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Einleitung
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Die Erfindung beinhaltet einen Rotationsmotor in der Kombination einer Hubkolbenmaschine und einer Rotationsmaschine mit innerer Verbrennung. Kernpunkt der Erfindung ist die Wandlung der linearen Hubbewegung der Hubkolbenmaschine in eine gleichförmig rotierende Kreisbewegung ohne Kurbelwelle und ohne Getriebe.
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Stand der Technik
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Mindestens aus der bekannten Offenlegungschrift Nr.
DE 2 406 855 A ist eine Umlaufmaschine bekannt, die mit hin- und hergehenden Teilen und mindestens einem Zylinder in einem Zylinderblock über eine starre Speichenführung zu einer maschinenmittigen Antriebswelle eine lineare Kolbenbewegung in eine kreisförmige Bewegung umsetzen soll. Bekannt ist noch, daß in einem Statorgehäuse der Zylinderblock mit Zylinderbohrungen und sich hin- und her bewegenden Hubkolben eine lineare Bewegung in eine Drehbewegung umwandelt. Die Konstruktion hat die Nachteile, daß auf die radial bezogene Bewegung Totpunkte entstehen und die gesamte Steuerung einer Koppelung mit Verbindungsgliedern sowie Teleskopstreben bedürfen.
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Zum überwiegenden Gebrauch finden die klassischen Hubkolbenmotoren als Zweitakt- oder Viertaktmaschinen Anwendung. Die Zweitakter und Viertakter sind durch die Vibrationen, die aus den zu überwindenden oberen und unteren Totpunkten und einer nur linearen Kolben- und Pleulbewegung entstehen, stark belastet. Der Vibration entgegengearbeitet wird nur durch den Einsatz mehrzylindrischer Reihenmotoren. Beim Viertakter ist zudem ein hoher, sich bewegender Teileeinsatz notwendig. Der Wirkungsgrad des Ottomotors liegt bei 10–40%, der des Dieselmotors bei 15–60%.
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Des weiteren sind mannigfaltige Patentanmeldungen zu Motoren bekannt, die sich zur Umwandlung von linearer Energie in eine kreisförmige Bewegung mittels Kupplungen, Kurbeltrieben, Gestängen, Zahnrad- oder Teleskopübertragungen und Kämmeingriffen etc. bedienen. Der einzige Rotations- oder Kreiskolbenmotor, der sich durch eine praxisgerechte Betriebsfähigkeit auszeichnet, ist der Wankel-Kreiskolbenmotor. Hier sind aber die vorgenannten Einschränkungen des Kämmeingriffes durch eine Zahnradübertragung und der nicht kreisförmigen Kolbenbewegung ein erheblicher Nachteil. Ein weiterer Nachteil sind die nicht ausgereiften Dichtungsabschlüsse zur Expansionskammer und die Energieübertragung über weitere Hilfsmittel. Zudem kann in der Zukunft der Abgaswert der CO2 Emission durch die begrenzte Verdichtung nur schwer nachgehalten werden.
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Aufgabe
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rotationsmotor bereitzustellen, dessen Aufbau gegenüber den bekannten Rotationsmotoren vereinfacht ist.
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Erfindungsdeklaration
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Die zugrunde liegende Aufgabe wird erfindungsgemäßen durch einen Rotationsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Patentansprüche beinhalten die Merkmale, daß in einem umgebenden, mit Luft oder flüssigen Medien kühlfähigen, umhüllenden Stator-Außengehäuse ein rotierender Zylinderkranz, mit einem oder mehreren Hubzylindern ausgestattet ist.
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Die Rotation des Zylinderkranzes und die Hubbewegung des Kolbens wird durch eine, vom Mittelpunkt abweichende, exzentrisch angeordnete Antriebswelle erreicht. Diese exzentrische Abweichung von der Mittelachse bemisst die Hubbewegung des Kolbens im Zylinder.
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Der sich dadurch auf- und ab bewegende Kolben ist mit der vom Mittelpunkt exzentrisch gelagerten Antriebswelle über einen starr verbundenen, vorzugsweise abgewinkelten Pleul verbunden. Die starre, abgewinkelte Pleulverbindung zur Antriebswelle übernimmt die Wirkung einer Kurbelfunktion. Die Länge der Abwinkelung bemisst den wirkenden Hebelarm zur Kraftübertragung auf die Antriebswelle. Die herkömmliche Kurbelwelle entfällt vollständig. Die Kraftübertragung zu den Anschlussaggregaten übernimmt die geradlinig durchlaufende, exzentrisch gelagerte Antriebswelle.
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Die Platzierung des Zylinders in Hubrichtung ist begleitend zur Mittelachse des Zylinderkranzes angeordnet. Der sich um die Mittelachse drehende Zylinderkranz wandelt die lineare Bewegung des Hubkolbens in die kreisförmige Rotationsbewegung des Zylinderkranzes um.
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Die Führung des Zylinderkranzes zur Antriebswelle kann in Drehrichtung durch den Kolben über das abgewinkelte Pleul selbst oder durch eine beweglich in den Zylinderkranz eingreifende Pleulstange übernommen werden. Im Fall der eingreifenden Pleulstange ist das Pleul am Kolben und an der Pleulstange gelenkig gelagert.
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Die allgemeine Drehrichtung kann je nach Zylinderanordnung im oder gegen den Uhrzeigersinn festgelegt werden.
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Varianten sind auch in der Ausbildung der Zylinderköpfe dargestellt. Der innere Zylinderkopf ist direkt mit dem umlaufenden Zylinderkranz verbunden, dadurch entfällt eine schleifende Zylinderkopf-Druckdichtung zum Statorgehäuse. Die seitliche Abdichtung der Steuerung, Beschickung und Zündung erfolgt mittels Gleitdichtungen zwischen den Seitenflächen des Zylinderkranzes und den Seitenflächen des Statorgehäuses.
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Der äußere Zylinderkopf ist direkt mit dem Statorgehäuse verbunden. Hier wird zur Kopfabdichtung des Zylinders eine spaltlose Schleifdichtung erforderlich.
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Die Lagerung der Antriebswelle wird im exzentrischen Mittelpunkt der Statorseitenflächen aufgenommen. Bei der Lagerung des Zylinderkranzes ist eine Innenlagerung nahe der Mittelachse des Zylinderkranzes oder eine Lagerung am Außendurchmesser möglich.
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Da eine lineare Bewegung des Kolbens im Zylinder in eine sofortige, rotierende Kreisbewegung des Zylinderkranzes umgewandelt wird, sind die unvermeidlichen Totpunkte (oberer Totpunkt und unterer Totpunkt) herkömmlicher Hubkolbenmotoren mit Kurbelwellen ausgeschlossen, es entstehen Umlenkzyklen.
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Der Zylinderkranz kann zudem, je nach Ausstattung als Schwungmasse den Rundlauf ohne Schwingungen ausgleichen. Der Motor läuft vibrationsfrei in absoluter Laufruhe. Die entstehende Fliehkraft unterstützt die Kinematik der Bewegungsabläufe.
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Das Ausstoßen des Verbrennungsgases ist über eine Ventilsteuerung über den Außenring des Statorgehäuses oder beidseitig über die Seitenflächen des Statorgehäuses (Schlitzverschlüsse etc.) möglich. Zudem eröffnet sich bei der beidseitigen Lösung ein durchgängiges Absaugen oder Durchblasen der Verbrennungsgase.
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Die Brennstoffzufuhr kann ebenfalls über eine Ventilsteuerung über den Außenring des Statorgehäuses oder beidseitig über die Seitenflächen des Statorgehäuses (Schlitzverschlüsse etc.) gesteuert werden. Die beidseitige Brennstoffzufuhr (Ansaugen oder Einspritzen) erhöht die Kraftstoffverteilung (Vernebelung) im Brennraum.
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Die Zündung erfolgt wiederum über den Außenring des Statorgehäuses ein- und beidseitig oder über die Seitenflächen des Statorgehäuses. Als Varianten sind Vor-, Nach-Mehrfach- und Doppel- oder Serienzündungen möglich.
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Durch die Möglichkeit der inneren Anordnung des Zylinderkopfes im Zylinderkranz und der Steuerung durch die seitliche (ein- oder zweiseitige) Brennstoffzufuhr ist zusätzlich zu den vorgenannten Punkten eine sehr gute Verteilung und hohe Verwirbelung des Brennstoffes gegeben. Von großem Vorteil ist noch die hohe Verdichtungsmöglichkeit im Brennraum. Diese positive Wirkung fruchtet in höherer Leistung, dem geringen Brennstoffverbrauch und niedrigem CO2- Ausstoß.
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Die Kühlung kann ebenfalls über das doppelwandige Statorgehäuse mit einem entsprechenden Kühlmittel erfolgen. Es besteht auch die Möglichkeit einer Luft- oder Ölkühlung (Durchblasen) des Motorinnenraumes als statische oder Zwangskühlung.
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Durch den absoluten Rundlauf der Motoren ist eine, von der Verbrennungszeit abhängige unbegrenzte Drehzahl möglich.
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Die Motorenbauweise kann in jeder Form als Ein- oder Mehrzylindermotor, in einem einzigen Zylinderkranz als Sternmotor, oder in der Aufreihung als Reihenmotor hergestellt werden. Auch eine Komponente für den Hybridmotor ist kombinierbar. Die Zylinder können dabei zusätzlich variabel angeordnet werden. Dabei ist der äußere Kubus des Statorgehäuses in jeder Formgebung ausführbar.
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In die Motorenkonzeption passen alle Motorenarten, wie Ottomotor, Dieselmotor als Zeitaktmotor oder Viertaktmotor etc.
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Bei den Brennstoffen können alle gebräuchlichen Substanzen (Gase, Flüssigkeiten oder Bioprodukte) auch neuartige Rohstoffe eingesetzt werden.
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Ein erheblicher Vorteil besteht im Besonderen in der geringen Anzahl von Verschleißteilen bzw. der beweglichen Komponenten.
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Die Einsatzgebiete bewegen sich in allen Motorenregionen, in denen sich z. B. etwas drehendes, schiebendes, ziehendes, bohrendes oder fliegendes bewegen soll.
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Eine positive Wirkung erzielt der Motor noch aus seiner Einfachheit der wenigen bewegten Teile, in der Herstellung und somit im Kostenbudget.
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Figurenbeschreibung
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Der Erfindungsstand wird in den nachfolgenden Konzeptionen dargestellt. Hier sind lediglich die Konstruktionskriterien aufgelistet. Der Inhalt der Konstruktionskriterien wird in der Rubrik „Beschreibung der Erfindungsmerkmale" erklärt.
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Der Erfindungsstand wird nachstehend anhand der in den schematischen Zeichnungen dargestellten, als Beispiel dienenden Ausbildungsformen mehrfach erläutert. Es zeigt die:
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1: den Querschnitt durch den Rotationsmotor mit generellem Funktionsprinzip und den inneren Funktions- und Konstruktionsteilen
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2: den Längsschnitt mit Darstellung der inneren und äußeren Funktionsteile, einschl. der Lagerung der exzentrischen Antriebswelle und der Lagerung des Zylinderkranzes
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3A: im Querschnitt schematisch die Ausbildung des Zylinderkopfes am Statorgehäuse-Außenring mit Dichtung des Zylinders zum Zylinderkranz
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3B bis 4C: im Querschnitt schematisch verschiedene Ausbildungsmöglichkeiten eines inneren Zylinderkopfes und der Kolbenausbildung in Verbindung mit dem Zylinderkranz
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4A bis 4H: im Querschnitt schematisch die Kraftübertragung des Kolbenhubes mittels Pleul, Pleulstange, Zylinderkranzführung und Zylinderkranz auf die Antriebswelle, in einem kompletten 360° Umlauf
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5A: im Querschnitt die Kraftübertragung einer Zweizylindervariante mittels einer starr verbundenen Pleulstange mit Zylinderkranzführung, sowie einer gelenkig verbundenen Pleulstange über die Zylinderkranzführung auf die Antriebswelle
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5B bis 5D: im Querschnitt schematisch die Kraftübertragung des Kolbenhubes mittels Pleul, Pleulstange und Übertragungslager über die Zylinderkranzführung und den Zylinderkranz in verschiedenen Anordnungen auf die Antriebswelle
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6A bis 6B: im Quer- und Längsschnitt schematisch die Innenlagerung des Zylinderkranzes zum Statorgehäuse
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7A bis 7B: im Quer- und Längsschnitt schematisch die Außenlagerung des Zylinderkranzes zum Statorgehäuse
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8A bis 8C: im Querschnitt schematisch die wahl- und wechselweise Ausbildung der Hubhöhe, des Hebelarmes und des Zylinderdurchmessers
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9A: im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Ein-Zylindermotor
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9B: im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Zwei-Zylindermotor
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9C: im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Mehr-Zylindermotor (4-Zylinder, Reihen- oder auch Sternmotor)
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9D: im Querschnitt eine schematisch in der Winkelachse verschobene Zylinderanordnung im Zylinderkranz
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10A bis 10D: im Längsschnitt schematisch die Anordnungsmöglichkeiten von Aufreihungen als Zylinderkränze (Sternmotoren) oder Reihenmotoren
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11A bis 11D: im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip des Viertakt-Rotationsmotors im Rundlauf mit Umlenkzyklen
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12A: im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip des Zweitakt-Rotationsmotors im Rundlauf mit Umlenkzyklen im Überströmprinzip
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12B: im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip des Zweitakt-Rotationsmotors im Rundlauf mit Umlenkzyklen im Einspritzprinzip
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13A: im Querschnitt schematische Zündvarianten über den Stator-Außenring
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13B: im Längsschnitt die schematische Zündung über den Stator-Außenring
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13C: im Längsschnitt die schematische Zündung über den Stator-Außenring zum innen liegenden Zylinderkopf
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13D: im Längsschnitt die schematische Zündung über eine Stator-Seitenfläche zum innen liegenden Zylinderkopf
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13E: im Längsschnitt die schematische Doppelzündung über beide Stator-Seitenflächen zum innen liegenden Zylinderkopf (Vor-, Nach- und Serienzündungen sind möglich)
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14A: im Längsschnitt die schematische Kühlung über den Stator-Außenring
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14B: im Längsschnitt die schematische Kühlung über beide Stator-Seitenflächen
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14C: im Längsschnitt die schematische Kühlung über beide Stator-Seitenflächen und den Stator-Außenring
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14D: im Längsschnitt die schematische Durchflutungskühlung über beide Stator-Seitenflächen und durch den Innenraum
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15A: im Querschnitt die schematische Brennstoffzufuhr über den Stator-Außenring
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15B: im Längsschnitt die schematische Brennstoffzufuhr über den Stator-Außenring
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15C: im Längsschnitt die schematische Brennstoffzufuhr über eine Stator-Seitenfläche
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15D: im Längsschnitt die schematische Brennstoffzufur über beide Stator-Seitenflächen
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16A: im Querschnitt den schematischen Abgas-Ausstoß über den Stator-Außenring
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16B: im Längsschnitt den schematischen Abgas-Ausstoß über den Stator-Außenring
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16C: im Längsschnitt den schematischen Abgas-Ausstoß über eine Stator-Seitenfläche
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16D: im Längsschnitt den schematischen Abgas-Ausstoß über beide Stator-Seitenflächen
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Beschreibung der Erfindungsmerkmale
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Die 1 zeigt im Querschnitt folgende wesentliche Merkmale der Erfindung. Gezeigt wird ein, in einem Statoraußenring (1) um eine Zylinderkranz-Mittelachse (5) laufender Zylinderkranz (4). Im Zylinderkranz (4) ist begleitend zur Zylinderkranz-Mittelachse (5), der Zylinder (10) mit einem Hubkolben (14) eingebunden. Dargestellt ist noch die exzentrisch zur Zylinderkranz-Mittelachse (5) angeordnete Antriebswelle (8) in starrer Verbindung mit dem Pleul (15), vorzugsweise in abgeknickter Variante, wobei die exzentrische Lagerung der Antriebswelle (8) im inneren Statorgehäuse (9) oder im äußeren Statorgehäuse (9A), oder in Kombination angeordnet werden kann. Das Bezugszeichen (6) zeigt die schematische Darstellung der inneren Lagerung des Zylinderkranzes, als Variante zu Bezugszeichen (7) mit der Darstellung der äußeren Lagerung des Zylinderkranzes. Eine Darstellung zur variablen Anordnung von Schwung- und Ausgleichsmassen wird mit dem Bezugszeichen (19) gezeigt. Die Drehrichtung (vorzugsweise im Uhrzeigersinn) des Zylinderkranzes (4) und der Antriebswelle (8) ist mit Bezugszeichen (24) dargestellt.
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Die 2 zeigt eine Längsschnittdarstellung in Ergänzung der wesentlichen Konstruktionsmerkmale der Erfindung zu 1. Im Besonderen ist hier die Innen-, Außen- und Kombination der exzentrischen Lagerung (9/9A) der Antriebswelle (8) in den seitlichen Statorgehäusen (2/3) und die zentrische Innenlagerung des Zylinderkranzes (4) dargestellt. Erfaßt ist auch die mögliche Plazierung einer Schwung- und Ausgleichsmasse (19) und der Zündung (21).
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Die 3A bis 3E zeigt im Querschnitt verschiedene Zylinderkopfausbildungen (11/11A), sowie verschiedene Kolbenformen (14). Die 3A zeigt den Zylinderkopf (11) feststehend, in das Statorgehäuse (1) eingebettet. Die 3B bis 3E zeigen den Zylinderkopf (11) in Varianten als Bestandteil des umlaufenden Zylinderkranzes (4).
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Die 4A bis 4H zeigt im Querschnitt schematisch die Zylinderkranzführung (4) über eine Pleulstange mit Verbindungsgelenk (18), sowie dem Zylinderkranz-Eingriff (17A) und dem Übertragungslager (17) einschl. dem Pleul (15A) in einem kompletten 360° Umlauf. Die Einbindung der starr mit der Antriebswelle (8) verbundenen Pleulstange (18) in die Zylinderkranzführung (17A) bewirkt die Energieübertragung aus dem linearen Kolbenhub (26) zum Zylinderkranz (4) mit Umwandlung in eine Kreisbewegung.
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Die 5A zeigt im Querschnitt die Variante eines Zweizylindermotors mit der Energieübertragung des Zylinders (10) mit Kolben (14) über das Pleul (15A) auf die mit der Antriebswelle (8) starr verbundenen Pleulstange (18) und der Umwandlung in eine Kreisbewegung über den Zylinderkranz-Eingriff (17A) und das Übertragungslager (17), sowie eines zweiten Zylinders (10) mit Kolben (14) und dem Pleul (15A) mit der Pleulstange (18A) gelenkig verbundenen Antriebswelle (8) dem Übertragungslager (17) und dem Zylinderkranz-Eingriff (17A).
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Die 5B bis 5D zeigt im Querschnitt schematisch Varianten zur Plazierung, der mit der Antriebswelle (8) starr verbundenen Pleulstange (16) und dem Pleul (16A) sowie Pleul (15A) über das Übertragungslager (17) zum Zylinderkranz.
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Die 6A zeigt im Querschnitt schematisch die zentrische Innenlagerung (6) des Zylinderkranzes (4).
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Die 6B zeigt im Längsschnitt schematisch die zentrische Innenlagerung (6) des Zylinderkranzes (4).
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Die 7A zeigt im Querschnitt schematisch die zentrische Außenlagerung (7) des Zylinderkranzes (4)
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Die 7B zeigt im Längsschnitt schematisch die zentrische Außenlagerung (7) des Zylinderkranzes (4)
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Die 8A bis 8C stellen im Querschnitt schematisch Alternativen zur Energieübertragung aus den Variationen zwischen Kolbenhub (26), Hebelarm (25) und Zylinderdurchmesser (10) dar. Die 8A variiert mit einem kurzen Kolbenhub (26) und einem langen Hebelarm (25). Die 8B zeigt das Beispiel mit einem langen Kolbenhub (26) und einem kurzen Hebelarm (25). Die 8C ist das Zusammenspiel eines kurzen Kolbenhubes (26) mit einem langen Hebelarm (25) und einem großen Kolbendurchmesser.
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Die 9A zeigt im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Einzylinder-Motor mit den Hauptmerkmalen (4/5/8/10/14/15).
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Die 9B zeigt im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Zweizylinder-Motor mit den Hauptmerkmalen (4/5/8/10/14/15) und zusätzlich das Konstruktionsmerkmal (16A). Wobei immer nur ein Zylinder mit einem starr verbundenem Pleul (15) zur Antriebswelle (8) vorhanden sein darf. Alle weiteren Zylinder-Pleulverbindungen müssen mit einem Pleul mit Verbindungsgelenk (16A) ausgestattet sein.
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Die 9C zeigt im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Vierzylinder-Motor mit den Hauptmerkmalen (4/5/8/10/14/15) und zusätzlich das Konstruktionsmerkmal (16A) in Form von Pleul-Verbindungen mit Gelenken.
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Die 9D zeigt im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip als Einzylinder-Motor mit den Hauptmerkmalen (4/5/8/10/14/15) aber in tangialer Winkelabweichung der Zylinderanordnung zur zentrisch gelagerten Mittelachse (5) und zur exzentrisch gelagerten Antriebswelle (8).
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Die 10A bis 10D zeigen im Längsschnitt schematisch das Funktionsprinzip der Multiplizierung bzw. Aufreihung von Einzelsegmenten oder Koppelungen von Zylinderkränzen oder Reihenmotoren.
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Die 11A bis 11D zeigen im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip des erfindungsgemäßen Rotationsmotors in der 4-Takt-Variante, mit den gleichen Arbeitsgängen wie der 4-Takt-Hubkolbenmotor, jedoch ohne Totpunkte in einem rotierenden 360° Umlauf. Die 11A zeigt das Ansaugen/Einspritzen und Verdichten (20) mit einer Halbkreisbewegung des Zylinderkranzes (4). Die 11B zeigt = das Zünden (21) und Arbeiten (23) mit einer Halbkreisbewegung des Zylinderkranzes (4). Die 11C zeigt = das Arbeiten (23) mit einer Halbkreisbewegung des Zylinderkranzes (4). Die 11D zeigt = den Abgas-Ausstoß (22) mit einer Halbkreisbewegung des Zylinderkranzes (4).
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Die 12A und 12B zeigen im Querschnitt schematisch das Funktionsprinzip des erfindungsgemäßen Rotationsmotors in der 2-Takt-Variante, mit den gleichen Arbeitsgängen wie der 2-Takt-Hubkolbenmotor, jedoch ohne Totpunkte in einem rotierenden 360° Umlauf. Die 12A zeigt die Variante des Rotationsmotors mit Überströmprinzip. Die 12B zeigt die Variante des Rotationsmotors mit Einspritzprinzip.
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Die 13A bis 13E zeigen im Quer- und Längsschnitt schematische Plazierungen von Zündvarianten am Stator-Außenring und an den Stator-Seitenflächen. Die 13A zeigt die schematische Zündvariante (21) im Querschnitt über den Stator-Außenring (1). Die 13B zeigt die schematische Zündvariante (21) im Längsschnitt über den Stator-Außenring (1). Die 13C zeigt die schematische Zündvariante (21) im Längsschnitt über den Stator-Außenring (1) zum innen liegenden Zylinderkopf (11). Die 13D zeigt die schematische Zündvariante im Längsschnitt über eine Stator-Seitenfläche (3) als einseitige Zündung zum innen liegenden Zylinderkopf (11A). Die 13E zeigt die schematische Zündvariante (21) im Längsschnitt über zwei Stator-Seitenflächen (2/3) als Mehrfachzündung zum innen liegenden Zylinderkopf (11A).
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Die 14A bis 14D zeigen im Längsschnitt schematisch das Funktionsprinzip von Kühlvarianten über den Stator-Außenring (1), die Stator-Seitenflächen (2/3), sowie durch den Innenraum (3B).
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Die 15A bis 15D zeigen im Quer- und Längsschnitt schematisch das Funktionsprinzip von Beispiel-Varianten zur Brennstoffzufuhr über den Stator-Außenring (1) und die Stator-Seitenflächen (2/3). Die 15A zeigt die schematischen Brennstoffzufuhr (20) im Querschnitt über den Stator-Außenring (1). Die 15B zeigt die schematische Brennstoffzufuhr (20) im Längsschnitt über den Stator-Außenring (1). Die 15C zeigt die schematische, einseitige Brennstoffzufuhr (20) im Längsschnitt über die Stator-Seitenfläche (3). Die 15D zeigt die schematische, zweiseitige Brennstoffzufuhr (20) im Längsschnitt über die Stator-Seitenflächen (2/3).
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Die 16A bis 16D zeigen im Quer- und Längsschnitt schematisch das Funktionsprinzip von Beispiel-Varianten zum Abgas-Ausstoß (22) über den Stator-Außenring (1) und die Stator-Seitenflächen (2/3). Die 16A zeigt den schematischen Abgas-Ausstoß (22) im Querschnitt über den Stator-Außenring (1). Die 16B zeigt den schematischen Abgas-Ausstoß (22) im Längsschnitt über den Stator-Außenring (1). Die 16C zeigt den schematischen Abgas-Ausstoß (22) im Längsschnitt einseitig, über die Stator-Seitenfläche (3). Die 16D zeigt den schematischen Abgas-Ausstoß (22) im Längsschnitt zweiseitig, über die Stator-Seitenflächen (2/3).
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Die wesentlichsten Merkmale:
- – totaler Rundlauf
- – keine oberen und unteren Totpunkte sondern obere und untere Umlenkzyklen
- – keine Kurbelwelle, kein Getriebe
- – hohe Drehzahl in Abhängigkeit zur Verbrennung
- – wenig bewegliche Teile
- – Variable Zündung mit Vor-, Haupt-, Nach- oder Serienzündung
- – Variabler Abgas-Ausstoß in den Umlenkzonen
- – Kombination als Stern-Reihenmotor oder Hybridkomponente
- – Geringes Leistungsgewicht
- – einfache Bauweise, dadurch kostengünstig und schnell herstellbar
- – Verbrennt jeden Kraftstoff, auch aus erneuerbaren Energien
- – der Rotationsmotor ist in allen Nutzungsbereichen einsetzbar
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Statorgehäuse = Außenring
- 2
- Statorgehäuse = rechte Seitenfläche
- 3
- Statorgehäuse = linke Seitenfläche
- 3B
- Statorgehäuse = Innenraum mit Kühlung
- 4
- Zylinderkranz
- 5
- Zylinderkranz-Mittelachse
- 6
- Zylinderkranz mit zentrischer Innenlagerung
- 7
- Zylinderkranz mit zentrischer Außenlagerung
- 8
- Antriebswelle mit exzentrischer Lagerung
- 9
- Antriebswelle mit Lagerung im Statorinnengehäuse
- 9A
- Antriebswelle mit Lagerung im Statoraußengehäuse
- 10
- Zylinder
- 11
- Zylinderkopf
- 12
- Brennraum
- 13
- Dichtungen
- 13A
- Kopfdichtung als Schleifdichtung
- 14
- Kolben mit Bolzen
- 15
- Pleul, starr mit der Antriebswelle verbunden
- 15A
- Pleul mit Verbindungsgelenken
- 16
- Pleulstange, starr mit der Antriebswelle verbunden
- 16A
- Pleul mit Gelenk in starrer Verbindung mit der Antriebswelle
- 17
- Übertragungslager in den Zylinderkranz-Eingriff
- 17A
- Zylinderkranz-Eingriff/Führung
- 18
- Pleulstange, starr mit der Antriebswelle verbunden und mit Verbindungsgelenk
- 18A
- Pleulstange mit mehreren Gelenken und Zylinderkranzeingriff (17A)
- 19
- Schwung- und Ausgleichsmasse beliebig verschiebbar
- 20
- Brennstoffzufuhr/Laden/Ansaugen/Einspritzen
- 21
- Zünden
- 22
- Ausstoßen/Abgas-Ausstoß
- 23
- Arbeitsbereich/Expansion
- 24
- Bewegungsrichtung des Zylinderkranzes um die Zylinderkranz-Mittelachse (5)
- 25
- Hebelarm-Abstand
- 26
- Kolbenhub
- 27
- OZ = oberer Umkehrzyklus in der Rotation
- 28
- UZ = unterer Umkehrzyklus in der Rotation
- 29
- Linearbewegung des Hubkolbens im Zylinder
