertragenden
Vorrichtung, die sich die Vorteile der oben angegebenen Reibbelagwerkstoffe
zunutze macht und deren Nachteile in Grenzen hält.
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In
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kupplung geschaffen.
Die Kupplung weist eine Gegendruckscheibe, eine Reibscheibe, eine Reibbelagschicht,
zumindest ein nichtkomprimierbares Element und einen Fluid-Schmierstoff
auf. Die Gegendruckscheibe übt
eine Druckkraft aus. Die Reibscheibe ist angrenzend an die Gegendruckscheibe
angeordnet, um mit der Gegendruckscheibe in reibschlüssigen Eingriff
zu treten und ein Antriebs-Drehmoment zwischen der Gegendruckscheibe
und der Reibscheibe zu übertragen,
wenn die Druckkraft angewendet wird. Die Reibbelagschicht ist an
der Reibscheibe angebracht und der Gegendruckscheibe gegenüberliegend
angeordnet. Die Reibbelagschicht weist einen Reibungskoeffizienten auf,
der ausreichend ist, um eine relative Rotation der Gegendruckscheibe
und der Reibscheibe zueinander zu verhindern, wenn die Reibbelagschicht
von der Gegendruckscheibe komprimiert wird. Die Reibbelagschicht
weist zumindest eine Rille auf. Das zumindest eine, nichtkomprimierbare
Element ist in der zumindest einen Rille angeordnet, um eine weitere Kompression
der Reibbelagschicht durch die Gegendruckscheibe zu verhindern.
Das zumindest eine, nichtkomprimierbare Element ist an der Reibscheibe festgeklebt
und ein Fluid-Schmierstoff ist zwischen der Gegendruckscheibe und
der Reibscheibe angeordnet, um eine Schmierungsbarriere zwischen
den Scheiben zu schaffen.
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In
einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfassen die Reibscheibe
und das zumindest eine nichtkomprimierbare Element zumindest eine Öffnung,
um es dem Fluid-Schmierstoff zu erlauben, durch die Reibscheibe
und das zumindest eine, nichtkomprimierbare Element hindurch zu
gelangen und mit der Gegendruckscheibe in Kontakt zu treten.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weisen die
drei Rillen in der Reibbelagschicht drei nichtkomprimierbare Elemente
auf, die in einer jeden der drei Rillen angeordnet sind, um eine
weitere Kompression der Reibbelagschicht durch die Gegendruckscheibe
zu verhindern.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zumindest
eine nichtkomprimierbare Element hauptsächlich aus Metall gefertigt.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Reibbelagschicht
hauptsächlich aus
einem porösen
Werkstoff gefertigt, der es dem Schmierfluid erlaubt, durch die
Reibbelagschicht hindurch zu treten.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung handelt es
sich bei der Reibbelagschicht um einen komprimierbaren, nachgiebigen Werkstoff,
der die ursprüngliche
Höhe der
Reibbelagschicht vor deren Kompression durch die Gegendruckscheibe
wieder annimmt.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Reibbelagschicht
im Wesentlichen aus einem Kohlenstofffasergewebe gefertigt.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das zumindest
eine, nichtkomprimierbare Element eine Höhe auf, welche geringer ist
als eine Dicke der Reibbelagschicht, bevor die Reibbelagschicht
durch die Gegendruckscheibe komprimiert wird.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das zumindest
eine, nichtkomprimierbare Element eine vorbestimmte Höhe auf, die
verhindert, dass die Reibbelagschicht plastisch verformt wird.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das zumindest
eine, nichtkomprimierbare Element eine vorbestimmte Höhe auf, welche
im Wesentlichen gleich der Dicke der Reibbelagwerkstoffschicht ist,
nachdem die Reibbelagschicht komprimiert worden ist, wenn die Kupplung sich
in einem Gleitbetriebszustand bei hoher Drehzahl befindet.
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In
noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das zumindest
eine, nichtkomprimierbare Element eine vorbestimmte Höhe auf, welche
größer als
die Dicke der Reibbelagwerkstoffschicht ist, nachdem die Reibbelagschicht
komprimiert worden ist, wenn die Kupplung sich in einem Gleitbetriebszustand
bei niedriger Drehzahl befindet.
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Die
vorliegende Erfindung wird im folgenden nur beispielhaft anhand
der Zeichnungen beschrieben; in diesen ist:
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1 eine
Seitenansicht einer drehmomentübertragenden
Vorrichtung, die gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zwischen einer Antriebswelle und einer
Abtriebswelle verbunden ist;
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2 ein
teilweises Schnittbild der drehmomentübertragenden Vorrichtung aus 1 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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3 eine
Querschnittsansicht der drehmomentübertragenden Vorrichtung aus 1 an
einer in 2 gezeigten Stelle und in einem
anfänglichen Eingriffszustand,
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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4 eine
Querschnittsansicht der drehmomentübertragenden Vorrichtung aus 1 an
einer in 2 gezeigten Stelle und in einem
Gleitzustand bei hoher Drehzahl, gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung; und
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5 ist
eine Querschnittsansicht der drehmomentübertragenden Vorrichtung aus 1 an
einer in 2 gezeigten Stelle und in einem
Gleitzustand bei niedriger Drehzahl, gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In
den Zeichnungen, auf welche nun Bezug genommen wird und in denen
gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Komponenten beziehen, ist
in 1 eine Seitenansicht einer drehmomentübertragenden
Vorrichtung 10 gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht. Die drehmomentübertragende Vorrichtung 10 bezieht
sich bei Kraftfahrzeuganwendungen herkömmlicherweise auf eine Kupplung
oder Bremse. Die Vorrichtung 10 weist eine erste Scheibe
oder Reibscheibe 12 und eine zweite Scheibe oder Gegendruckscheibe 16 auf.
Die Reibscheibe 12 ist von der Gegendruckscheibe 16 durch
eine Schicht aus einem Schmierfluid 14 getrennt. Der zwischen
der Gegendruckscheibe 16 und der Reibscheibe 12 angeordnete
Fluid-Schmierstoff 14 schafft eine Schmierungsbarriere
zwischen den Scheiben. Die drehmomentübertragende Vorrichtung 10 ist
zwischen einer Antriebswelle 28 und einer Abtriebswelle 30 angeordnet.
Im Spezielleren ist die Reibscheibe 12 mit der Antriebswelle 28 und
die Gegendruckscheibe 16 mit der Abtriebswelle 30 gekoppelt.
Die Antriebswelle 28 ist typischerweise mit einer drehmomenterzeugenden
Vorrichtung, wie etwa einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) verbunden. Die
Abtriebswelle 30 kann mit einem Planetengetriebesatz (nicht
gezeigt) ver bunden sein, um ein Antriebsmoment von der Maschine
zu dem Planetengetriebesatz zu übertragen
und so die Straßenräder eines
Fahrzeugs anzutreiben. Die Reibscheibe 12 und die Gegendruckscheibe 16 sind
beide planar und weisen eine im Wesentlichen kreisförmige Gestalt auf.
Weiterhin sind die Scheiben 12 und 16 aus Stahl oder
einem ähnlichen
Werkstoff gefertigt. Die Lehren der vorliegenden Erfindung können jedoch
auch auf Scheiben angewendet werden, die aus anderen Materialien,
wie etwa Metalllegierungen, Verbundstoffe und dergleichen gefertigt
sind.
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In
2,
auf welche nun Bezug genommen wird, ist ein teilweises Schnittbild
der drehmomentübertragenden
Vorrichtung
10 aus
1 gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Teile der Gegendruckscheibe
16 sind
entfernt worden, um die Schmierungsschicht
14 und eine
Reibbelagwerkstoffschicht
36 freizulegen. Die Reibbelagwerkstoffschicht
36 ist
an einer Oberfläche der
Reibscheibe
12 festgeklebt. Bei der Reibbelagwerkstoffschicht
36 handelt
es sich um einen aus einer Vielzahl von Reibbelagwerkstoffen, die
derzeit bei drehmomentübertragenden
Mechanismen in Verwendung stehen. In einer Ausführungsform der Erfindung ist
die Reibbelagwerkstoffschicht
36 beispielsweise der Reibbelagwerkstoff,
der in der
U.S.-Patentschrift
Nr. 5 676 577 , ausgegeben an Robert Chi-Chiu Lam und Yih
Fang Chen und an Borg-Warner
Automotive, Inc., Sterling Heights, MI, übertragen und hierin durch
Bezugnahme miteingeschlossen, gezeigt und beschrieben ist. Weiterhin
kann die Reibbelagwerkstoffschicht
36 aus einem Reibbelagwerkstoff
gefertigt sein, der von Borg-Warner Automotive, Inc., Sterling Heights,
MI, unter der Produktkennzeichnungsnummer BW-6500 angeboten wird.
In der vorliegenden Erfindung wird jedoch erwogen, dass die Reibbelagwerkstoffschicht
36 aus
Cellulose, Kevlar, Harz, Sintermetall, Kohlenstofffasergewebe oder aus
jeder beliebigen Kombination aus diesen Werkstoffen in unterschiedlichen
Gewichtsprozentanteilen gefertigt sein kann, und zwar ungeachtet
dessen, ob diese derzeit in Kupplungsanwen dungen in Verwendung stehen
oder nicht. Bei der Reibbelagwerkstoffschicht
36 handelt
es sich um eine poröse
Schicht, die es dem Schmierfluid
14 erlaubt, durch die
Schicht
36 hindurch zu treten. Weiterhin handelt es sich
bei der Reibbelagwerkstoffschicht
36 um einen komprimierbaren,
elastischen Werkstoff, der seine ursprüngliche Höhe und Gestalt, bevor er durch
die Gegendruckscheibe
16 komprimiert worden ist, wieder annimmt,
wenn die Schicht
36 nicht über ihre Elastizitätsgrenze
hinaus komprimiert worden ist.
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In
einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind Rillen 38 in der Reibbelagwerkstoffschicht 36 ausgebildet.
Die Tiefe der Rillen 38 entspricht im Wesentlichen der
Dicke der Reibbelagwerkstoffschicht 36. Vorzugsweise sind
zumindest drei Rillen in der Reibbelagwerkstoffschicht 36 ausgebildet.
In der vorliegenden Erfindung wird jedoch auch erwogen, dass weniger
als drei oder mehr als drei Rillen in der Reibbelagwerkstoffschicht 36 ausgebildet
sein können.
Außerdem
sind die Rillen 38 voneinander beabstandet und über den
Umfang der Reibscheibe 12 hinweg angeordnet. In der vorliegenden
Erfindung wird erwogen, dass die Rillen 38 dergestalt ausgebildet
sind, dass sie sich von dem Mittelpunkt der Scheibe 12 radial
nach außen
erstrecken oder gemäß einem
Winkel relativ zu einer Linie, welche durch den Mittelpunkt der
Scheibe 12 hindurch verläuft und sich radial nach außen erstreckt,
angeordnet sind.
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Außerdem ist
in einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eine Erhöhung oder ein Einsatzelement 40 in
einer jeden der Rillen 38 platziert. Bei dem Einsatzelement 40 handelt
es sich beispielsweise um eine separate Komponente, die an der Reibscheibe 12 festgeklebt
ist. Das Einsatzelement 40 ist aus Kohlenstofffaser, Stahl,
einer Metalllegierung oder einem ähnlichen Werkstoff gefertigt.
In einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Breite Wi der
Einsatzelemente 40 nicht breiter als eine typische Schmierfluidrillenbreite
in einer herkömmlichen Reibscheibe.
Darüber
hinaus ist die Breite Wi des Einsatzes 40 ausreichend
dimensioniert, um eine jede im Zuge einer Kupplungseinrückung empfangene Überbelastung
aufzunehmen.
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Vorzugsweise
umfasst das Einsatzelement 40 eine Mehrzahl von Öffnungen 42.
Die Öffnungen 42 erstrecken
sich durch die Reibscheibe 12 hindurch und sind dafür ausgelegt,
um Schmierfluid 14 aufzunehmen und es zu dem Grenzflächenbereich der
Reibscheibe 12 und der Gegendruckscheibe 16 zu
befördern.
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In 3,
auf welche nun Bezug genommen wird, ist eine Querschnittsansicht
der drehmomentübertragenden
Vorrichtung 10 aus 1 an einer
in 2 gezeigten Stelle und bei der anfänglichen
Einrückung
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Bei der anfänglichen
Einrückung
weist die Reibbelagwerkstoffschicht 36 vorzugsweise eine
unkomprimierte Dicke Tuc auf, welche größer ist
als die Höhe
Hi des Einsatzelements 40. Somit
sind die Rillen 38 bei der anfänglichen Einrückung vorhanden.
Die Rillen 38 unterstützen
den Strom von Schmierfluid 14 durch die drehmomentübertragende
Vorrichtung 10 und tragen dazu bei, den hydrodynamischen
Film zu durchbrechen und ein Aufschwimmen zu verhindern. Ein wichtiges
Merkmal der Reibbelagwerkstoffschicht 36 ist die elastische
Eigenschaft der Schicht 36. Im Spezielleren sollte die
Reibbelagwerkstoffschicht 36 eine elastische Zone Ez aufweisen, die sich von ihrer unkomprimierten
Dicke Tuc bis gerade unter die Höhe der Einsatzelemente 40 erstreckt,
wie in 3 durch Bezugszeichen dargestellt. Wenn die Reibbelagwerkstoffschicht 36 auf
eine solche Dicke komprimiert wird, dass die Oberseite der Reibbelagwerkstoffschicht 36 sich
innerhalb der elastischen Zone Ez befindet,
bleibt die Schicht 36 nachgiebig und nimmt, wenn sie dekomprimiert
wird, wieder ihre ursprüngliche
Dicke an. Darüber
hinaus sind die Einsatzelemente 40 speziell dafür ausgelegt,
um zu gewährleisten,
dass die Reibbelagwerkstoff schicht 36 nicht unter die elastische
Zone Ez komprimiert wird, indem sie verhindern,
dass die Gegendruckscheibe 16 sich weiter an die Reibscheibe 12 annähert. Anders
ausgedrückt,
die Reibscheibe 12 und die Gegendruckscheibe 16 bewegen
sich so lange aufeinander zu, bis die Gegendruckscheibe 16 mit
den an der Reibscheibe 12 angebrachten Einsatzelementen 40 in Kontakt
tritt.
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In 4 ist
eine Querschnittsansicht der drehmomentübertragenden Vorrichtung 10 aus 1 an
einer in 2 gezeigten Stelle und während eines
Gleitzustands bei hoher Drehzahl gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Während die Last auf die Gegendruckscheibe 16 ihre
Maximalkapazität
erreicht, verschwinden die Rillen 38, überträgt die Reibbelagwerkstoffschicht 36 den
Großteil
des Drehmoments in dem Bereich der elastischen Verformung, wobei
die Permeabilität der
ursprünglichen
Permeabilität
entspricht bzw. nahezu entspricht, und tragen die Einsatzelemente 40 einen
Teil des Drehmoments. Im Spezielleren wird während eines Gleitzustands bei
hoher Drehzahl die Reibbelagwerkstoffschicht 36 dergestalt
komprimiert, dass die Dicke Ths des Reibbelagwerkstoffs
im Wesentlichen der Höhe
der Einsatzelemente 40 entspricht. In diesem Zustand sind
die Rillen 38 nicht mehr vorhanden. Die Einsatzelemente 40 weisen eine
vorbestimmte Höhe
Hi auf, welche verhindert, dass die Reibbelagwerkstoffschicht 36 über ihren elastischen
Verformungsbereich bzw. über
die Zone Ez hinaus komprimiert wird. Außerdem schaffen
die Einsatzelemente 40 eine Parallelität zwischen der Reibscheibe 12 und
der Gegendruckscheibe 16, was sich in einer verbesserten
Lastverteilung auswirkt. Weiterhin absorbieren die Einsatzelemente 40 jegliche
zusätzlichen,
vorübergehenden
Lasteinwirkungen, wodurch eine plastische Verformung und ein Permeabilitätsverlust
der Reibbelagwerkstoffschicht vermieden werden.
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In 5,
auf welche nun Bezug genommen wird, ist eine Querschnittsansicht
der drehmomentübertragenden
Vorrichtung 10 aus 1 an einer
in 2 gezeigten Stelle und während eines Gleitzustands bei
niedriger Drehzahl gezeigt. Während
eines Gleitzustands bei niedriger Drehzahl wird die Reibbelagwerkstoffschicht 36 dergestalt
komprimiert, dass die Dicke Tls des Reibbelagwerkstoffs
geringfügig
unterhalb der Höhe
der Einsatzelemente 40 liegt. In diesem Zustand sind die
Rillen 38 nicht mehr vorhanden. Darüber hinaus ist die Reibbelagwerkstoffschicht 36 zur
Gänze komprimiert
und an ihrer elastischen Verformungsgrenze angelangt. Würde die Reibbelagwerkstoffschicht 36 über ihre
elastische Verformungsgrenze hinaus komprimiert werden, so käme es zu
einer plastischen Verformung der Schicht 36. Mit dem Auftreten
einer plastischen Verformung würde
die Reibbelagwerkstoffschicht 36 ihr Rückfederungsvermögen verlieren.
Die vorliegende Erfindung stellt jedoch sicher, dass die Reibbelagwerkstoffschicht
nicht plastisch verformt wird, und zwar durch die Schaffung von
Einsatzelementen 40 mit einer vorbestimmten Höhe Hi, welche verhindert, dass die Gegendruckscheibe 16 die
Reibbelagwerkstoffschicht 36 über deren Zone Ez elastischer
Verformung hinausgehend komprimiert.
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Somit
weist die vorliegende Erfindung gegenüber dem Stand der Technik zahlreiche
Nutzen und Vorteile auf. Darüber
hinaus können
die Lehren der vorliegenden Erfindung dazu verwendet werden, um
zahlreiche Probleme, die bei drehmomentübertragenden Vorrichtungen
nach dem Stand der Technik aufgetreten sind, zu beseitigen. So beseitigt
die vorliegende Erfindung beispielsweise das Problem des Ruckelns
und andere Probleme, die in einer von Robert C. Lam, Bulent Chavdar
und Tim Newcomb erstellten und von der Gesellschaft der Kraftfahrzeugingenieure "The Society of Automotive
Engineers" herausgegebenen
Abhandlung mit dem Titel New Generation Friction Materials and Technologies
(Ref. # SAE 2006-01-0150) erörtert
werden, welche hierin durch Bezugnahme miteingeschlossen ist.
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Zusammengefasst
weist die erfindungsgemäße Kupplung
eine Gegendruckscheibe, eine Reibscheibe, eine Reibbelagschicht,
zumindest ein nichtkomprimierbares Element und einen Fluid-Schmierstoff
auf. Die Reibscheibe ist angrenzend an die Gegendruckscheibe angeordnet,
um mit der Gegendruckscheibe in reibschlüssigen Eingriff zu treten und ein
Antriebs-Drehmoment zwischen der Gegendruckscheibe und der Reibscheibe
zu übertragen, wenn
die Druckkraft angewendet wird. Die Reibbelagschicht weist zumindest
eine Rille auf. Das zumindest eine, nichtkomprimierbare Element
ist in der zumindest einen Rille angeordnet, um eine weitere Kompression
der Reibbelagschicht durch die Gegendruckscheibe zu verhindern.
Das zumindest eine, nichtkomprimierbare Element ist an der Reibscheibe festgeklebt
und ein Fluid-Schmierstoff ist zwischen der Gegendruckscheibe und
der Reibscheibe angeordnet, um eine Schmierungsschicht zwischen
den Scheiben zu schaffen.