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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung geht aus von einer Ausgleichsgetriebeeinheit nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es
sind bereits Ausgleichsgetriebeeinheiten, insbesondere Achsausgleichsgetriebeeinheiten,
mit einer Antriebseinheit und zumindest zwei Abtriebseinheiten bekannt.
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Hintergrund der Erfindung
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Aus
der
DE 102 41 918
A1 ist insbesondere eine Ausgleichsgetriebeeinheit mit
einem Planetenradgetriebe und einem einzelnen Variator bekannt, der
zwischen einer Antriebseinheit und einer Abtriebseinheit angeordnet
ist, wodurch eine Drehzahldifferenz zwischen zwei Abtriebseinheiten
eingestellt werden kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ausgleichsgetriebeeinheit
bereitzustellen, die eine unabhängige Einstellung von Abtriebsdrehzahlen
bzw. Abtriebsmomenten an den Abtriebseinheiten ermöglicht.
Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben
sich aus den Unteransprüchen und dem unabhängigen
Patentanspruch.
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Es
wird eine Ausgleichsgetriebeeinheit, insbesondere eine Achsausgleichsgetriebeeinheit,
mit einer Antriebseinheit und zumindest zwei Abtriebseinheiten sowie
mit zumindest zwei Variatoreinheiten, die dazu vorgesehen sind, Übersetzungsverhältnisse
der Abtriebseinheiten einzustellen, vorgeschlagen. Unter einem „Übersetzungsverhältnis"
soll insbesondere ein Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebseinheit und einer der Abtriebseinheiten verstanden werden.
Unter einer „Variatoreinheit" soll insbesondere eine Einheit
verstanden werden, die eine stufenlose Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses
zwischen der Antriebseinheit und der Abtriebseinheit ermöglicht,
wobei unter „einzustellen" insbesondere zu erhöhen
und/oder zu erniedrigen zu verstehen ist. Mittels Variatoreinheiten
kann eine kompakte Ausgleichsgetriebeeinheit bereitgestellt werden,
bei der Abtriebsdrehzahlen bzw. Abtriebsmomente an den Abtriebseinheiten
unabhängig voneinander eingestellt werden können.
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Es
wird vorgeschlagen, dass zumindest eine der Variatoreinheiten als
eine Toroidvariatoreinheit ausgebildet ist. Unter einer „Toroidvariatoreinheit" soll
insbesondere eine Variatoreinheit verstanden werden, bei der ein
Antriebsmoment bzw. eine Antriebsdrehzahl mittels einer oder mehrerer
einstellbarer Verstellscheiben von einer Antriebsscheibe auf eine
Abtriebsscheibe übertragen wird. Eine Einstellung des Übersetzungsverhältnisses
erfolgt dabei über die radiale Position eines reibschlüssigen
Kontakts der Verstellscheiben mit der Antriebsscheibe bzw. der Abtriebsscheibe.
Die Antriebsscheibe und die Abtriebsscheibe sind dazu torusförmig
konkav ausgeführt, wodurch die Schrägscheiben
unabhängig von einer Stellung innerhalb des torusförmigen Zwi schenraums
eine Verbindung zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe
herstellen können. Eine Toroidvariatoreinheit ist als eine
Variatoreinheit besonders vorteilhaft, da über eine Toroidvariatoreinheit
besonders hohe Momente übertragen werden. Grundsätzlich
sind jedoch auch noch andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende
Variatoreinheiten denkbar, wie insbesondere Variatoreinheiten mit
zwei axial verschiebbaren Kegelscheibenpaaren und einem umlaufenden
Umschlingungsmittel.
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Weiter
wird vorgeschlagen, dass eine Anzahl der Variatoreinheiten und der
Abtriebseinheiten gleich ist. Mittels einer gleichen Anzahl der
Variatoreinheiten und der Abtriebseinheiten kann eine flexibel einsetzbare
Ausgleichsgetriebeeinheit realisiert werden. Insbesondere ist es
vorteilhaft, wenn eine Variatoreinheit je Abtriebseinheit angeordnet
ist, da dann die Ausgleichsgetriebeeinheit besonders flexibel eingesetzt
werden kann.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Übersetzungsverhältnis
einer Abtriebseinheit unabhängig von zumindest einem weiteren Übersetzungsverhältnis
einer weiteren Abtriebseinheit einstellbar ist. Können
die Übersetzungsverhältnisse unabhängig
voneinander eingestellt werden, kann das Achsausgleichsgetriebe
neben einer Ausgleichsfunktion auch weitere Funktionen übernehmen.
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Außerdem
wird vorgeschlagen, dass die Ausgleichsgetriebeeinheit eine Steuereinheit
umfasst, die dazu vorgesehen ist, zumindest eines der Übersetzungsverhältnisse
in Abhängigkeit von zumindest einem Parameter einzustellen.
Durch die Einstellung der Übersetzungsverhältnisse
in Abhängigkeit von zumindest einem Parameter und insbesondere
von verschiedenen Parametern lässt sich eine besonders
gute Ausgleichsfunktion realisieren.
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Weiter
wird eine Ausgleichsgetriebeeinheit mit einer Differentialgetriebeeinheit,
die dazu vorgesehen ist, selbstständig einen Ausgleich
zwischen den Abtriebseinheiten herzustellen, vorgeschlagen. Umfasst
die Ausgleichsgetriebeeinheit eine Differentialgetriebeeinheit,
die selbstständig einen Ausgleich zwischen den Abtriebseinheiten
herstellen kann, kann auf eine Implementierung einer entsprechenden
Funktion in die Steuerfunktion verzichtet werden.
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Dabei
ist es vorteilhaft, wenn zumindest eine der Variatoreinheiten an
einer Abtriebsseite der Differentialgetriebeeinheit angeordnet ist,
da dadurch ein Übersetzungsverhältnis der Abtriebseinheiten
einfach eingestellt werden kann.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass an jeder Abtriebsseite der Differentialgetriebeeinheit
eine der Variatoreinheiten angeordnet ist, da dann die Ausgleichsgetriebeeinheit
besonders flexibel und einfach konstruiert werden kann.
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Weiter
wird ein Getriebesystem mit einer Hauptgetriebeeinheit und einer
Ausgleichsgetriebeeinheit, insbesondere mit einer Achsausgleichsgetriebeeinheit,
vorgeschlagen, wobei die Ausgleichsgetriebeeinheit zumindest eine
Variatoreinheit umfasst. In einem erfindungsgemäßen
Getriebesystem können die Hauptgetriebeeinheit und die
Ausgleichsgetriebeeinheit besonders vorteilhaft aufeinander abgestimmt
werden.
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Es
wird vorgeschlagen, dass die Ausgleichsgetriebeeinheit dazu vorgesehen
ist, zumindest teilweise ein Gesamtübersetzungsverhältnis
einzustellen. Unter einem „Gesamtübersetzungsverhältnis" soll
insbesondere ein aus einem Übersetzungsverhältnis
der Hauptgetriebeeinheit und einem mittleren Übersetzungsverhältnis
der Ausgleichsgetriebeeinheit gebildetes Übersetzungsverhältnis
verstanden werden bzw. ein Übersetzungsverhältnis,
das aus einer Getriebeeingangsdrehzahl der Hauptgetriebeeinheit
und einer mittleren Abtriebsdrehzahl der Abtriebseinheiten der Ausgleichsgetriebeeinheit
bestimmt werden kann. Durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung
kann vorteilhafterweise das Gesamtübersetzungsverhältnis über
die Hauptgetriebeeinheit und/oder über die Ausgleichsgetriebeeinheit
eingestellt werden, wobei insbesondere das Gesamtübersetzungsverhältnis
mittels der Ausgleichsgetriebeeinheit eingestellt werden kann, während
das Übersetzungsverhältnis der Hauptgetriebeeinheit
konstant gehalten wird. Dadurch kann eine Dimensionierung des Hauptgetriebes
reduziert werden. Als Hauptgetriebe sind dabei verschiedene, dem
Fach mann als sinnvoll erscheinende Getriebeeinheiten denkbar, wie
beispielsweise gestuft schaltbare Zahnräderwechselgetriebe
oder insbesondere stufenlos schaltbare Variatorgetriebe.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit mit zwei
Toroidvariatoreinheiten;
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2 einen
Ausschnitt aus der Ausgleichsgetriebeeinheit aus 1;
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3 eine
schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit mit zwei
Toroidvariatoreinheiten und einem Kegelraddifferential;
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4 eine
schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit mit zwei
Toroidvariatoreinheiten und einem Stirnraddifferential mit Hohlrädern;
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5 eine
schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit mit zwei
Toroidvariatoreinheiten und einem Stirnraddifferential mit Sonnen
auf den Abtriebsseiten;
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6 eine
schematische Darstellung eines Getriebesystems eines Allradfahrzeugs
und
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7 eine
schematische Darstellung eins Getriebesystems eines heckgetrieben
Fahrzeugs.
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Ausführliche Beschreibung
der Zeichnung
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit 58a mit
einer Antriebseinheit, zwei Abtriebseinheiten sowie zwei Variatoreinheiten 10a, 12a, über
die Übersetzungsverhältnisse der Abtriebseinheiten 16a, 18a eingestellt werden
können. Die Variatoreinheiten 10a, 12a sind als
Toroidvariatoreinheiten ausgebildet. Eine Anzahl von Abtriebseinheiten 16a, 18a und
Variatoreinheiten 10a, 12a ist gleich. Eine solche
Ausgleichsgetriebeeinheit 58a ist insbesondere als eine
Achsausgleichsgetriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug vorteilhaft.
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Die
Antriebseinheit 14a umfasst zwei Abtriebsseiten 28a, 30a,
die drehfest mit Eingangsscheiben 32a, 34a der
Variatoreinheiten 10a, 12a verbunden sind. Ein über
die Antriebseinheit 14a eingeleitetes Antriebsmoment 20a wird
zu gleichen Teilen an die Eingangsscheiben 32a, 34a der
Variatoreinheiten 10a, 12a weitergeleitet.
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2 zeigt
eine der als Toroidvariatoreinheiten ausgebildeten Variatoreinheiten 10a,
die analog zu der zweiten Toroidvariatoreinheit 12a aufgebaut ist,
weshalb im Folgenden nur die Variatoreinheit 10a erklärt
werden soll.
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Das
Antriebsmoment 20a wird von der Eingangsscheibe 32a über
eine Verstellscheibeneinheit 36a auf eine Ausgangsscheibe 40a,
die drehfest mit einer Abtriebseinheit 16a verbunden ist,
weitergeleitet. Die Verstellscheibeneinheit 36a umfasst
zwei Verstellscheiben, die in einem torusförmigen Zwischenraum
zwischen der Eingangsscheibe 32a und der Ausgangsscheibe 40a angeordnet
sind. Grundsätzlich ist auch eine Verstellscheibeneinheit
mit einer oder mehreren Verstellscheiben denkbar. Die Eingangsscheibe 32a und
die Ausgangsscheibe 40a liegen koaxial auf einer Hauptdrehachse 46a,
und die Verstellscheiben der Verstellscheibeneinheit 36a sind
drehbar um eine Nebendrehachse 48a, die senkrecht zur Hauptdrehachse
verläuft, an einem Gehäuse 44a gelagert
und können um senkrecht zur Hauptdrehachse 46a und
zur Nebendrehachse 48a verlaufende Verstellachsen 50a, 52a verstellt
werden. Je nach Verstellung um die Verstellachsen 50a, 52a variieren
Radien, mit denen die Verstellscheibeneinheit auf der Eingangsscheibe 32a bzw.
der Ausgangsscheibe 42a abrollt, und damit auch den Radien
entsprechende Übersetzungsverhältnisse. Ist beispielsweise
der Radius auf der Eingangsscheibe 32a größer
als der Radius auf der Ausgangsscheibe 40a, ist die Abtriebsdrehzahl 22a größer
als eine Eingangsdrehzahl der Eingangsscheibe 32a, bzw.
das an der Abtriebseinheit anliegende Abtriebsmoment 22a ist
kleiner als ein Eingangsmoment an der Eingangsscheibe 32a.
Die Verstellscheibeneinheit 36a lässt sich dabei
stufenlos einstellen, wodurch Übersetzungsverhältnisse
ebenfalls stufenlos realisiert werden, wobei Übersetzungsverhältnisse
der Variatoreinheiten 10a, 12a von 1:2 bis 2:1
erreicht werden können.
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Durch
eine entsprechende Verstellung der Verstellscheibeneinheit 38a der
zweiten Variatoreinheit 12a lässt sich ein Übersetzungsverhältnis
der zweiten Variatoreinheit 12a unabhängig von
dem der ersten Variatoreinheit 10a einstellen.
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Die Übersetzungsverhältnisse
der Abtriebseinheiten 16a, 18a werden durch eine
Steuereinheit 54a in Abhängigkeit von mehreren
Parametern eingestellt. Ein Parameter wird durch einen Lenkeinschlagparameter
gebildet. Die Steuereinheit 54a stellt zwischen den Abtriebseinheiten 16a, 18a eine Drehzahldifferenz
ein, die für eine Kurvenfahrt nötig ist und die
dem Lenkwinkeleinschlag angepasst ist. Weiter werden durch die Steuereinheit 54a in
Abhängigkeit von fahrdynamischen Parametern, wie beispielsweise
Raddrehzahlen, Kurvengeschwindigkeiten und anderen, dem Fachmann
als sinnvoll erscheinenden Parametern, unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse
der Abtriebseinheiten 16a, 18a eingestellt, um
unterschiedliche Abtriebsmomente 22a, 24a an den
Abtriebseinheiten 16a, 18a bei gleich bleibendem
Antriebsmoment 20a aufzubauen, wodurch stabilisierende
Gegenmomente an den Abtriebseinheiten 16a, 18a aufgebaut
werden können und/oder eine Lenkbewegung unterstützt
werden kann.
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Weiter
kann die Steuereinheit 54a an beiden Abtriebseinheiten 16a, 18a ein
gleiches Übersetzungsverhältnis einstellen. Da
das durch die Variatoreinheiten 10a, 12a ermöglichte Übersetzungsverhältnis
von 1:2 bzw. 2:1 größer ist, als es für
unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse der
Abtriebseinheiten 16a, 18a bei einer Kurvenfahrt
benötigt wird, kann damit eine Drehzahlspreizung erreicht
werden, d. h. ein Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebsdrehzahl 20a und
einer mittleren Abtriebsdrehzahl kann insbesondere stufenlos eingestellt
werden.
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3 zeigt
eine schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit 58b mit
zwei als Toroidvariatoreinheiten ausgebildeten Variatoreinheiten 10b, 12b und
einer als ein Kegelraddifferential ausgebildeten Differentialgetriebeeinheit 56b.
Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe
a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 und 2 durch
die Buchstaben b bis e in den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele
in den 3 bis 6 ersetzt. Die nachfolgende
Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede
zu dem Ausführungsbeispiel in den 1 und 2,
wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und
Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels
in den 1 und 2 verwiesen werden kann.
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Eine
Antriebseinheit 14b ist mit einer Antriebsseite 26b der
Differentialgetriebeeinheit 56b verbunden. Die Variatoreinheiten 10b, 12b sind
an Abtriebsseiten 28b, 30b der Differentialgetriebeeinheit 56b angeordnet,
wobei an jeder Abtriebsseite 28b, 30b eine Variatoreinheit 10b, 12b angeordnet ist.
Liegt an Abtriebseinheiten 16b, 18b beispielsweise
bei einer Kurvenfahrt eine Drehzahldifferenz an, kann diese durch
die Differentialgetriebeeinheit 56b ausgeglichen werden
und ein Ausgleich mittels einer Steuereinheit 54b und den
Variatoreinheiten 10b, 12b kann vermieden werden.
Da ein über die Antriebseinheit 14b eingeleitetes
Moment durch die Differentialgetriebeeinheit 56b zu gleichen
Teilen an die Abtriebsseiten 16b, 18b weitergeleitet
wird, kann über die Variatoreinheiten 10b, 12b unabhängig
ein Abtriebsmoment 22b, 24b an den Ab triebseinheiten 16b, 18b eingestellt
werden, wenn dies aufgrund von der Steuereinheit 54b zur
Verfügung stehenden Parametern erforderlich ist.
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4 zeigt
eine schematische Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheit 58c mit
zwei Toroidvariatoreinheiten und einer Differentialgetriebeeinheit 56c,
die durch ein Stirnraddifferentialgetriebe mit Hohlrädern
als Abtriebsseiten 28c, 30c ausgebildet ist. In
der in 5 gezeigten schematischen Darstellung einer Ausgleichsgetriebeeinheiten 58d mit
zwei Toroidvariatoreinheiten ist eine Differentialgetriebeeinheit 56d durch
ein Stirnraddifferentialgetriebe mit Sonnenrädern als Abtriebsseiten 28d, 30d ausgebildet.
Die in 4 und 5 gezeigten Ausgleichsgetriebeeinheiten 58c, 58d bilden
alternative Ausführungsbeispiele zu den in den 1 bis 3 gezeigten
Ausgleichsgetriebeeinheiten 58a, 58b. Alle Ausgleichsgetriebeeinheiten 58a, 58b, 58c, 58d können zusammen
mit einer Hauptgetriebeeinheit in einem Getriebesystem angeordnet
werden, wodurch vorteilhafterweise eine Gesamtübersetzung
durch die Ausgleichsgetriebeeinheit 58c, 58d eingestellt
werden kann.
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6 zeigt
eine schematische Darstellung eines Getriebesystems mit einer Hauptgetriebeeinheit 66e eines
allradgetriebenen Fahrzeugs. Auf einer Getriebeeingangsseite 64e ist
das Getriebesystem mit einer Motoreinheit 60e verbunden.
Die Hauptgetriebeeinheit 66e weist eine erste und eine zweite
Getriebeabtriebswelle auf, wobei die erste Abtriebswelle dazu vorgesehen
ist, eine Hinterachse 70 anzutreiben und die zweite Getriebeabtriebswelle dazu
vorgesehen ist, eine Vorderachse 72 anzutreiben. An die
erste Getriebeantriebswelle schließt sich eine Ausgleichsgetriebeeinheit 58e an.
Abtriebseinheiten 16e, 18e der Ausgleichsgetriebeeinheit 58e sind
mit Antriebsrädern 62e verbunden. Die Ausgleichsgetriebeeinheit 58e ist
analog zu der in 1 gezeigten Ausgleichsgetriebeeinheit 58a aufgebaut und
umfasst zwei Variatoreinheiten 10e, 12e. Auch eine
Anordnung von Ausgleichsgetriebeeinheiten 58b, 58c, 58d analog
zu den in den 3 bis 5 gezeigten
Ausführungsbeispielen ist möglich.
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Das
Getriebesystem weist ein aus einem Übersetzungsverhältnis
der Hauptgetriebeeinheit 66e und einem mittleren Übersetzungsverhältnis
der Ausgleichs getriebeeinheit 58e gebildetes Gesamtübersetzungsverhältnis
für die Hinterachse 70e auf. Das Gesamtübersetzungsverhältnis
der Hinterachse 70e kann mittels einer Getriebeeingangsdrehzahl und
einer mittleren Abtriebsdrehzahl der Abtriebseinheiten 16e, 18e bestimmt
werden. Das Übersetzungsverhältnis der Hauptgetriebeeinheit 66e ist durch
Getriebegänge der Hauptgetriebeeinheit 66e gegeben.
Eine Hauptgetriebeausgangsdrehzahl bildet eine Antriebsdrehzahl 20e für
die Ausgleichsgetriebeeinheit 58e, deren Abtriebsdrehzahlen 22e, 24e mittels
der Variatoreinheiten 10e, 12e eingestellt werden
können. Das Gesamtübersetzungsverhältnis
für die Hinterachse 70e kann über die
Hauptgetriebeeinheit 66e und die Ausgleichsgetriebeeinheit 58e eingestellt
werden. Dabei ist es auch möglich, das Gesamtübersetzungsverhältnis
mittels der Ausgleichsgetriebeeinheit 58e einzustellen,
während das Übersetzungsverhältnis der
Hauptgetriebeeinheit 66e konstant gehalten wird, oder das
Gesamtübersetzungsverhältnis mittels der Hauptgetriebeeinheit 66e einzustellen,
während das mittlere Übersetzungsverhältnis
der Ausgleichsgetriebeeinheit 58e konstant gehalten wird.
Weiter kann auch bei einer Anordnung der Ausgleichsgetriebeeinheit 58e in
einem Getriebesystem ein unterschiedliches Abtriebsmoment 22e, 24e an
den Abtriebseinheiten 16e, 18e bzw. den Antriebsrädern 62e der
Hinterachse 70e realisiert werden.
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Insbesondere
kann ein mittels der Hauptgetriebeeinheit 66e geschalteter
Getriebegang durch das einstellbare mittlere Übersetzungsverhältnis
der Ausgleichsgetriebeeinheit 58e gespreizt werden, wodurch
ein Getriebegang verschiedene Drehzahlbereiche vorteilhaft abdecken
kann. Beispielsweise in einer Anfahrsituation kann ein Getriebegang
der Hauptgetriebeeinheit 66e geschaltet bleiben, wobei zu
Beginn der Anfahrsituation mittels der Ausgleichsgetriebeeinheit 58e ein
vorteilhaft kleines Gesamtübersetzungsverhältnis
eingestellt wird, das während einer Beschleunigungsphase
durch die Ausgleichsgetriebeeinheit 58e vorteilhafterweise
ohne eine Unterbrechung des Antriebsmoments 20e in Richtung eines
größeren Gesamtübersetzungsverhältnisses geändert
werden kann.
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Die
zweite Getriebeausgangswelle ist mit einer Vorderachsausgleichsgetriebeeinheit 68e verbunden,
die durch eine Differentialgetriebeeinheit, wie beispielsweise die
Differentialgetriebeeinheit 56b aus 3, oder
besonders vorteilhaft durch eine Ausgleichsgetriebeeinheit 58a, 58b, 58c, 58d analog zu
einem der Ausführungsbeispiele aus den 1 bis 5 gebildet
werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorderachsausgleichsgetriebeeinheit 68e analog
zu der Ausgleichsgetriebeeinheit 58a ausgebildet. Dadurch
kann ein individuelles Drehmoment für jedes der vier Antriebsräder 62e eingestellt
werden. Wird das Gesamtübersetzungsverhältnis
der Hinterachse 70e über die Ausgleichsgetriebeeinheit 58e eingestellt,
kann ein Gesamtübersetzungsverhältnis der Vorderachse 72e gleich
eingestellt werden. Weiter kann, um eine Fahrstabilität zu
erhöhen, ein unterschiedliches Drehmoment für die
Vorderachse 72e und die Hinterachse 70e eingestellt
werden. Außerdem kann für die an der Vorderachse 72e angebrachten
Antriebsräder 62e ein unterschiedliches Drehmoment
eingestellt werden, wodurch vorteilhaft eine Lenkbewegung unterstützt
und eine nicht näher dargestellte Servolenkung zumindest
teilweise ersetzt werden kann.
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7 zeigt
eine schematische Darstellung eines Getriebesystems mit einer Hauptgetriebeeinheit 66f eines
hinterradgetriebenen Fahrzeugs mit einer längs eingebauten
Motoreinheit 60f. Eine Ausgleichsgetriebeeinheit 58f ist
zwischen der Hauptgetriebeeinheit 66f und Abtriebsrädern 62f einer
Hinterachse 70f angeordnet. Mittels der Ausgleichsgetriebeeinheit 58f kann
ein Gesamtübersetzungsverhältnis gespreizt werden.
Außerdem kann durch die Ausgleichsgetriebeeinheit 58f an
den Antriebsrädern 62f ein unterschiedliches Antriebsmoment
bereitgestellt werden, wodurch eine Fahrstabilität erhöht
werden kann.
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Analog
kann ein Getriebesystem für ein frontgetriebenes Fahrzeug
aufgebaut werden, wobei dabei meist eine quer eingebaute Motoreinheit
verwendet wird.
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- 1
- Variatoreinheit
- 2
- Variatoreinheit
- 3
- Antriebseinheit
- 4
- Abtriebseinheit
- 5
- Abtriebseinheit
- 6
- Antriebsmoment
bzw. Antriebsdrehzahl
- 7
- Abtriebsmoment
bzw. Abtriebsdrehzahl
- 8
- Abtriebsmoment
bzw. Abtriebsdrehzahl
- 9
- Antriebsseite
- 10
- Abtriebsseite
- 11
- Abtriebsseite
- 12
- Eingangsscheibe
- 13
- Eingangsscheibe
- 14
- Verstellscheibeneinheit
- 15
- Verstellscheibeneinheit
- 16
- Ausgangsscheibe
- 17
- Ausgangsscheibe
- 18
- Gehäuse
- 19
- Hauptdrehachse
- 20
- Nebendrehachse
- 21
- Verstellachse
- 22
- Verstellachse
- 23
- Steuereinheit
- 24
- Differentialgetriebeeinheit
- 25
- Ausgleichsgetriebeeinheit
- 26
- Motoreinheit
- 27
- Antriebsrad
- 28
- Getriebeeingangsseite
- 29
- Hauptgetriebeeinheit
- 30
- Vorderachsausgleichsgetriebeeinheit
- 31
- Hinterachse
- 32
- Vorderachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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