DE102007045712B4

DE102007045712B4 - Verfahren, Vorrichtungen und System zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeug und einem mobilen ID-Geber.

Info

Publication number: DE102007045712B4
Application number: DE102007045712.1A
Authority: DE
Inventors: Markus Aunkofer; Herbert Froitzhelm; Christian Kursawe; Thomas Reisinger; Ingo Tschauschner; Roland Wagner
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2007-09-24
Filing date: 2007-09-24
Publication date: 2017-04-20
Anticipated expiration: 2027-09-25
Also published as: JP2010540309A; JP4956671B2; US8653955B2; WO2009040296A1; US20100265047A1; DE102007045712A1

Abstract

Verfahren zum Austauschen von Informationen zwischen einem Fahrzeug (1) und einem mobilen ID-Geber (11) mit folgenden Verfahrensschritten: – Aussenden von Status-Anfrage-Signalen des ID-Gebers (11) an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) mit einer vorgegebenen Periode, wobei sich der periodisch ablaufende Vorgang aus dem Status-Anfrage-Signal und einer vordefinierten Pause zusammensetzt, – Aktivierung der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (21) im Alarmfall in einen Empfangsmodus, – Empfang der Status-Anfrage-Signale des ID-Gebers (11) durch die aktivierte fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21), – Aussenden einer Alarmmeldung durch die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) an den mobilen ID-Geber (11) und – Anzeige eines Alarmsignals am ID-Geber (11).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, Vorrichtungen und ein System zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeug und einem mobilen ID-Geber.
Im Automobilbau wird dem Sicherheitsbedürfnis der Fahrer im erheblichen Umfang Rechnung getragen. Eine diesbezüglich getroffene Maßnahme besteht z. B. darin, dass dem Fahrer über den Weg einer bidirektionalen Kommunikation, z. B. mittels Hochfrequenzsignalen (RF), eine eventuelle Alarm oder Warnsituation vom Kraftfahrzeug an einer mobilen RF-Sender/Empfänger-Einrichtung, z. B. Fahrzeugschlüssel, der auch unter der Bezeichnung mobiler Identifikations(ID)-Geber bekannt ist, angezeigt wird.
Nach bisherigen Lösungsstrategien muss das Fahrzeug aktiv senden und der Schlüssel immer empfangsbereit, d. h. im sogenannten ”Polling”-Modus, sein. Auf Schlüsselseite besteht für diese Funktion das grundsätzliche Problem des Strom- bzw. Energieverbrauchs. Obgleich das Fahrzeug aktiv sendet und sich der Schlüssel nur im Empfangsmodus befindet und die durchschnittliche Stromaufnahme um ca. 1/10 bis 1/50 des Empfänger-Aktivstroms reduziert wird, verbleibt dennoch ein nicht unerheblicher Energieverbrauch. Eine Aktivierung der Alarmierungsfunktion am Schlüssel ist mit gängigen Batterietechniken (kleine Batterieabmessungen) nur maximal wenige Tage möglich, bis ein Batterietausch oder Batterieladen erforderlich wird.
Daneben ergeben sich im Alarmfall gewisse Probleme durch das aktiv sendende Fahrzeuge, das während des Sendens keine Befehle oder Informationen von zugehörigen Fahrzeugschlüsseln oder anderen ID-Gebern empfangen kann.
Die oben genannten Probleme sind bisher ungelöst. Bekannte Alarmierungs-Systeme bedienen sich durchgängig der Polling-Technik. In der Regel werden Batterie-Akku-Konzepte verwendet, die ein häufiges Aufladen erfordern.
Aus der DE 10 2006 016 495 A1 ist ein Schließsystem für ein Fahrzeug bekannt. Dieses Schließsystem umfasst ein fahrzeugseitiges Kommunikationsmodul und eine tragbare Kommunikationseinrichtung. Mit der tragbaren Kommunikationseinrichtung werden Signale an das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul gesendet, um das Fahrzeug auf- oder zuzuschließen. In Abhängigkeit davon, ob sich die tragbare Kommunikationseinrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges befindet, wird die tragbare Kommunikationseinrichtung in einem aktiven oder inaktiven Modus betrieben. Das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul sendet entsprechend Aufrufsignale zu der Tragbaren Kommunikationseinrichtung, um das Vorhandensein dieser zu erfassen.
Aus der JP04207892A ist eine Fernbedienung bekannt, die mit einem Empfänger kommuniziert. Die Fernbedienung sendet eine Anfrage die aktuelle Zeit betreffend aus. Der Empfänger ist ab dann für etwa eine Sekunde aktiviert, bis die Antwort eintrifft. Im Anschluss ist der Empfänger wieder deaktiviert. Auf diese Weise wird der Energiebedarf des Empfangsteils reduziert.
Aus der DE3853132T2 ist eine Fernbedienung mit einem RC-Sender bekannt, der an einen RC-Empfänger Nachrichten sendet. Der RC-Empfänger, der batteriebetrieben ist, umfasst eine sogenannte Erwachungungsimpulsdetektionsschaltung, wodurch der RC-Empfänger bei Eingang eines entsprechenden Signals von einem inaktiven in einen aktiven Zustand geschalten werden kann. Dieses Signal wird entsprechend von der Fernbedienung, d. h. dem RC-Sender gesendet.
Aus der DE69504083T2 und der US2007/0171030A1 sind jeweils Vorrichtungen zur Diebstahlserkennung von Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei kommuniziert jeweils eine fahrzeugseitige Vorrichtung mit einer externen Vorrichtung, wobei vordefinierte Abfragewerte überprüft werden.
Aus der DE 10 2004 029 837 A1 ist eine Vorrichtung zur Erkennung der Anwesenheit eines Lebewesens in einem Kraftfahrzeug bekannt. Diese Information wird entsprechend bei der Überschreitung eines vorgegebenen Schwellenwertes im Fahrzeug an eine externe Empfangseinrichtung übermittelt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine technische Lösung vorzuschlagen, die eine im Vergleich zum Stand der Technik verbesserte Energieeffizient für einen mobilen ID-Geber beim Datenaustausch mit einem Fahrzeug ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1, Vorrichtungen mit den Merkmalen der Ansprüche 14 und 15, sowie einem System mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
In einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeug (1) und einem mobilen ID-Geber mit folgenden Verfahrensschritten vorgeschlagen:

– Aussenden von Status-Anfrage-Signalen des ID-Gebers an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit einer vorgegebenen Periode, wobei sich der periodisch ablaufende Vorgang aus dem Status-Anfrage-Signal und einer vordefinierten Pause zusammensetzt,
– Aktivierung der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung im Alarmfall in einen Empfangsmodus,
– Empfang der Status-Anfrage-Signale des ID-Gebers durch die aktivierte fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung,
– Aussenden einer Alarmmeldung durch die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung an den mobilen ID-Geber; und
– Anzeige des Alarmsignals am ID-Geber.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein periodisches Senden von Status-Anfragen, vom ID-Geber zum Fahrzeug, wobei den Status-Anfrage-Signalen energiesparende Pausen definierter Zeitdauer folgen. Das hat bei gleichen Randbedingungen, wie der gleichen Reaktionszeit, zum Vorteil, dass der notwendige Energiebedarf für das Senden der automatischen Status-Anfragen deutlich geringer ist, vorteilhafterweise um ca. eine Zehnerpotenz als die bisher bekannte kontinuierliche Empfangsbereitschaft des ID-Gebers.
Zweckmäßigerweise beginnt das periodische Senden der Status-Anfrage-Signale nach dem Schließen des Fahrzeugs.
Es hat sich bewährt, dass die Periode zum Aussenden der Status-Anfrage-Signale unmittelbar nach dem Schließen des Fahrzeugs am kürzesten ist und sich mit fortschreitender Zeit verlängert, wobei das Senden der Status-Anfrage-Signale nach einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Schließen des Fahrzeugs deaktiviert wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird gleichzeitig mit den Status-Anfrage-Signalen ein Empfangsabfragesignal an die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung gesendet, und die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung sendet anschließend direkt ein Bestätigungssignal an den ID-Geber.
Zweckmäßigerweise wird das Empfangsabfragesignal nur bei jedem n-ten Status-Anfrage-Signal mit gesendet, wobei n >= 2 ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das Senden der Status-Anfrage-Signale aktiviert, sobald der ID-Geber ein Bestätigungssignal als Antwort auf ein Empfangsabfragesignal erhält, das bedeutet, dass sich der ID-Geber innerhalb des Empfangsbereichs der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung befindet.
Analog hierzu ist es zweckmäßig, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale deaktiviert wird, wenn der ID-Geber kein Bestätigungssignal als Antwort auf ein Empfangsabfragesignal erhält, das bedeutet, dass sich der ID-Geber außerhalb des Empfangsbereichs der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung befindet.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Senden der Status-Anfrage-Signale in Abhängigkeit von den Messwerten eines im ID-Geber integrierten Bewegungssensors.
Weiterhin ist es zweckmäßig, dass das Senden der Status Anfrage-Signale nach einem vorgegebenen Zeitraum, in dem keine Bewegungen durch den Bewegungssensor detektiert wurden, deaktiviert wird.
Gleichermaßen wird das Senden der Status-Anfrage-Signale unmittelbar wieder aufgenommen, sobald der Bewegungssensor eine Bewegung detektiert.
Es hat sich bewährt, dass die Sendedauer der Status-Anfrage-Signale maximal 1% innerhalb einer definierten Zeitdauer nicht übersteigt.
Zweckmäßigerweise kann das Senden der Status-Anfrage-Signale manuell aktiviert oder deaktiviert werden.
In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein ID-Geber zum Aussenden von Status-Anfrage-Signalen an ein zugeordnetes Fahrzeug mit folgenden Mitteln vorgeschlagen:

– Mittel zum periodischen Aussenden von Status-Anfrage-Signalen mit einer vorgegebenen Periode, wobei sich der periodisch ablaufende Vorgang aus dem Status-Anfrage-Signal und einer vordefinierten Pause zusammensetzt;
– Mittel zum Empfangen einer Alarmmeldung eines Fahrzeugs; und
– Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben der Alarmmeldung des Fahrzeugs an einen Benutzer.

In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine fahrzeugseitiger Kommunikationseinrichtung mit:

– Aktivierungseinrichtung zum Aktivieren eines fahrzeugseitigen Empfängers im Alarmfall in einen Empfangsmodus;
– Fahrzeugseitiger Empfänger zum Empfang eines Status-Anfrage-Signals; und
– Fahrzeugseitiger Sender zum Aussenden einer Alarmmeldung im Empfangsmodus in Abhängigkeit von dem Empfang des Status-Anfrage-Signals.

In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein System gemäß Anspruch 16 zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeug bzw. der zugehörigen fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung und einem mobilen ID-Geber vorgeschlagen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden in Bezugnahme auf die beigefügte Abbildung erläutert.
Darin zeigen schematisch:
1 einen zeitlichen Ablauf von gesendeten und empfangenen Signalen; und
2 eine Vorrichtung zum Austausch von Informationen zwischen einem ID-Geber und einem Fahrzeug.
Bei der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten.
Darin zeigt 1 schematisch den zeitlichen Ablauf in der Zeitrichtung t von gesendeten und empfangenen Signalen auf Seiten eines Fahrzeugs 1 und eines ID-Gebers 11. Für das Fahrzeug 1 und den ID-Geber 11 ergeben sich die parallel zur Zeitachse t dargestellten Zeitphasen. Für den Austausch von Signalen zwischen dem ID-Geber 11 und dem Fahrzeug 1 ist zu Grunde gelegt, dass sich das Fahrzeug in Signalreichweite zum ID-Geber 11 befindet. Der Sende-Zeitspanne T_TX des ID-Gebers 11 folgt eine Empfangs-Zeitspanne T_RX, in der ein mögliches fahrzeugseitiges Alarmsignal empfangen wird. Im vorliegenden Beispiel liegt während der Sende-Zeitspanne T_TX des ID-Gebers 11 kein Alarmsignal des Fahrzeugs 1 vor und das Fahrzeug 1 empfängt das Status-Anfrage-Signal des ID-Gebers 11, verarbeitet dieses jedoch nicht weiter. Damit empfängt der ID-Geber 11 während der Empfangs-Zeitspanne T_RX kein Signal des Fahrzeugs 1. Dieser Empfangs-Zeitspanne T_RX folgt seitens des ID-Gebers 11 eine Zeitspanne ohne Signalaustausch T_Pause mit dem Fahrzeug. Nach Beendigung der Pausen-Zeitspanne T_Pause beginnt der Zyklus von vorne. In der Pausen-Zeitspanne T_Pause des ID-Gebers 11 ist die Funktion Rx 17 für den Fahrzeugzugang weiterhin aktiv.
Das Alarmsignal 6 im Fahrzeug 1 dient nun dazu, dass der ID-Geber 11 ein Alarmsignal im nächsten Zyklus empfängt. Während der Sende-Zeitspanne T_TX wird als Sendesignal eine Aufwach-Sequenz 12 auch als Wake-up-pattern WUP bezeichnet, und ein Erkennungsprotokoll 13 übermittelt, wobei letzteres auch als Frame bezeichnet wird. Dafür sind jeweils die entsprechenden Zeitfenster T_WUP und T_frame vorgesehen. Der Sendevorgang vom ID-Geber 11 an das Fahrzeug 1 ist auch unter dem Begriff Uplink bekannt. Diese automatischen Status-Anfragen sollen in erster Linie prüfen, ob ein Alarmfall vorliegt oder nicht. Im Normalfall ist beim Uplink vorgesehen, dass vor dem eigentlichen Telegramm eine Aufwach-Sequenz 12 gesendet wird, um den Empfänger im Fahrzeug 1 zu wecken, der sich im Normalfall im Polling-Modus befindet. Nur beim Senden einer Aufwach-Sequenz 12 kann das Fahrzeug 1 im Normalfall zuverlässig eine Statusanfrage des ID-Gebers 11 erkennen. Da die automatische Statusanfrage nur im Alarmfall zwingend erkannt werden muss, kann das Senden einer Aufwach-Sequenz 12 entfallen, falls man davon ausgeht, dass das Fahrzeug 1 im Alarmfall permanent im Empfangsbetrieb ist. Gegebenenfalls wird eine kurze Aufwach-Sequenz 12 gesendet falls der Empfänger im Fahrzeug verschiedene Kanäle und/oder Antennen 15, 16 auch im Permanent-Betrieb abfragen muss. Die automatische Statusanfrage wird vom Fahrzeug also im Normalfall nicht erkannt und nicht beantwortet. Der Sende-Zeitspanne T_TX des ID-Gebers 11 folgt eine Empfangs-Zeitspanne T_RX, in der ein mögliches fahrzeugseitiges Alarmsignal empfangen wird. Dieser Empfangs-Zeitspanne T_RX folgt seitens des ID-Gebers 11 eine Zeitspanne ohne Signalaustausch T_Pause mit dem Fahrzeug. Nach Beendigung der Pausen-Zeitspanne T_Pause beginnt der Zyklus von vorne. In der Pausen-Zeitspanne T_Pause des ID-Gebers 11 ist die Funktion Rx 17, die für den Fahrzeugzugang maßgeblich ist weiterhin aktiv.
Zum Zeitpunkt eines am Fahrzeug 1 auftretenden Alarmfalls 6 wechselt der Empfänger im Fahrzeug 1 vom Polling-Mode 2 in einen Aktiv-Modus 3, das heißt, er bleibt ständig auf Empfang. Gegebenenfalls werden Kanäle und Antennen 15, 16 kontinuierlich abgefragt. Dadurch kann das Fahrzeug 1 nun die automatischen Status-Anfragen des ID-Gebers 11 zuverlässig erkennen und kann in der Antwort, der Status-Rückmeldung, den Alarmfall mitteilen. Der Sendevorgang vom ID-Geber 11 an das Fahrzeug 1 ist auch unter dem Begriff Uplink bekannt. Der fahrzeugseitige Empfänger ist nun im Empfangsmodus und kann die Statusabfrage mit dem Erkennungsprotokoll 13 (ID-geberseitig) und 4 (fahrzeugseitig) empfangen. Das empfangene Erkennungsprotokoll 4 wird im Fahrzeug 1 verarbeitet und ein daraus abgeleitetes Alarmsignal 5 wird an den ID-Geber 11 gesendet. Der ID-Geber 11 wertet die empfangene Status-Rückmeldung 14 bzw. das Alarmsignal 5 vom Fahrzeug 1 aus und kann den Alarm durch eine optische und/oder akustische und/oder mechanische Vibration/Meldung 18 dem Benutzer anzeigen.
Die Periodendauer für die automatischen Statusanfragen beträgt typischerweise 30 Sekunden und stellt damit die maximale Reaktionszeit dar, mit der ein Fahrzeug-Alarm am ID-Geber 11 der sich im Empfangsbereich befindet, angezeigt wird.
Der Einsatz von Mehrkanal-Techniken und mehreren Antennen, der sogenannten Antennen-Diversity, führt zu einer robusteren Übertragung gegen Störungen und Antennen-Nullstellen durch destruktive Interferenz der übertragenen Signale. Eine transparente Implementierung besteht darin, die möglichen Kanal- und ID-Geber-Antennen-Kombinationen mit jeder automatischen Status-Anfrage zu permutieren.
Für den europäischen Markt ergibt sich ein weiterer Aspekt: Hier muss aufgrund von Zulassungs-Bedingungen (EN 300 220) die Sendedauer durch eine duty-cycle Regelung begrenzt werden, z. B. im Band 868.0–.868.6 MHz auf 1% innerhalb einer Stunde. Damit werden Sendepausen erzwungen, die letztendlich bestimmend für die Reaktionszeit werden.
Mit dem vorgestellten Verfahren besteht nun die Möglichkeit, bei gleichem Energieverbrauch am Schlüssel kürzere Reaktionszeiten als bei den üblichen Verfahren mit Empfänger-Polling am Schlüssel zu garantieren.
Da die Status-Anfragen praktisch keine oder nur eine sehr kurze Aufwach-Sequenz 12 benötigen, ist die Sendedauer für eine Anfrage verhältnismäßig kurz. Damit können die Anfragen in geringen Abständen gesendet werden. Bei Verfahren mit Empfänger-Polling muss das Fahrzeug im Alarmfall relativ lange Aufwach-Sequenzen 12 senden, um den Energieverbrauch im Schlüssel einigermaßen in Grenzen zu halten. Damit müssen größere Pausen zwischen den Alarm-Telegrammen, die das Fahrzeug absetzt, eingehalten werden, mit der Folge, dass die Reaktionszeit größer wird.
Des Weiteren bietet das vorgestellte Verfahren die Möglichkeit, dass der Benutzer selbst die Einstellung der Periodendauer bzw. der gewünschten Reaktionszeit vornimmt. Es ist somit eine individuelle Benutzer-Entscheidung möglich, wie der Kompromiss zwischen Reaktionszeit und Batterie-Lade-Zyklus gestaltet werden soll. Diese Einstellungen können individuell am Schlüssel – auch außerhalb des Empfangsbereichs – vorgenommen werden und benötigen keine fahrzeugseitige Umkonfiguration von Parametern. Ebenso kann der Benutzer am ID-Geber 11 die Alarmierungsfunktion gezielt aktivieren oder deaktivieren. Eine gezielte Aktivierung kann z. B. sinnvoll sein, wenn der Benutzer die Alarmierungsfunktion nur dann wünscht, wenn er sich zu seinem Fahrzeug 1 begibt. Eine gezielte Deaktivierung ist z. B. notwendig, falls sich der Benutzer in Bereiche begibt, wo der Betrieb von Funksendern untersagt ist, z. B. im Flugzeug.
In einem erweiterten Verfahren lässt sich ohne großen Zusatzaufwand die Funktionalität einer Empfangsbereich-Erkennung, auch als ”Out-of-Range-Detection” bekannt, darstellen. Dazu wird jede n-te automatische Statusanfrage (n ~ 10) mit einer Aufwach-Sequenz 12 gesendet, d. h. diese ”erweiterte” automatische Statusanfrage wird vom Fahrzeug 1 zuverlässig erkannt. und beantwortet, sofern sich der ID-Geber 11 im Empfangsbereich des Fahrzeugs 1 befindet. Empfängt der ID-Geber 11 also eine Status-Rückmeldung vom Fahrzeug 1, so weiß er implizit, dass er sich noch bzw. wieder im Empfangsbereich befindet. Im Umkehrschluss muss der ID-Geber 11 bei Ausbleiben einer Status-Rückmeldung davon ausgehen, dass er den Empfangsbereich verlassen hat.
Die Information ”innerhalb/außerhalb Empfangsbereich” kann zum einen dem Benutzer angezeigt werden. Zum anderen kann sie genutzt werden, um den Algorithmus für die automatischen Status-Anfragen weiter zu optimieren, z. B. um die Periodendauer für die automatischen Statusanfragen bei Verlassen des Empfangsbereichs zu vergrößern und damit Energie zu sparen.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein automatisches und zyklisches Senden von Status-Anfragen vom ID-Geber 11 zum Fahrzeug 1. Das hat bei gleichen. Randbedingungen, wie der gleichen Reaktionszeit, den Vorteil, dass der notwendige Energiebedarf für das Senden der automatischen Status-Anfragen deutlich geringer ist, vorzugsweise um ca. eine Zehnerpotenz geringer als bei dem bisher bekannten Empfänger-Polling. Die Batterielebensdauer bzw. die mögliche Aktivierungszeit wird damit ohne Batterie-Nachladen entsprechend verlängert. Dar über hinaus wird eine individuelle Konfiguration der Funktions-Parameter-Aktivierung, Deaktivierung, Reaktionszeit und Energieverbrauch durch den Benutzer am Schlüssel ermöglicht.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass das Fahrzeug 1 im Alarm-Fall vom Polling-Mode in den Aktiv-Mode wechselt, wenn die Aufwach-Sequenz 12 nicht übertragen wird. Damit wird eine weitere Reduzierung des Energiebedarfs erreicht, die in der Größenordnung von einem Drittel des Energieverbrauchs liegt. Ferner können kurze Reaktionszeiten realisiert werden.
Eine Möglichkeit, die Übertragungssicherheit zu erhöhen, besteht darin, mehrere fahrzeugseitige Antennen und Übertragungskanäle einzusetzen. Durch eine Permutation der möglichen Antennen- und Kanal-Kombinationen mit jeder automatischen Status-Anfrage können diese Möglichkeiten weiter ausgeschöpft werden. Dabei wird der Energieverbrauch im Schlüssel nicht erhöht. Auch die Reaktionszeit bleibt im Normalfall, d. h. wenn keine Störungen und ein guter Empfang vorhanden sind, gleich. Lediglich bei schlechten Empfangsverhältnissen oder bei Störungen erhöht sich die Reaktionszeit, bis eine funktionierende Antennen-/Kanalkombination beim Senden verwendet wird. Bei N möglichen Kombinationen erhöht sich die Reaktionszeit statistisch auf das N/2-fache.
Es ist auch möglich, die Periodendauer, in der das Status-Anfrage-Signal gesendet wird, entsprechend den aktuellen Bedingungen anzupassen. Derartige Bedingungen können auf der Betätigung von Fahrzeug-Funktionen, z. B. Verschließen, auf Zeitdauer durch sukzessive Verlängerung der Periodendauer, auf Informationen eines Bewegungssensors oder aber auf dem Verbindungs-Zustand zum Fahrzeug, ob innerhalb oder außerhalb des Empfangsbereichs, basieren. Beispielsweise ist eine kurze Periodendauer nach Verschließen des Fahrzeugs für ein bestimmtes Zeitintervall, z. B. 10 Minuten, denkbar. Das heißt innerhalb dieses kürzeren Zeitintervalls erfolgt die Abfrage öfter. Damit wird eine kurze Reaktionszeit erreicht, wenn das Fahrzeug nur kurz verlassen wird. Weiterhin kann die Periodendauer in bestimmten Zeitintervallen sukzessive verlängert und schließlich nach einem längeren Zeitraum automatisch deaktiviert werden. In einer anderen Ausführungsform kann die Steuerung der Periodendauer bzw. Aktivierung/Deaktivierung durch einen im Schlüssel integrierten Bewegungssensor ausgelöst werden. Vorteilhaft wird durch diese Maßnahmen der Energie-Verbrauch und auch die Reaktionszeit optimiert.
Durch das Einfügen von Status-Anfragen mit Aufwach-Sequenzen 12 kann eine Darstellung einer Empfangsbereich-Erkennung erreicht werden.
2 zeigt einen ID-Geber 11, der Signale entsprechend des oben beschriebenen Ablaufschemas an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 21 eines Fahrzeugs 1 übermittelt bzw. von der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 21 des Fahrzeugs 1 Information empfängt. Die Kommunikationseinrichtung 21 umfasst einen Sender 22, einen Empfänger 23 und eine Aktivierungseinrichtung 24. Der ID-Geber 11 weist ferner eine Ausgabeeinrichtung 25 zur Anzeige der von der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 21 übermittelten Alarmmeldung auf. Die Ausgabeeinrichtung 25 kann als optische Anzeige oder auch zur Ausgabe von akustischen Signalen ausgebildet sein.
Die vorliegende Erfindung eignet sich besonders für die Anzeige von Alarmmeldungen eines Fahrzeugs 1 an einem mobilen ID-Geber 11.

Claims

Verfahren zum Austauschen von Informationen zwischen einem Fahrzeug (1) und einem mobilen ID-Geber (11) mit folgenden Verfahrensschritten: – Aussenden von Status-Anfrage-Signalen des ID-Gebers (11) an eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) mit einer vorgegebenen Periode, wobei sich der periodisch ablaufende Vorgang aus dem Status-Anfrage-Signal und einer vordefinierten Pause zusammensetzt, – Aktivierung der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (21) im Alarmfall in einen Empfangsmodus, – Empfang der Status-Anfrage-Signale des ID-Gebers (11) durch die aktivierte fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21), – Aussenden einer Alarmmeldung durch die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) an den mobilen ID-Geber (11) und – Anzeige eines Alarmsignals am ID-Geber (11).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das periodische Senden der Status-Anfrage-Signale nach dem Schließen des Fahrzeugs (1) beginnt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Periode zum Aussenden der Status-Anfrage-Signale unmittelbar nach dem Schließen des Fahrzeugs (1) am kürzesten ist und sich mit fortschreitender Zeit verlängert.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale nach einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Schließen des Fahrzeugs (1) deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale aktiviert wird, sobald der ID-Geber (11) ein Bestätigungssignal als Antwort auf ein Empfangsabfragesignal erhält, das bedeutet, dass sich der ID-Geber (11) innerhalb des Empfangsbereichs der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (21) befindet.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale deaktiviert wird, wenn der ID-Geber (11) kein Bestätigungssignal als Antwort auf ein Empfangsabfragesignal erhält, das bedeutet, dass sich der ID-Geber (11) außerhalb des Empfangsbereichs der fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (21) befindet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit den Status-Anfrage-Signalen ein Empfangsabfragesignal an die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) gesendet wird, und dass die fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) anschließend direkt ein Bestätigungssignal an den ID-Geber (11) sendet.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangsabfragesignal nur bei jedem n-ten Status-Anfrage-Signal mitgesendet wird, wobei n >= 2 ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale in Abhängigkeit von den Messwerten eines im ID-Geber (1) integrierten Bewegungssensors erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale nach einem vorgegebenen Zeitraum, in dem keine Bewegungen durch den Bewegungssensor detektiert wurden, deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale unmittelbar wieder aufgenommen wird, sobald der Bewegungssensor eine Bewegung detektiert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendedauer der Status-Anfrage-Signale maximal 1% innerhalb einer definierten Zeitdauer nicht übersteigt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Senden der Status-Anfrage-Signale manuell aktiviert oder deaktiviert werden kann.
ID-Geber (11) zum Aussenden von Status-Anfrage-Signalen an ein zugeordnetes Fahrzeug (1) mit folgenden Mitteln: – Mittel zum periodischen Aussenden von Status-Anfrage-Signalen mit einer vorgegebenen Periode, wobei sich der periodisch ablaufende Vorgang aus dem Status-Anfrage-Signal und einer vordefinierten Pause zusammensetzt; – Mittel zum Empfangen einer Alarmmeldung eines Fahrzeugs (1); und – Ausgabeeinrichtung (25) zum Ausgeben der Alarmmeldung des Fahrzeugs (1) an einen Benutzer.
Fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (21) mit: – Aktivierungseinrichtung (24) zum Aktivieren eines fahrzeugseitigen Empfängers (23) im Alarmfall in einen Empfangsmodus; – fahrzeugseitiger Empfänger (23) zum Empfangen eines Status-Anfrage-Signals; und – fahrzeugseitiger Sender (22) zum Aussenden einer Alarmmeldung im Empfangsmodus in Abhängigkeit von dem Empfang des Status-Anfrage-Signals.
System zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeug (1) und einem mobilen ID-Geber (11) mit einem mobilen ID-Geber (11) nach Anspruch 14 und einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (21) nach Anspruch 15.