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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Überprüfen eines
Sensorsignals eines Sensorclusters mit zumindest einem ersten Sensor,
insbesondere einem Sensorsignal eines Inertialsensors, z. B. eines
Beschleunigungs- und Drehratensensors.
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Solche
Sensorcluster sind beispielsweise in Kraftfahrzeugen vorgesehen
zum Erfassen von Linearbeschleunigungen oder Drehraten, die z. B.
für eine
Fahrdynamikregelung genutzt werden. In der Regel sind mehrere Sensoren
zur Erfassung unterschiedlicher und/oder gleicher physikalischer
Messgrößen zu einem
Sensorcluster zusammengefasst. Eine Mehrzahl an Sensoren des Sensorclusters
ist beispielsweise in einer gemeinsamen Baueinheit vereint.
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Ein
solches Sensorcluster ist häufig
in einer Position verbaut, an dem dieses einer Vielzahl von Störeinflüssen ausgesetzt
ist. In Kraftfahrzeugen kann das Sensorcluster beispielsweise an
einem Bodenblech des Kraftfahrzeugs montiert sein. Steinschläge auf das
Bodenblech, wie sie insbesondere beim Befahren von Schlechtwegstrecken
oder Schotterpisten auftreten oder ein Aufsetzen des Bodenblechs
auf den Untergrund (also Schockeinwirkungen auf das Sensorcluster)
können
ein Sensorsignal des Sensorclusters zur Folge haben, das für die weitere
Nutzung für
die Fahrdynamikregelung oder für andere
Verbraucher ungeeignet ist oder als ungeeignet gekennzeichnet ist.
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Wenn
in der vorliegenden Erfindung von einem Sensorsignal des Sensorclusters
die Rede ist, so steht dieses bei einem einzigen Sensor des Sensorclusters
für das
Steuersignal dieses Sensors und bei einer Mehrzahl an Sensoren in
dem Sensorcluster für
die Gesamtheit der von den Sensoren abgegebenen Sensorsignalen.
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Um
eine hohe Zuverlässigkeit
des Sensorsignals gewährleisten
zu können,
muss ein jeweiliger Sensor des Sensorclusters hohe Anforderungen
bezüglich
einem Erkennen von Fehlern und Defekten erfüllen. Dies heißt, es muss
sichergestellt sein, dass das Sensorsignal des Sensorclusters nicht
auf einem Fehler oder einem Defekt eines jeweiligen Sensors des
Sensorclusters beruht. Dies ist insbesondere bei sicherheitsrelevanten
Systemen von Bedeutung, die für
einen zuverlässigen
Betrieb auf zuverlässige
Sensorsignale der Sensoren angewiesen sind.
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Aufgrund
dieser Anforderungen sind Kontrollmechanismen vorgesehen, die einen
jeweiligen Sensor des Sensorclusters bzw. das Sensorsignal überprüfen. Es
besteht jedoch die Gefahr, dass durch diese Kontrollmechanismen
ein Fehler oder Defekt des Sensorclusters erkannt wird, obwohl lediglich eine
kurzzeitige Störung
des Sensorsignals vorliegt. Dies kann zur Folge haben, dass Systeme,
die auf das Sensorsignal des Sensorclusters angewiesen sind, abgeschaltet
werden. Kurzzeitige, durch äußere Einflüsse hervorgerufene
vermeidliche Fehler, die nicht auf einem tatsächlichen Fehler oder Defekt
des Sensorclusters beruhen, werden dann nicht als solche erkannt.
Die Verfügbarkeit
des Sensorclusters und dessen Sensorsignals und der Systeme, die
auf dieses Sensorsignal angewiesen sind, kann dadurch erheblich
reduziert sein.
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Werden
solche Fehler in einem Fehlerspeicher abgespeichert, auch wenn diese
nicht von realen Defekten, d. h. tatsächlichen Fehlern des Sensorclusters,
stammen, so ist zudem die Aussagekraft der Einträge im Fehlerspeicher herabgesetzt.
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Umgekehrt
dürfen
jedoch auch tatsächliche Fehler
des Sensorclusters nicht als äußere Störeinflüsse interpretiert
werden, da hierdurch die Zuverlässigkeit
der gesamten Anordnung in Frage gestellt wäre.
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Die
DE 195 25 217 A1 offenbart
ein Verfahren und eine Anordnung zur Erfassung und Auswertung von
Gierraten bzw. Gierwin kelbewegungen eines Kraftfahrzeugs als Eingangsgrößen eines
Kraftfahrzeug-Regelungssystems. Dabei. wird vorgeschlagen, die Messgrößen mit
Hilfe von zwei oder mehreren, voneinander unabhängigen Messkanälen zu gewinnen,
von denen ein Messkanal den gesamten Messbereich und der oder die
anderen Messkanäle
Teilmessbereiche erfassen. Die verwendeten Messkanäle sind
zwar voneinander unabhängig,
allerdings stellt ein Messkanal lediglich einen Teilbereich des
anderen Messbereichs dar.
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Die
DE 101 62 689 A1 offenbart
eine Vorrichtung zur Überwachung
von in einem Fahrzeug angeordneten Sensormitteln. Um eine geforderte
Zuverlässigkeit
für die Überwachung
der Sensormittel zu erreichen, wird vorgeschlagen, ausgehend von
den Sensormitteln, über
die Bereitstellungsmittel, bis hin zu Auswertemitteln zwei redundante
Pfade vorzusehen, die unabhängig
voneinander arbeiten und Teil eines eigensicheren Sensordesigns
sind. Es wird lediglich eine Anordnung bzw. ein Verfahren offenbart, das
sich mit der Redundanz von Sensorsignalen beschäftigt.
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Die
DE 102 36 772 A1 offenbart
eine Vorrichtung zur Überprüfung eines
Sensors, mit der ein Selbsttest möglich ist, der bis an die Grenzen
des Messbereichs für
den Regelbetrieb möglich
ist. Hierzu wird vorgeschlagen, einen Sensor zu verwenden, dessen
Messbereich größer ist
als der für
den Regelbetrieb notwendige. Dazu wird die Auflösung erhöht und es wird gegebenenfalls
ein bipolarer Test durchgeführt.
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Aus
der
DE 10 2004
051 638 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Sensors
in einem Sicherheitssystem bekannt, wobei unter anderem Körperschalleffekte
ausgenutzt werden.
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Die
DE 199 02 939 A1 offenbart
eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ersetzen eines fehlerhaften
Signals. Bei Feststellung eines Fehlers erfolgt eine Umschaltung
auf ein redundantes Signal oder ein Ersatzsignal. Das fehlerhafte
Signal wird einer Ermittlungseinrichtung hingegen nicht mehr zugeführt. Dadurch
gelangt nicht mehr das Signal des Sensors, sondern ein Ersatzsignal,
das von einer Ermittlungseinrichtung ermittelt wurde, an eine Überprüfungseinrichtung.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und
eine Anordnung zum Überprüfen eines
Sensorsignals eines Sensorclusters zu schaffen, welches zumindest
einen Sensor aufweist, durch das bzw. durch die mögliche Störungen aufgrund
von fahrdynamischen Situationen von tatsächlichen Fehlern erkennbar
sind.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Patentansprüchen wiedergegeben.
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Bei
einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Überprüfen eines
ersten Sensorsignals eines ersten Sensorclusters mit zumindest einem
ersten Sensor werden durch das erste Sensorcluster eine oder mehrere
physikalische Messgrößen in einem ersten
Messbereich erfasst. Durch die Auswertung eines zweiten Sensorsignals
eines zweiten Sensorclusters mit zumindest einem zweiten Sensor
wird ermittelt, ob ein vorgegebener Betriebszustand vorliegt, wobei
durch das zweite Sensorcluster eine oder mehrere der physikalischen
Messgrößen in einem von
dem ersten Messbereich unterschiedlichen zweiten Messbereich erfasst
werden. Bei Vorliegen eines der vorgegebenen Betriebszustände wird
dann auf ein Vorliegen oder Nicht-Vorliegen eines möglichen äußeren Störeinflusses
auf das erste Sensorsignal erkannt.
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Unter
einem Messbereich ist die Erfassung der einen oder der mehreren
physikalischen Messgrößen in einem
jeweiligen Frequenzbereich zu verstehen. Ein von dem ersten Sensorcluster
abgegebenes Nutzsignal unterscheidet sich damit im Messbereich und/oder
dem Frequenzbereich des Nutzsignals, das von dem zweiter Sensorcluster
abgegeben wird.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass die Entscheidung,
ob für
das erste Sensorcluster ein äußerer Störeinfluss
oder ein tatsächlicher Fehler
vorliegt, Informationen eines zweiten Sensorclusters herangezogen
werden können,
welche aufgrund ihres anderen Messbereichs (und damit gegebe nenfalls
in einem anderen Frequenzbereich) primär für andere Funktionen oder Zwecke
dienen.
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Für die Verifikation
des ersten Sensorclusters sind damit keine zusätzlichen Sensoren oder Überwachungsschaltungen
notwendig, sondern es braucht lediglich eine Verknüpfung zu
einem zweiten Sensorcluster vorgenommen werden, welches häufig von
Haus aus vorhanden ist. Das zweite Sensorcluster kann beispielsweise
der Erfassung von Messgrößen dienen,
welche einem Personenschutzsystem eines Fahrzeugs, insbesondere
zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln,
als Stellgrößen zugeführt werden. Bei
einem solchen System wird von Haus aus eine Ermittlung des interessierenden
Betriebszustands vorgenommen, um festzustellen, ob eine Auslöse- oder
Nichtauslösesituation
für das
Personenschutzsystem vorliegt. Durch das zweite Sensorcluster kann
ein äußerer Einfluss,
wie z. B. eine starke Beschleunigungsänderung erfasst und ausgewertet werden,
während
dieser äußere Einfluss
bei dem ersten Sensorcluster zu einer Störung führt. Das von dem zweiten Sensorcluster
abgegebene zweite Sensorsignal lässt
die Ermittlung bestimmter Betriebszustände, unter denen sog. Misuse-
und/oder Crash-Fälle verstanden
werden, zu. Wird ein solcher Misuse anhand der Auswertung des zweiten
Sensorsignals des zweiten Sensorclusters erkannt, so kann diese
Information für
die Interpretation des ersten Sensorsignals verwendet werden. Hierdurch
ist auf einfache Weise durch einen Informationsaustausch der in
dem zweiten Sensorcluster vorliegenden Informationen die Überprüfung des
ersten Sensorclusters möglich.
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Zweckmäßigerweise
erfasst das erste Sensorcluster Messgrößen, welche einem Fahrdynamik-Regelsystem
als Steuergrößen zugeführt werden.
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In
einer Ausbildung des Verfahrens ist der zumindest erste Sensor des
ersten Sensorclusters ein Inertialsensor, der im eingebauten Zustand
in einem Fahrzeug Beschleunigungen in x- und/oder y-Richtung in einem Messbereich
von ± 1,7
g bis 2 g erfasst. Der zumindest eine erste Sensor kann auch ein
Gierratensensor sein.
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Der
zumindest eine zweite Sensor des zweiten Sensorclusters ist ein
Beschleunigungssensor, der im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug
Beschleunigungen in x-Richtung im Bereich von ± 70 g erfasst. Der zumindest
eine zweite Sensor des zweiten Sensorclusters kann auch ein Beschleunigungssensor
sein, der im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug Beschleunigungen
in y-Richtung im Bereich von ± 35
g erfasst.
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Wenn
in der vorliegenden Beschreibung von x-Richtung die Rede ist, so
ist hierunter diejenige Richtung zu verstehen, die parallel zur
Fahrzeuglängsachse
liegt. Die y-Richtung liegt parallel zu einer Fahrzeugquerachse
(und damit senkrecht zur x-Richtung). Eine z-Richtung liegt in entsprechender Weise
parallel zu einer Fahrzeughochachse (und damit senkrecht zur x-
und y-Richtung).
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Der
zumindest eine zweite Sensor des zweiten Sensorclusters kann auch
ein Körperschallsensor
sein, der im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug Körperschallsignale
in einem Frequenzbereich von 4 kHz bis 20 kHz erfasst.
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Mit
einem oder mehreren der Sensoren des zweiten Sensorclusters lässt sich
durch Auswertung der entsprechenden Sensorsignale auf einfache Weise
ermitteln, ob beispielsweise ein Steinschlag, ein hartes Aufsetzen
auf dem Anschlag eines Stoßdämpfers,
ein Überfahren
einer Bordsteinkante oder ein Aufsetzen mit dem Unterboden vorliegt.
Die Ermittlung solcher Betriebszustände, die unter dem Überbegriff „Misuse” zusammengefasst
sind, wird durchgeführt,
um ein das zweite Sensorsignal des zweiten Sensorclusters verwertendes
Personenschutzsystem nicht zum Auslösen eines Rückhaltemittels zu veranlassen.
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In
einer weiteren Ausbildung führt
das erste Sensorcluster einer Auswerteeinheit neben dem ersten Sensorsignal
ein Zu standssignal zu, welches der Auswerteeinheit eine Information über die
Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit
des ersten Sensorsignals liefert, wobei in dem Zustandssignal der
durch das zweite Sensorcluster ermittelte Betriebszustand verarbeitet
ist. Anhand des Zustandssignals kann die Auswerteeinheit entscheiden,
ob die Weiterverarbeitung des ersten Sensorsignals sinnvoll ist
oder nicht. So kann das Zustandssignal beispielsweise eine Information
darüber
enthalten, ob ein Fehler oder eine äußere Störung des ersten Sensorclusters
vorliegt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung wird ein den Betriebszustand repräsentierendes
Signal durch das zweite Sensorcluster an das erste Sensorcluster oder
die das erste Sensorsignal des ersten Sensorclusters auswertende
Auswerteeinheit abgegeben, wenn einer der vorgegebenen Betriebszustände registriert
wird. Durch diese Maßnahme
ist sichergestellt, dass eine Bewertung einer Störung des ersten Sensorsignals
des ersten Sensorclusters dahingehend vorgenommen werden kann, ob
es sich tatsächlich
um eine Störung
oder sogar um einen Fehler handelt.
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Das
zweite Sensorsignal des zweiten Sensorclusters wird in einer weiteren
Ausführungsform alternativ
an das erste Sensorcluster oder die das erste Sensorsignal des ersten
Sensorclusters auswertende Auswerteeinheit zur weiteren Verarbeitung abgegeben,
wenn einer der vorgegebenen Betriebszustände registriert wird. Die Auswertung
hinsichtlich des Vorliegens bestimmter, vordefinierter Betriebszustände, die
einem Misuse und/oder Crash entsprechen, wird dabei durch die dem
ersten Sensorcluster zugeordnete Auswerteeinheit vorgenommen.
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Eine
erfindungsgemäße Anordnung
zum Überprüfen eines
ersten Sensorsignals eines ersten Sensorclusters, welches zumindest
einen ersten Sensor aufweist und zur Erfassung einer oder mehrerer
physikalischer Messgrößen in einem
ersten Messbereich ausgebildet ist, umfasst die folgenden Merkmale:
Es ist ein zweites Sensorcluster vorgesehen, das zumindest einen zweiten
Sensor zur Erfassung der einen oder mehreren physikalischen Messgrößen in einem
von dem ersten Messbereich unterschiedlichen zweiten Messbereich
aufweist. Es ist weiter eine zweite Auswerteeinheit zur Verarbeitung des
zweiten Sensorsignals und Ermittlung, ob ein vorgegebener Betriebszustand
vorliegt, vorgesehen. Der vorgegebene Betriebszustand entspricht
der Erkennung eines sog. „Misuses” und/oder „Crashs”. Es ist
weiter eine erste Verarbeitungseinheit vorgesehen, welcher ein den
Betriebszustand repräsentierendes
Signal zuführbar
ist, die dazu ausgebildet ist, anhand der Verknüpfung dieses Signals mit dem
ersten Sensorsignal auf ein Vorliegen oder Nicht-Vorliegen eines
möglichen äußeren Störeinflusses
auf das erste Sensorsignal zu erkennen.
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Mit
der erfindungsgemäßen Anordnung
sind die gleichen Vorteile verbunden, wie sie vorstehend bei der
Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert
wurden.
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Das
erste Sensorcluster ist zur Erfassung von für ein Fahrdynamik-Regelsystem
benötigten Messgrößen ausgebildet.
Im Gegensatz dazu ist das zweite Sensorcluster zur Erfassung von
für ein
Personenschutzsystem, insbesondere zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln,
benötigten
Messgrößen ausgebildet.
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Der
zumindest eine Sensor des ersten Sensorclusters ist durch einen
Inertialsensor gebildet, der im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug
Beschleunigungen in x- und/oder y-Richtung im Bereich von ± 1,7 g
bis 2 g erfasst. Er kann auch durch einen Gierratensensor gebildet
sein.
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Der
zumindest eine zweite Sensor des zweiten Sensorclusters kann als
Beschleunigungssensor und/oder Körperschallsensor
ausgebildet sein. Typischerweise umfasst ein solches zweites Sensorcluster
einen Beschleunigungssensor, der im eingebauten Zustand in einem
Fahrzeug Beschleunigungen in x-Richtung im Bereich von ± 70 g
erfasst. Zusätzlich oder
alternativ kann ein weiterer Beschleunigungssensor vorgesehen sein,
der im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug Beschleunigungen in
y- Richtung (Fahrzeugquerrichtung)
im Bereich von ± 35
g erfasst. Der Körperschallsensor
erfasst im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug Körperschallsignale
in einem Frequenzbereich von 4 kHz bis 20 kHz.
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In
einer weiteren Ausbildung kann ein Datenaustausch zwischen der Steuereinheit
eines Fahrdynamik-Regelsystems, insbesondere eines ESP (elektronisches
Stabilitätsprogramm),
und der Steuereinheit eines Personenschutzsystems, insbesondere
eines Airbag-Systems, in einem Fahrzeug vorgesehen sein.
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Die
Erfindung wird nachfolgend näher
anhand eines Ausführungsbeispiels
in der Figur erläutert.
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Die
einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung.
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Eine
erfindungsgemäße Anordnung
umfasst ein erstes Sensorcluster 1 und ein zweites Sensorcluster 6.
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Das
erste Sensorcluster 1 weist im Ausführungsbeispiel drei Sensoren 2, 3, 4 auf.
Bei den Sensoren 2, 3, 4 kann es sich
um Inertialsensoren zur Erfassung von translatorischen und rotatorischen
Bewegungen handeln. So kann beispielsweise der Sensor 2 einen
Beschleunigungssensor zur Erfassung einer Beschleunigung in Fahrzeuglängsachsenrichtung
(x-Richtung) darstellen. Bei dem Sensor 3 kann es sich
um einen Beschleunigungssensor zur Erfassung einer Beschleunigung
in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) handeln. Die Beschleunigungssensoren 2, 3 erfassen
Beschleunigungen beispielsweise in einem Messbereich von ± 1,7 g
bis 2 g. Der Sensor 4 kann beispielsweise durch einen Drehratensensor gebildet
sein. Das erste Sensorcluster 1 dient damit zur Erfassung
von fahrdynamischen Größen, welche für ein Fahrdynamik-Regelsystem
benötigt
werden.
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Für Fahrdynamik-Anwendungen
sind allgemein solche physikalischen Messgrößen von Interesse, die eine
Translation des Fahrzeugschwerpunkts sowie die Rotation um diesen
erfassen. Für
eine Auswertung müssen
die von den Sensoren 2, 3, 4 gemessene
Werte, je nach Distanz zum Einbauort zum Fahrzeugschwerpunkt gegebenenfalls
transformiert werden. Die Sensoren 2, 3, 4 messen
die von ihnen zu erfassenden physikalischen Größen sehr genau und reagieren
aus diesem Grund empfindlich auf externe Störeinflüsse, wie z. B. Vibration. In
Folge solcher Störeinflüsse können manche
oder alle der Sensoren 2, 3, 4 zeitweilig
ausfallen. Begünstigt
wird dies durch einen häufig
ungünstigen
Einbauort des Sensorclusters 1 in dem Fahrzeug. Häufig wird
das Sensorcluster 1 direkt auf dem Bodenblech des Fahrzeugs
angeordnet, wodurch das Risiko der Einwirkung von Störeinflüssen auf
den Sensor sich erhöht.
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Bedingt
durch die hohen Anforderungen der Fahrdynamik an Genauigkeit und
Verfügbarkeit
der gemessenen Werte der Sensoren 2, 3, 4 des
Sensorclusters bestehen auch hohe Anforderungen an dessen Eigendiagnose.
So kann es zum einen vorkommen, dass die Eigendiagnose Störeinflüsse als
Fehler des Sensorclusters 1 interpretiert. Werden solche Fehler
in einem Fehlerspeicher dokumentiert, so führt dies einerseits zu einem
unnötigen
Fehlereintrag (bzw. auf einer Schlechtwegestrecke zu einer ganzen
Serie solcher Einträge)
und gegebenenfalls zur Abschaltung der von diesen Daten abhängigen Verarbeitungssystemen.
Damit sinkt die Verfügbarkeit
des gesamten Fahrdynamik-Regelsystems,
gegebenenfalls auch in kritischen Situationen.
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Ein
erstes Sensorsignal S1, das die von den Sensoren 2, 3, 4 messtechnisch
erfassten Größen umfasst,
und die Daten bzw. Ergebnisse einer Eigendiagnose des Sensorclusters 1 (Statussignal
S2) werden an eine erste Auswerteeinheit 5 übertragen, die
dem ersten Sensorcluster 1 zugeordnet ist. Die Signale
S1 und S2 müssen
daher hinsichtlich ihrer Gültigkeit
bewertet werden. Hierzu verwendet die Erfindung die von dem zweiten
Sensorcluster 6 gewonnenen Informationen.
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Das
zweite Sensorcluster 6 umfasst im Ausführungsbeispiel Sensoren 7, 8, 9,
welche beispielsweise einem Personenschutz system, insbesondere einem
System zur Aktivierung von Rückhaltemitteln, zugeordnet
sind. Der erste Sensor 7 wird beispielsweise durch einen
Beschleunigungssensor repräsentiert,
der Beschleunigungen in einem Messbereich von ± 70 g (und Frequenzen bis
400 Hz) in Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) erfasst. Der Sensor 8 stellt beispielsweise
einen Beschleunigungssensor dar, der Beschleunigungen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung)
in einem Bereich von ± 35
g (und Frequenzen bis 400 Hz) erfasst. Der Sensor 9 stellt
beispielsweise einen Körperschallsensor
dar, der Frequenzen bis 20 kHz wahrnehmen kann und so die Signale
der Beschleunigungssensoren 2, 3 und 8 sowie des
Gierratensensors 4 bewerten kann.
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Die
beschriebene Anzahl und Art der Sensoren des zweiten Sensorclusters 6 ist
für dieses
Ausführungsbeispiel
willkürlich
gewählt,
so dass auch eine davon abweichende Anzahl und andere Sensoren vorgesehen
sein können.
Relevant für
die Erfindung ist die Tatsache, dass durch ein Sensorcluster, welches
zur Ansteuerung eines Personenschutzsystems vorgesehen ist, Betriebssituationen
des Fahrzeugs ermittelt werden können,
welche einem sog. Misuse und/oder Crash entsprechen. Ein Misuse kann
beispielsweise die Fahrt auf einer Schlechtwegestrecke, das Überfahren
eines Bordsteins, der Aufprall eines Balls auf einem Karosseriebauteil,
das Aufsetzen des Fahrzeugbodens oder dergleichen sein. Sämtliche
unter einen Misuse fallenden Situationen dürfen nämlich nicht zur Auslösung eines
Personenschutzsystems führen.
Die durch das zweite Sensorcluster 6 gewonnenen Situationen
hinsichtlich eines Betriebszustands des Fahrzeugs werden erfindungsgemäß zur Bewertung
der Gültigkeit
der Ergebnisse der Eigendiagnose des ersten Sensorclusters 1 herangezogen.
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Vereinfacht
ausgedrückt
besteht ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung somit darin, einen Informationsaustausch zwischen
den einem Fahrdynamik-Regelsystem und einem Personenschutzsystem zugeordneten
Bauelementen herzustellen. Dies kann beispielsweise durch eine entsprechende
Verschaltung, die Integration des ersten und zweiten Sensorclusters
in einer Bauein heit oder die Berücksichtigung
entsprechender, auf einem Bussystem übertragender Informationen
durch das Fahrdynamik-Regelsystem
erfolgen.
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Das
zweite Sensorcluster 6 ist mit einer zweiten Auswerteeinheit 10 gekoppelt,
welche von dem zweiten Sensorcluster 6 ein zweites Sensorsignal
S4 zur Auswertung erhält.
Die zweite Auswerteeinheit 10 wertet das zweite Sensorsignal
hinsichtlich eines vorliegenden Betriebszustands des Kraftfahrzeugs aus
und hinsichtlich der Frage, ob eine Auslöse- oder eine Nicht-Auslösesituation
für ein
Personenschutzsystem vorliegt aus. Ein dem Betriebszustand entsprechendes
Signal S6 wird dann beispielsweise einer ersten Auswerteeinheit 5 zur
Bewertung der Gültigkeit
des Statussignals S2 zugeführt.
Die erste Auswerteeinheit 5 gibt beispielsweise nur dann,
wenn das von dem ersten Sensorcluster 1 empfangene erste
Sensorsignal S1 korrekt ist, dieses oder ein anderes Steuersignal
an entsprechende Steuer- und/oder Regelsysteme des Fahrzeugdynamik-Regelsystems weiter.
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Das
der Erfindung zu Grunde liegende Prinzip beruht somit darauf, Sensoren
einer anderen Empfindlichkeit als die zu überprüfenden Sensoren heranzuziehen,
um zu überprüfen, ob
ein äußerer Störeinfluss
oder ein Fehler des zu überprüfenden ersten
Sensorclusters vorliegt.
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Die
Sensoren eines Personenschutzsystems erfüllen diese Anforderung, da
diese Beschleunigungen in einem wesentlich höheren Beschleunigungsbereich
erfassen, bei welchem die zu überprüfenden Sensoren
einer Fahrdynamik-Regelung bereits ausgefallen sind. Hierbei wird
sich weiter zu Nutze gemacht, dass die von den dem Personenschutzsystem
zugeordneten Sensoren gelieferten Informationen hinsichtlich ihrer
Plausibilität überprüft werden. Diese Überprüfung der
Plausibilität,
ob eine Auslöse- oder
Nicht-Auslösesituation
(ein Crash oder Misuse) vorliegt, wird als weitere Information verwendet,
um eine Aussage über
die Störung
des zu überprüfenden Sensorclusters
zu machen.
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Mit
der Sensorik von Personenschutzsystemen lassen sich Situationen
wie Steinschlag, Fahrt durch ein Schlagloch, hartes Aufsetzen auf
dem Anschlag eines Stoßdämpfers, Überfahren
einer Bordsteinkante oder Aufsetzen mit dem Unterboden bestimmen,
wobei diese Fälle
als Misuse-Fälle
für die Auslösung des
Personenschutzsystems definiert sind. Über die für die Unfall- und Misuse-Erkennung berechneten
Terme lassen sich die genannten Situationen auf einfache Weise bestimmen
und weiter kommunizieren. Der Sensorcluster des Fahrdynamik-Regelsystems
kann damit echte Sensorfehler und Störeinflüsse klar unterscheiden und
die Ausgabe der Messwerte sowie der Gültigkeitsinformationen entsprechend
erneuern. Zuverlässigkeit
und Verfügbarkeit
eines Fahrzeugdynamik-Regelsystems können dadurch erhöht werden.
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Am
einfachsten gestaltet sich dies, wenn das Sensorcluster des Fahrdynamik-Regelsystems
in der Nähe
des Steuergeräts
(Auswerteeinheit) des Personenschutzsystems angeordnet ist, da die
Detektionseinheit für
Crash- und/oder Misuse-Fälle
dann in räumlicher
Nähe zur
beeinflussten Sensorik liegt. Hierdurch kann die Korrelation maximiert
werden.
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Das
der Erfindung zu Grunde liegende Prinzip basiert auf der Berücksichtigung
von für
Misuse- und/oder Crash-Fälle
spezifischen Signaturen, die z. B. von einem hochfrequenten Körperschallsensor, gegebenenfalls
in Verbindung mit Beschleunigungssensoren geringer Bandbreite erfasst
werden können.
Damit kann ein kaskadenartiges System zur Detektion von Sensorfehlern
und Störeinflüssen konstruiert
werden.