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Die
Erfindung betrifft ein handgeführtes Elektrofahrzeug mit
den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
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Stand der Technik
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Ein
Elektrofahrzeug der eingangs genannten Art ist in der
DE 199 47 797 A1 offenbart.
Der darin beschriebene handgeführte Transportroller dient
dazu, dass kleinere Warenmengen oder leichtes Gepäck auf
einer Abstelleinrichtung platziert und mit Unterstützung
eines Elektroantriebs transportiert werden können. Der
Transportroller weist hierbei einen Griff auf, der am oberen Ende
eines zur Abstelleinrichtung führenden Trägers
verschwenkbar angeordnet ist. Der Griff ist mit einem Achsstück
versehen, das mit Vertiefungen ausgestattet ist. An dem Träger befindet
sich ein Rastteil, das zum wahlweisen Eingreifen in eine der Vertiefungen
des Achsstückes bestimmt ist, so dass der Griff in seiner
jeweiligen Lage arretierbar ist. Über eine an dem Griff
angeordnete Einrichtung, insbesondere Drucksensor, ist der von einer
Stromquelle versorgte Elektroantrieb steuerbar. Demnach kann je
nach Schaltzustand der an dem Griff angeordneten Einrichtung der
Transportroller gestartet oder gestoppt werden. Der Umgang mit dem
Transportroller ist durch diese Anordnung erleichtert und dessen
Einsatzbereich erweitert. Allerdings fehlt es dem handgeführten
Transportroller trotz des Hilfsantriebs an einer komfortablen Handhabung.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße handgeführte Elektrofahrzeug
mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen bietet demgegenüber
den Vorteil, dass eine verbesserte Bedienung und damit ein verbesserter Handhabungskomfort
erreicht werden. Dadurch, dass die Sensoreinheit derart auf das
Antriebssystem einwirkt, dass eine Fahrzeuglenkbewegung erfolgt,
eröffnen sich im Gegensatz zu dem eingangs erwähnten
herkömmlichen handgeführten Transportroller neue
Einsatzmöglichkeiten. Hierzu zählen beispielsweise
Anwendungen, bei denen das nutzergesteuerte Fahrverhalten im Vordergrund
stehen. Richtungsänderungen, Kurvenfahrt und Feinnavigation können
somit auf einfache Weise ausgeführt werden. Die strikte
Einhaltung eines einmal vorgegebenen Fahrkurses und einer damit
verbundenen hohen Kraftaufwendung zur Richtungskorrektur können demnach
vermieden werden. Vielmehr lassen sich mit dem erfindungsgemäßen
Elektrofahrzeug geschmeidige Fahrmanöver ausführen,
die den hohen Ansprüchen an die heutigen Transportmittel
gerecht werden. Auch trägt das handgeführte Elektrofahrzeug
der gegenwärtigen demographischen Entwicklung Rechnung.
So ist dadurch eine altersbedingte körperliche Leistungsabnahme
eines Fahrzeugnutzers zumindest teilweise kompensierbar. Damit geht einerseits
eine erhöhte Flexibilität des Nutzers einher und
andererseits kann der Nutzer in seiner gewohnten Umgebung von einer
erweiterten, jedoch zumindest konstant bleibenden, Selbstständigkeit
profitieren.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wirkt die Sensoreinheit
derart auf das Antriebssystem ein, dass eine Änderung der
Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt. Diese weitere Steuerungsoption
des handgeführten Elektrofahrzeugs erlaubt eine Anpassung
an die Bewegungsgeschwindigkeit der das Fahrzeug führenden
Person, wodurch eine Komfortsteigerung bei der Fahrzeugnutzung erzielbar
ist. Über die Sensoreinheit sind folglich neben der Richtungsvorgabe
auch die Fahrgeschwindigkeit von dem Fahrzeugnutzer vorgebbar. Das
handgeführte Elektrofahrzeug gewinnt dadurch in einem besonderen
Maß an Flexibilität und Vielseitigkeit hinzu.
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Mit
Vorteil wirkt die Sensoreinheit mittelbar über eine Steuerungseinrichtung
auf das Antriebssystem ein. Die Steuerungseinrichtung verfügt
im Allgemeinen über eine Leistungselektronik und einen Mikrocontroller.
Während die Leistungselektronik für eine Beschaltung
einer Motoreinheit des Antriebssystems sorgt, ist der Mikrocontroller
zuständig für das Einlesen und Bewerten von Nutzervorgaben, wozu
die Vorgaben für die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit
zählen. Weiterhin lässt sich mittels der Steuerungseinrichtung
eine so genannte Folgeregelung ausführen. Hierfür
sind vom Nutzer vorgegebene Sollwerte oder Sollgrößen
maßgeblich. Die Steuerungseinrichtung erzeugt hieraus,
gegebenenfalls unter Berücksichtigung von für
die Folgeregelung benötigten Rückinformationen
des Antriebssystems, geeignete Stellwerte bzw. Stellgrößen,
welche die Ansteuersignale für das Antriebssystem darstellen.
Die Steuerungseinrichtung ist folglich in der Lage, aus den von
der Sensoreinheit stammenden Eingangssignalen das Antriebssystem
steuernde Ausgangssignale zu generieren. Anhand der Steuerungseinrichtung
lassen sich somit beispielsweise eine Konstantfahrt des Elektrofahrzeugs
bei einem einstellbaren und weitestgehend gleichbleibenden Kraftaufwand
des Nutzers realisieren.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die
Sensoreinheit zumindest eine bewegbare Griffhülse mit einer
Spannungsteilereinheit auf, wodurch die Richtungsvorgabe des Fahrzeugnutzers
erfassbar ist. Hierbei ist die Griffhülse an einem Griff
des Elektrofahrzeugs gleitend angeordnet und wird über
zumindest eine Rückstellfeder in einer neutralen Position
gehalten. An der Griffhülse ist ein Abgreifer befestigt,
der einen Kontakt zu einem Widerstandsdraht herstellt. Der Widerstandsdraht
ist fest mit dem Griff verbunden. Somit stellt die Position des
Abgreifers bzw. der Griffhülse einen Spannungsteiler dar,
sofern entsprechende Messspannungen anliegen. Durch eine elektronische
Schaltung, insbesondere Brückenschaltung, lässt
sich auf die Position der Griffhülse und damit auf die
Richtungsvorgabe des Fahrzeugsnutzers schließen.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist
die Sensoreinheit zumindest eine bewegbare Griffhülse mit
wenigstens zwei Sensoren auf, so dass durch eine über den
Fahrzeugnutzer auf die Griffhülse einwirkende Kraft zum
einen und durch ein von dem Fahrzeugnutzer auf die Griffhülse
aufgebrachtes Drehmoment zum anderen die gewünschte Fahrzustandsvorgabe
ermittelbar ist. Eine derartige Sensoreinheit kann demnach eine
Doppelfunktion erfüllen bzw. eine präzise Erfassung
von Sollwertvorgaben gewährleisten.
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Vorteilhafterweise
sind zwei bewegbare Griffhülsen mit jeweils einem Sensor
versehen. Bei Elektrofahrzeugen, insbesondere Sackkarren und Transportrollern,
mit einer für einen Zweihandbetrieb vorgesehenen Bauform
können dadurch die beiden Einzelsensoren für die
Fahrzustandsvorgabe auf die beiden Griffhülsen aufgeteilt
werden. Mittels dieser Sensoranordnung lassen sich sehr präzise
und schnelle Fahrmanöver ausführen.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist anhand
eines Aktivierungsmittels eine Fahrzeugaktivierung durchführbar,
so dass ein unbeabsichtigtes Anfahren des Elektrofahrzeugs verhindert
und das handgeführte Elektrofahrzeug an sich mit einem
Sicherheitsmerkmal ausgestattet ist. Die Aktivierung des Elektrofahrzeugs
kann also ausschließlich durch den Nutzer vorgenommen werden.
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Mit
Vorteil ist das Aktivierungsmittel als mit der Steuerungseinrichtung
in einer elektrischen Wirkverbindung stehender und beweglicher Griffteil
ausgeführt. Hierbei handelt es sich um eine ausgereifte Konstruktion,
bei der das bewegliche Griffteil, zum Beispiel in Bügelform,
von dem Nutzer zur Freischaltung des Fahrzeugs betätigbar
ist. Unter Schaltungsgesichtspunkten kann das Griffteil bei seiner
Betätigung beispielsweise einen elektrischen Kontakt schließen,
der Teil eines Steuer- und/oder Hauptstromkreises des Elektrofahrzeugs
ist.
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In
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist das Antriebssystem
als Differenzialantrieb ausgeführt, wodurch sich insbesondere
ein erhöhter Fahrkomfort und ein geringer Kraftaufwand
bei Kurvenfahrten mit dem handgeführten Elektrofahrzeug
ergibt.
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Vorteilhafterweise
ist das Antriebssystem als omnidirektionaler Antrieb ausgeführt.
Der omnidirektionale Antrieb erlaubt dem Elektrofahrzeug eine Fahrt
in eine beliebige Richtung, wodurch auch bei engsten Platzverhältnissen
eine Fahrzeugnavigation möglich ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen gemäß den
Merkmalen der weiteren Ansprüche werden im Folgenden anhand
der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert, ohne dass insoweit eine Beschränkung
der Erfindung erfolgt; diese umfasst vielmehr alle Abwandlungen, Änderungen
und Äquivalente, die im Rahmen der Ansprüche möglich
sind. Es zeigen:
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1 einen
schematisch dargestellten Signallaufplan des handgeführten
Elektrofahrzeugs;
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2 ein
Ausführungsbeispiel des handgeführten Elektrofahrzeugs
in einer perspektivischen Darstellung;
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3 ein
weiteres Ausführungsbeispiel des handgeführten
Elektrofahrzeugs mit Treppensteigrädern in einer perspektivischen
Darstellung;
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4 eine
Ausführungsform einer Griffhülse mit einer Spannungsteilereinheit;
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5 eine
weitere Ausführungsform einer Griffhülse mit zumindest
zwei Sensoren; und
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6 eine
Ausführungsform einer Sensoreinheit mit zwei beweglichen
Griffhülsen, die jeweils einen Sensor aufweisen.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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In 1 ist
die Funktionsweise eines in 2 dargestellten
handgeführten Elektrofahrzeugs 1 anhand eines
Signallaufplans 2 gezeigt. Dabei ist ein in Kreisform symbolisch
dargestellter Fahrzeugnutzer 3 vorgesehen, der einerseits
dem Fahrzeug 1 Nutzervorgaben zukommen lässt und
andererseits anhand des aktuellen oder des veränderten
Verhaltens des Fahrzeugs 1, eine Rückkopplung
erfährt. Auf Grund der Rückkopplung kann der Nutzer 3 wiederum
seine Vorgaben beibehalten oder aber so anpassen, dass sich das
gewünschte Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 einstellt.
Der Nutzer 3 ist demzufolge Teil eines Regelkreises, der
eine Sensoreinheit 4, eine Steuerungseinrichtung 5,
ein Antriebssystem 6 und schließlich eine Fahrzeugmechanik 7 umfasst. Darüber
hinaus ist ein Aktivierungsmittel 8 vorgesehen, durch welches
das Elektrofahrzeug 1 aktivierbar ist, also von seinem
Ruhezustand in seinen Betriebszustand versetzt werden kann und umgekehrt.
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Ausgehend
von dem Nutzer 3 besteht demnach eine mechanische Wirkverbindung 9 zu
dem Aktivierungsmittel 8 und von diesem eine elektrische Wirkverbindung 10 zu
der Steuerungseinrichtung 5. Eine weitere mechanische Wirkverbindung 11 besteht
zwischen dem Nutzer 3 und der Sensoreinheit 4.
Von der Sensoreinheit 4 ausgehend existiert wiederum eine
elektrische Wirkverbindung 12, die an der Steuerungseinrichtung 5 mündet.
Die Steuerungseinrichtung 5 weist in der Folge eine elektrische
Wirkverbindung 14 zu dem Antriebssystem 6 auf,
das seinerseits eine mechanische Wirkverbindung 15 mit der
Fahrzeugmechanik 7 eingeht. Die Fahrzeugmechanik 7 und
damit das handgeführte Elektrofahrzeug 1 bilden
bei einer Verwendung durch den Nutzer 3 ihrerseits ebenfalls
eine mechanische Wirkverbindung 16. Optional kann zudem
eine elektrische Wirkverbindung 17 zwischen dem Antriebssystem 6 und
der Steuerungseinrichtung 5 vorgesehen werden, die dafür
sorgt, dass die Steuerungseinrichtung 5 eine Rückinformation
erhält.
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Die
Nutzervorgaben erfolgen an einem an dem Fahrzeug 1 angeordneten
Griff 18 gemäß 2 oder 3 und
umfassen im Wesentlichen drei Eingaben; dazu zählen eine
Fahrzeugaktivierung, eine Vorgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und
eine Vorgabe der Fahrzeugfahrtrichtung. Die Aktivierung des Elektrofahrzeugs 1,
welche in diesem Zusammenhang auch als Systemaktivierung bezeichnet
wird, erfolgt durch den Nutzer 3. Das Aktivierungsmittel 8 ist
ein beweglicher Griffteil, der als integraler Bestandteil des bügelförmigen
Fahrzeuggriffs 18 ausgeführt ist oder als eigenständige
Komponente an dem Griff 18 des Elektrofahrzeugs 1 angeordnet
sein kann. Beide Ausführungsvarianten sind mit einem einfachen
Schaltkontakt oder dergleichen versehen, worüber ein Steuer-
und/oder Hauptstromkreis geschlossen oder geöffnet werden
können. Wird der schwenkbare Griff 18 oder das
schwenkbare Griffteil betätigt, insbesondere in Richtung
des Antriebssystems gedrückt, schließt der Kontakt,
so dass das Elektrofahrzeug 1 aktiviert ist. Im umgekehrten
Fall, wenn also der Griff 18 in entgegengesetzte Richtung betätigt
wird, kann das Fahrzeug 1 stillgesetzt werden. Optional
ist es möglich, den Griff 18 mit einer Rückstelleinrichtung,
beispielsweise in Form einer Rückstellfeder, zu versehen.
Der Nutzer 3 ist dann aufgefordert, eine stetige Freigabe
bzw. Aktivierung des Elektrofahrzeugs 1 beizubehalten,
bis ein Anhalten desselben gewünscht ist. Diese Funktionsweise stellt
ein nützliches Sicherheitsmerkmal dar, durch das eine ungewollte
Verselbstständigung des Elektrofahrzeugs 1 vermieden
werden kann.
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Nach
der Aktivierung kann dann das handgeführte Elektrofahrzeug 1 zu
seiner bestimmungsgemäßen Verwendung eingesetzt
werden. Dabei ist wesentlich, dass über die Sensoreinheit 4 per
Nutzereingriff eine Sollwertvorgabe erfolgt. Die Vorgabe umfasst
einerseits eine Fahrtrichtungsvorgabe und andererseits eine Vorgabe
der Fahrgeschwindigkeit des handgeführten Elektrofahrzeugs 1.
Die Sensoreinheit 4 ist dabei in der Lage, in der Art eines
Messwandlers anhand der Nutzervorgaben Sollwerte zu generieren,
die an der Steuerungseinrichtung 5 als Eingangssignale
ankommen. Die auch als Steuergerät bezeichnete Steuerungseinrichtung 5 korrespondiert
mit einer Leistungselektronik, welche zum Beispiel Lastschaltungen
zur Aufgabe hat. Die Steuerungseinrichtung 5 umfasst im
Allgemeinen einen programmierbaren Mikrocontroller, der dafür
zuständig ist, die Sollwerte für die Geschwindigkeits-
und Richtungsvorgabe einzulesen und zu bewerten. Ferner dient er
dazu, eine Folgeregelung auszuführen; dabei stellen die
Vorgaben des Nutzers 3 in puncto Geschwindigkeit und Fahrtrichtung
so genannte Sollwerte dar. Die Regelung generiert hieraus, gegebenenfalls
unter Berücksichtigung von Rückinformationen des
Antriebssystems 6, geeignete Stellgrößen, welche
als Ansteuersignale für das Antriebssystem 6 dienen.
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Zusammenfassend
weist das handgeführte Elektrofahrzeug 1 das von
der Steuerungseinrichtung 5 gesteuerte und von einer Energieversorgung 19 gemäß 2 gespeiste
Antriebssystem 6 auf, bei dem die Steuerungseinrichtung 5 in
einer elektrischen Wirkverbindung mit der Sensoreinheit 4 steht, die
in Abhängigkeit einer Krafteinleitung des Fahrzeugnutzers 3 das
Antriebssystem 6 beeinflusst. Hierbei wirkt die Sensoreinheit 4 mittelbar über
die Steuerungseinrichtung 5 derart auf das Antriebssystem 6 ein,
dass eine Fahrzeuglenkbewegung und/oder eine Änderung der
Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
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Gemäß 2 ist
der Systemaufbau des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 mit
den wesentlichen Baugruppen gezeigt; dazu zählen das Antriebssystem 6,
die Energieversorgung 19, die Steuerungseinrichtung 5 und
die an dem Griff 18 angeordnete Sensoreinheit 4.
Das Antriebssystem 6 ist dabei Teil eines Fahrwerks, welches
im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Räder 20 aufweist.
Das Fahrwerk und das Antriebssystem 6 sind dabei so konfiguriert, dass
Kurvenfahrten des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 ermöglicht
sind. Dies kann beispielsweise mittels eines Differenzialantriebs,
insbesondere mit einem oder zwei vertikal drehbar gelagerten Stützrädern,
realisiert werden. Der Differenzialantrieb selbst ist mit zwei voneinander
unabhängigen Antriebseinheiten versehen, die sich jeweils
aus einem Elektromotor, einschließlich einer erforderlichen
Sensorik für deren Ansteuerung, und gegebenenfalls einem
nachgeschalteten Getriebe zusammensetzen. Weiterhin ist ein Einachsantrieb
mit einem Lenkungssystem einsetzbar, das zumindest auf eines der
Räder einwirkt. Das Lenksystem kann sowohl an zumindest
einem der Stützräder als auch an zumindest einem
der Antriebsräder zum Einsatz kommen. An dem Elektrofahrzeug 1 sind
in einer alternativen Ausführungsvariante auch ein Vierradantrieb
oder ein omnidirektionaler Antrieb, beispielsweise mit so genannten
Mecanumrädern, vorsehbar.
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Die
Energieversorgung 19 ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
an dem Fahrwerk und auf Höhe der Räder 20 angeordnet,
so dass ein tiefliegender Schwerpunkt des Gesamtfahrzeugs 1 gewährleistet
ist. Von der Energieversorgung 19 werden Leistungseigenschaften
erwartet, die einen hinreichend langen, mobilen und autarken Betrieb
ermöglichen. Hierbei kommen beispielsweise hochwertige
und auf dem aktuellen Entwicklungsstand stehende Lithium-Ionen-Akkumulatoren
zum Einsatz. Optional kann auch eine Brennstoffzelle zur Energieversorgung
des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 eingesetzt
werden. Die Steuerungseinrichtung 5 befindet sich oberhalb
des Fahrwerks und kann in einem Zwischenraum eines Griffgestänges
integriert sein. Das Griffgestänge selbst stellt die mechanische Halterung
für die Sensoreinheit 4 und den Griff 18 dar.
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In
der 3 ist das handgeführte Elektrofahrzeug 1 mit
einer Transporttasche bestückt und weist als Besonderheit
an den Achsenden der Antriebsachse jeweils drei zueinander um 120° versetzte
Räder 21 auf. Dieser Dreirad-Mechanismus erleichtert
das Überwinden von Treppenstufen, indem alle drei Räder
bzw. alle sechs Räder gleichzeitig durch ein mittig angetriebenes
Sonnenrad über einen Zahnradeingriff oder mittels einer
Kette oder über einen Riemen angetrieben werden.
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In
der 4 ist ein Griffstück gezeigt, das mit einer
Griffhülse 22 versehen ist und zur Vorgabe der Fahrtrichtung
des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 dient. Bei
dieser Ausführungsvariante ist die Griffhülse 22 in
Längsrichtung des Griffstücks an demselben gleitend
angeordnet. Über zwei Rückstellfedern 23 wird
die Griffhülse 22 in einer neutralen Position
gehalten. An der Griffhülse 22 ist ein Abgreifer 24 angeordnet,
der einen Kontakt zu einem Widerstandsdraht 25 herstellt.
Der Widerstandsdraht 25 ist fest mit dem Griffstück
verbunden. Somit stellt die Position des Abgreifers 24 bzw.
der Griffhülse 22 einen Spannungsteiler dar, sofern
entsprechende Messspannungen anliegen. Durch eine elektronische Schaltung,
insbesondere Brückenschaltung, lässt sich auf
die Position der Griffhülse 22 bzw. auf den Richtungswunsch
des Nutzers 3 schließen.
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Neben
der Vorgabe der Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 1 kann
der Nutzer 3 über die Griffhülse 22 auch
die Fahrtgeschwindigkeit vorgeben. Hierzu wendet der Nutzer 3 an
der Griffhülse 22 eine Kraft auf, die über
entsprechende Sensoren erfasst wird. Die Krafterfassung kann beispielsweise
anhand einer Kraft-, Weg- oder Drehmomentenmessung erfolgen. Eine
Kraftregelung gewährleistet, dass der Kraftaufwand des
Nutzers 3 einem konstanten, einstellbaren und komfortablen
Wert entspricht. Damit wird implizit die Geschwindigkeit durch den
Nutzer 3 vorgegeben. Ausführbar ist zudem ein
mit der Griffhülse 22 verbundener Seilzugmechanismus,
mittels dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch den Nutzer 3 einstellbar
ist.
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Eine
Ausführungsform für eine kombinierte Geschwindigkeits-
und Richtungsvorgabe ist gemäß 5 dargestellt.
Hierbei wird über mindestens zwei Sensoren 26,
insbesondere Piezoelemente oder Dehnmessstreifen, die durch den
Nutzer 3 einzuleitende Kraft und das Drehmoment erfasst,
um daraus die gewünschte Fahrzustandsvorgabe zu ermitteln. Auch
ist eine Bauform nach 6 vorsehbar, bei der das Elektrofahrzeug 1 über
einen Zweihandbetrieb verfügt, wie es speziell bei Sackkarren
und Transportrollern der Fall ist. Dabei können die Sensorik
mir den beiden Sensoren 26 für den Fahrzustandswunsch
auf zwei Griffabschnitte aufgeteilt werden. Bei den vorab beschriebenen
Ausführungsbeispielen gemäß den 4, 5 und 6 stellen
die Pfeile mit einer Doppelspitze die einleitbaren Kräfte
und die zugehörigen Kräfteausrichtungen dar. Zur
Vervollständigung der Darstellungen sind zudem Elektroleitungen 27 angedeutet,
welche zur Spannungsversorgung bzw. zur Signalauswertung beitragen.
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Zusammenfassend übernimmt
das handgeführte Elektrofahrzeug 1 zum einen die
Erkennung der Nutzervorgaben, insbesondere hinsichtlich der Fahrtrichtung
und der Fahrtgeschwindigkeit, und zum anderen ist eine Einstellung
des für die Nutzervorgabe erforderlichen Kraftaufwandes
ermöglicht. Ferner wird damit eine adäquate Ansteuerung
bzw. Regelung der Antriebsräder für einen teilautomatisierten
Fahrzeugbetrieb erzielt. Das handgeführte Elektrofahrzeug 1 – auch
teilautomatisierter Transportroller genannt – erweitert
somit einen herkömmlichen Transportroller um ein geregeltes
Antriebssystem 6, eine entsprechende Sensoreinheit 4 und
eine Steuerungseinrichtung 5, so dass ein halbautonomer Betrieb
ermöglicht ist. In diesem Betrieb muss der Nutzer 3 lediglich
den Fahrzustandswunsch vorgeben. Das Elektrofahrzeug 1 folgt
dem Nutzer 3, unabhängig von der Bodenbeschaffenheit
und der Steigung. Der erforderliche Kraftaufwand durch den Nutzer 3 ist
weitestgehend konstant und darüber hinaus einstellbar.
Das handgeführte Elektrofahrzeug 1 eignet sich
besonders als mobiles Systemen für den Transport von Gütern
und Personen. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug 1 als
Sackkarre, als Transportroller, als Trolley oder dergleichen dienen.
Ein Einsatz bei der Post- oder Zeitungszustellung ist ebenfalls
möglich. Weiterhin ist eine Anwendung im Rehabilitationsbereich
einrichtbar, zum Beispiel für halbautonome Gehwägen
und Rollatoren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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