DE102007033700A1

DE102007033700A1 - Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe

Info

Publication number: DE102007033700A1
Application number: DE102007033700A
Authority: DE
Inventors: Hartmut Dr.-Ing. Faust
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2006-08-12
Filing date: 2007-07-19
Publication date: 2008-02-14

Abstract

Ein Kegelscheibenpaar eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes weist jeweils eine Festscheibe und eine Wegscheibe auf, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle angeordnet und über ein Umschlingungsmittel zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest eine der Wellen zumindest eine in Längsrichtung der Welle sich erstreckende Axialbohrung aufweist, von der mindestens eine sich zur Mantelfläche der Welle erstreckende Verbindungsbohrung ausgeht, deren Austritt an der Mantelfläche in einem Bereich angeordnet ist, der von der Wegscheibe unabhängig von deren axialer Stellung überdeckt wird, und ein zwischen der Mantelfläche der Welle und einer radialen Innenfläche der Wegscheibe ausgebildeter Ringraum, der über die Verbindungsbohrung mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, mit einer Ableiteinrichtung zum Ableiten von Luftblasen aus dem Ringraum versehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe erfreuen sich nicht nur wegen des hohen Komforts, der durch die kontinuierlich veränderbare, automatisch erfolgende Übersetzungsveränderung möglich ist, sondern auch wegen der mit ihnen gegenüber Handschaltgetrieben oder anderen automatischen Getrieben möglichen Verbrauchsminderung steigender Beliebtheit, insbesondere in PKWs.
Solche stufenlose Automatikgetriebe weisen beispielsweise eine Anfahreinheit, ein Planetenwendegetriebe als Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, eine Hydraulikpumpe, einen Variator, eine Zwischenwelle und ein Differential auf. Der Variator besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Umschlingungsorgan. Jedes Kegelscheibenpaar enthält eine in axialer Richtung verschiebbare zweite Kegelscheibe. Zwischen diesen Kegelscheibenpaaren läuft das Umschlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband, eine Zugkette oder ein Riemen. Über die Verstellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradius des Umschlingungsorgans und somit die Übersetzung des stufenlosen Automatikgetriebes.
Stufenlose Automatikgetriebe erfordern ein hohes Druckniveau, um die Kegelscheiben des Variators in allen Betriebspunkten mit der gewünschten Geschwindigkeit verstellen zu können und außerdem mit einem genügenden Basisanpressdruck weitgehend verschleißfrei das Drehmoment zu übertragen.
Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe liegt darin, ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe zu schaffen, das bei hoher Betriebsfestigkeit günstig herstellbar ist und eine hohe Lebensdauer aufweist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Unteransprüche 2 bis 9 sind auf vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes gerichtet.
Mit dem Anspruch 9 soll ein mit einem erfindungsgemäßen Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug unter Schutz gestellt werden.
Ein erfindungsgemäßes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe weist ein antriebsseitiges und ein antriebsseitiges Kegelscheibenpaar auf, das jeweils eine Festscheibe und eine Wegscheibe enthält, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle angeordnet und über ein Umschlingungsmittel zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest eine der Wellen zumindest eine in Längsrichtung der Welle sich erstreckende Axialbohrung aufweist, von der mindestens eine sich zur Mantelfläche der Welle erstreckende Verbindungsbohrung ausgeht, deren Mündung an der Mantelfläche in einem Bereich angeordnet ist, der von der Wegscheibe unabhängig von deren axialer Stellung überdeckt wird, und ein zwischen der Mantelfläche der Welle und einer radialen Innenfläche der Wegscheibe ausgebildeter Ringraum der über die Verbindungsbohrung mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, mit einer oder mehreren Ableiteinrichtungen zum Ableiten von Luftblasen aus dem Ringraum versehen ist.
Die in die Mantelfläche der Welle mündende Verbindungsbohrung ermöglicht eine axial kurze Ausbildung der Axialbohrung, was kostengünstig ist und eine axiale Verkürzung ermöglicht. Mit Hilfe der Ableiteinrichtung wird erreicht, dass in dem Ringraum vorhandene Luftblasen entweichen, so dass die Bildung von Passungsrost an einem Schiebesitz der Wegscheibe verringert oder ganz vermieden werden kann.
Vorteilhafterweise ist die Wegscheibe drehfest, jedoch axial verschiebbar über eine Verzahnung mit der Welle verbunden und ist die Verzahnung im Bereich des Ringraums angeordnet.
Weiterhin ist das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe bevorzugt derart ausgebildet, dass die Mündung der Verbindungsbohrung aus der Mantelfläche im Bereich der Verzahnung angeordnet ist und die Ableiteinrichtung durch eine Axialnut gebildet ist, die von der Mündungsbohrung ausgeht und deren Boden bezogen auf die Mantelfläche der Welle abgesenkt ist.
Bevorzugt fehlt die Verzahnung im Bereich der Axialnut und der Mündung der Verbindungsbohrung.
Die Ableiteinrichtung kann durch eine vom Ringraum in axialem Abstand von der Mündung der Verbindungsbohrung abgehende Ableitbohrung gebildet sein, die in die Axialbohrung mündet.
Von der Mündung der Ableitbohrung kann eine Umfangsnut ausgehen, deren Boden gegenüber der Mantelfläche der Welle eingesenkt ist.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ist der Ringraum an einer Seite durch eine zwischen der Welle und einem axialen Flansch der Wegscheibe angeordnete Dichtung abgedichtet und die Ableiteinrichtung im Ringraum zwischen der Dichtung und der Mündung der Verbindungsbohrung angeordnet.
Vorteilhaft kann es sein, wenn der Ringraum an beiden Seiten durch je eine zwischen der Welle und einem axialen Flansch der Wegscheibe angeordnete Dichtung abgedichtet ist und die Ableitdichtung im Ringraum zwischen den Dichtungen und der Mündung der Verbindungsbohrung angeordnet ist.
Weiter geht vorteilhaft von dem Ringraum auf dessen bezüglich der Verbindungsbohrung von der Dichtung abgewandten Seite ein durch die Wegscheibe hindurch führender Verbindungskanal in einen Druckraum zur Beaufschlagung der Wegscheibe mit Hydraulikdruck aus.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
1 eine Teilansicht eines erfindungsgemäßen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes,
2 und 3 vergrößerte Detailansichten der 1,
4 einen teilweisen Schnitt gemäß der Linie IV-IV der 2,
5 eine Detailansicht ähnlich der 2 einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt einen Teil eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, nämlich den von einem Antriebsmotor, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor, angetriebenen antriebs- oder eingangsseitigen Teil des insgesamt mit 1 bezeichneten Kegelumschlingungsgetriebes. Bei einem vollständig ausgeführten Kegelumschlingungsgetriebe ist diesem eingangsseitigen Teil ein komplementär ausgebildeter abtriebsseitiger Teil des stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes zugeordnet, wobei beide Teile über ein Umschlingungsmittel in der Form beispielsweise einer Laschenkette 2 zur Momentenübertragung miteinander verbunden sind. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 1 weist eingangsseitig eine Welle 3 auf, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig mit einer feststehenden Kegelscheibe oder Festscheibe 4 ausgebildet ist. Diese axial feststehende Kegelscheibe 4 befindet sich in Axiallängsrichtung der Welle 3 einer axial verlagerbaren Kegelscheibe oder Wegscheibe 5 benachbart gegenüber.
Das von einem nicht dargestellten Antriebsmotor erzeugte Drehmoment wird in den in 1 dargestellten antriebsseitigen Teil des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes über ein auf der Welle 3 gelagertes Zahnrad 6 eingeleitet, welches auf der Welle 3 über ein Wälzlager in Form eines axiale und radikale Kräfte aufnehmenden Kugellagers 7 gelagert ist, das auf der Welle 3 axial festgelegt ist. Zwischen dem Zahnrad 6 und der axial verlagerbaren Kegelscheibe 5 befindet sich ein Drehmomentfühler 10, der eine axial feststehende Spreizscheibe 11 aufweist, die über als Kugeln 13 ausgebildete Wälzkörper mit einer unmittelbar am Fühlerkolben 15 ausgebildeten Spreizfläche 19 zusammenwirkt.
Im in 1 dargestellten Zustand befindet sich die Wegscheibe 5 in ihrer von der Festscheibe maximal entfernten Stellung, d.h. das Getriebe ist in Underdrive.
Ein über das Zahnrad 6 eingeleitetes Drehmoment führt zu einer Relativdrehung zwischen der axial feststehenden Spreizscheibe 11 und der axial verlagerbaren Spreizfläche 19 des Fühlerkolbens 15, was zu axialer Verschiebung gemäß der Figur nach rechts führt, und zwar aufgrund von Anlauframpen, auf die die Kugeln 13 auflaufen.
Der Drehmomentfühler 10 besitzt weiter einen Druckraum 14, der von der Welle 3, der Wegscheibe 5, und einem Fühlerkolben 15 begrenzt wird. Der Fühlerkolben 15 folgt der axialen Bewegung der Kugeln 13. Seine Stellung hängt somit vom Drehmoment ab. In den Druckraum 14 mündet eine Zulaufbohrung 16, die über eine zentrale Axialbohrung 18 der Welle 3 mit Hydraulikmittel beaufschlagbar ist. Die Mündung der Zulaufbohrung 16 ist in der dargestellten Underdrive-Stellung des Scheibensatzes vom linksseitigen Rand eines Flansches 20 der Wegscheibe 5 aufgrund einer großen Fase nicht verschlossen. Weiter mündet in den Druckraum 14 eine Ablaufbohrung 22, die in einen axialen Ablaufkanal 24 der Welle 3 führt. Der wirksame Querschnitt der Ablaufbohrung 22 wird durch die Stellung der Fühlerkolbens 15 beeinflusst. Insgesamt kann mit der beschriebenen Anordnung die direkt auf den Fühlerkolben 15 und letztlich hydraulisch auf die Wegscheibe ausgeübte Kraft in an sich bekannter Weise drehmomentabhängig und übersetzungsabhängig verändert werden.
Zur Verstellung der Wegscheibe 5 dient ein weiterer Druckraum 26, der zwischen dem Dichtungsträger 12 und einem an der Wegscheibe 5 befestigten Ringzylinder 28 ausgebildet ist und über durch die Wegscheibe 5 hindurch führende Verbindungskanäle 30 von einem Ringraum 32 aus mit Hydraulikdruckmittel versorgt wird. Der Ringraum 32 ist zwischen einer Ausnehmung in der Innenfläche der Wegscheibe 5 bzw. von deren Flansch 20 und der äußeren Mantelfläche der Welle 3 gebildet. Innerhalb des Ringraums 32 befinden sich die Axialverzahnungen 34, über die die Wegscheibe 5 in drehfestem, aber axial verschiebbarem Eingriff mit der Welle 3 ist. In den Ringraum 32 mündet eine in der Welle 3 ausgebildete Verbindungsbohrung 36, über die der Ringraum 32 und damit der Druckraum 26 mit Steuerdruck beaufschlagbar ist, der einer als Sackbohrung 38 ausgebildete Axialbohrung 38 der Welle 3 zuführbar ist. Der an der Axialbohrung 38 anliegende Steuerdruck zur Übersetzungsverstellung wird in an sich bekannter Weise von einem Steuergerät gesteuert, das die Wegscheibe 5 zusätzlich zu dem im Druckraum 14 vorhandenen, vom Drehmoment abhängigen Druck mit einem von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs abhängigen Verstelldruck beaufschlagt.
Das vorstehend geschilderte Getriebe baut kompakt und ist in seinem Aufbau an sich bekannt.
Wegen ihrer verschiedenen Funktion müssen die in vielen Betriebsbereichen mit unterschiedlichem Druck beaufschlagten Druckräume 14 und 26 hydraulisch klar voneinander getrennt sein. Dies geschieht mittels einer beispielsweise als Dichtring 40 ausgeführten Dichtung, die zwischen den gemäß 1 linksseitigen Endbereich des wegscheibenfesten Flansches 20 und der Mantelfläche der Welle 3 dichtet.
Wie aus 1 unmittelbar ersichtlich, ist linksseitig der Verzahnung ein Sackraumbereich 42 des Ringraums 32 gebildet, aus dem wegen der Dichtung 40 kein Hydraulikmittel ausströmen kann. Innenseitig am Flansch 20 und außenseitig an der Welle 3 ausgebildete Führungsflächen 44, die die Wegscheibe 5 axial führen und die hohen durch die Anpressung der Laschenkette hervorgerufenen Kippkräfte aufnehmen, sind dadurch nicht durch ständig sich er neuerndes Hydraulikmittel geschmiert, so dass an dessen Zustand hohe Anforderungen gestellt werden, um Passungskorrosion zu vermeiden. Zu einer solchen Passungskorrosion kann es insbesondere dann kommen, wenn in dem angrenzenden Sackraumbereich 42 beispielsweise permanente Gasblasen vorhanden sind, die die Korrosion unterstützen.
Es ist daher zweckmäßig, den Ringraum 32 mit einer Ableiteinrichtung zum Ableiten von Luft- bzw. Gasblasen zu versehen. Ein Beispiel einer solchen Ableiteinrichtung wird im Folgenden anhand der 2 bis 4 erläutert, wobei die 2 einen vergrößerten Ausschnitt der 1 darstellt, die 3 einen Teil lediglich der in 2 sichtbaren Welle zeigt und die 4 einen Schnitt durch die Welle in der Ebene IV-IV (1) zeigt.
Gemäß den Figuren mündet die Verbindungsbohrung 36 im Bereich der Axialverzahnungen 34 in den Ringraum 32. Dies hat nicht nur den Vorteil einer besseren Schmierung der Verzahnung, sondern hat auch mechanische Vorteile gegenüber einer Mündung der Verbindungsbohrung 36 in den Bereich einer Ausdrehung in den Figuren rechts der Verzahnung 34.
Wie insbesondere aus 3 und 4 ersichtlich, führt von der Mündung der Verbindungsbohrung 36 in den Sackraumbereich 42 des Ringraums 32 eine Axialnut 46, die in den Nutgrund der Verzahnung 34, der Welle 3 eingesenkt ist, so dass der Grund der Axialnut 46 tiefer liegt als die benachbarte Mantelfläche 44 der Welle 3, die in der in den Figuren längsseitigen Verlängerung eine der Führungsflächen 44 bildet. Durch die gegenüber der Mantelfläche 44 vertiefte Anordnung des Grundes der Axialnut 46 bewegen sich eventuelle, im Sackraumbereich 42 befindliche Gasbläschen bei Drehung der Welle wegen ihres gegenüber dem Hydraulikfluid geringeren spezifischen Gewichts aufgrund der "negativen" Zentrifugalkraft sich zur Stelle mit geringstem Durchmesser des Ringraums, d.h. gelangen in die Axialnut 46 und von dort durch die Verbindungsbohrung 36 und die Axialbohrung 38 gegebenenfalls aus der Anordnung heraus, indem sie an Undichtigkeitsstellen der Drehzuführung von Hydraulikfluid in die Sackbohrung 38 entweichen.
Rechtsseitig der Verzahnung 34 sind ebenfalls Führungsflächen 45 (1) zur Führung der Wegscheibe 5 auf der Welle 3 gebildet. Dort besteht jedoch keine oder nur eine sehr geringe Gefahr von Passungskorrosion, da die Führungsflächen nicht gegeneinander abgedichtet sind (eine geringe Menge an Hydraulikfluid kann in den Raum zwischen den beiden Kegelscheiben entweichen). Unter Umständen kann es jedoch zweckmäßig sein, auch rechtsseitig der Mündung der Verbindungsbohrung 36 eine Axialnut ähnlich der eingezeichneten Axialnut 46 aus zubilden, insbesondere wenn zur Vermeidung von Leckagen auch in Welle 3 und der Führungsfläche 45 eine Dichtung vorgesehen wird.
4 zeigt die Anordnung im Querschnitt. Deutlich sichtbar ist die Axialnut 46, die gegenüber dem Zahngrund, dessen Niveau mit 48 bezeichnet ist, abgesenkt ist. Außerdem ist in 4 deutlich sichtbar, dass im Bereich der Verbindungsbohrung 36 ein Zahn der Axialverzahnung 34, der Welle 3 fehlt. Gemäß 4 sind in der Welle 3 in gleichen Winkelabständen drei Sackbohrungen 38 mit zugehörigen Verbindungsbohrungen 36 ausgebildet, wobei die Verzahnung im Bereich jeder Mündung fehlt. Es versteht sich, dass die Verzahnung nicht über die gesamte axiale Länge fehlen muss, sondern vorteilhafterweise nur in ihrem die Mündung der Verbindungsbohrung 36 überdeckenden Bereich fehlt bzw. in dem Bereich fehlt, längs dessen sich die Axialnut 46 erstreckt. Weiter können gemäß 4 von den Mündungen aller drei Verbindungsbohrungen 36 Axialnuten 46 ausgehen.
5 zeigt eine der 2 ähnlichen Ansicht einer abgeänderten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist eine von der Verbindungsbohrung 36 getrennte Ableitbohrung 50 vorgesehen, die vom Grund des Sackraumbereiches 42 oder vorteilhafterweise von einer in die Mantelfläche der Welle eingesenkten Umfangsnut ausgeht. Es versteht sich, dass die Ableitbohrung vorteilhafterweise von einem Bereich des Sackraumbereiches 42 ausgeht, der zumindest von der Dichtung 40 nicht überfahren wird, wenn sich die Wegscheibe in ihre am weitesten nach rechts verschobene Stellung bewegt.
Die geschilderten Maßnahmen zur Ableitung von Gasblasen aus dem Ringraum 32, insbesondere aus dessen Sackraumbereich 42 können einzeln oder in Kombination eingesetzt werden. Die Anzahl der längs des Umfangs verteilten Axialnuten bzw. Ableitbohrungen richtet sich nach den jeweiligen Erfordernissen. Das Maß der Einsenkung des Grundes der Axialnut 46 in die Mantelfläche der Welle 3 beträgt beispielsweise etwa 0,2 mm. Weiter ist es vorteilhaft wenn, wie dargestellt, der verzahnte Bereich der Welle über eine kleine Einsenkung in die dann mit konstantem Radius ausgebildete Mantelfläche übergeht, die eine Führungsfläche bildet. Weiter ist es vorteilhaft, wenn der Grund der Axialnut 46 in Richtung zur Mündung der jeweiligen in die Axialbohrung 38 der Welle 3 führenden Verbindungsbohrung geneigt ist, beispielsweise, indem die Tiefe der Axialnut zunimmt. Die Verbindungsbohrungen 36 bzw. die Ableitbohrung 50 müssen nicht radial verlaufen, sondern können schräg zur radialen Richtung verlaufen.
Die Erfindung ist überall dort vorteilhaft einsetzbar, wo um eine Welle eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes ein ringförmiger Sackraum gebildet ist, der an gegeneinander abgedichtete Pass- bzw. Führungsflächen grenzt.

1: Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
2: Laschenkette
3: Welle
4: Festscheibe
5: Wegscheibe
6: Zahnrad
7: Kugellager
10: Drehmomentfühler
11: Spreizscheibe
12: Dichtungsträger
13: Kugeln
14: Druckraum
15: Fühlerkolben
16: Zulaufbohrung
18: Axialbohrung
19: Spreizfläche (am Fühlerkolben)
20: Flansch
22: Ablaufbohrung
24: Ablaufkanal
26: Druckraum
28: Ringzylinder
30: Verbindungskanal
32: Ringraum
34: Axialverzahnungen
36: Verbindungsbohrung
38: Axialbohrung
40: Dichtung
42: Sackraumbereich
44: Führungsflächen
45: Führungsfläche
46: Axialnut
48: Zahngrund
50: Ableitbohrung

Claims

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) mit einem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Kegelscheibenpaar, die jeweils eine Festscheibe (4) und eine Wegscheibe (5) aufweisen, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle (3) angeordnet und über ein Umschlingungsmittel (2) zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest eine der Wellen (3) zumindest eine in Längsrichtung der Welle (3) sich erstreckende Axialbohrung (38) aufweist, von der mindestens eine sich zur Mantelfläche der Welle (3) erstreckende Verbindungsbohrung (36) ausgeht, deren Mündung an der Mantelfläche in einem Bereich angeordnet ist, der von der Wegscheibe (5) unabhängig von deren axialer Stellung überdeckt wird, und ein zwischen der Mantelfläche der Welle und einer radialen Innenfläche der Wegscheibe ausgebildeter Ringraum (32), der über die Verbindungsbohrung (36) mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, mit einer oder mehreren Ableiteinrichtungen (46; 50) zum Ableiten von Luftblasen aus dem Ringraum versehen ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, wobei die Wegscheibe (5) drehfest, jedoch axial verschiebbar über eine Verzahnung (34) mit der Welle (3) verbunden ist und die Verzahnung im Bereich des Ringraums (32) angeordnet ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach Anspruch 2, wobei die Mündung der Verbindungsbohrung (36) aus der Mantelfläche im Bereich der Verzahnung (34) angeordnet ist und die Ableiteinrichtung durch eine Axialnut (46) gebildet ist, die von der Mündung der Verbindungsbohrung (36) ausgeht und deren Boden bezogen auf die Mantelfläche der Welle (3) abgesenkt ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (1) nach Anspruch 3, wobei die Verzahnung der Welle (3) im Bereich der Axialnut (46) und der Mündung der Verbindungsbohrung (36) fehlt.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ableiteinrichtung durch eine vom Ringraum (32) in axialem Abstand von der Mündung der Verbindungsbohrung (36) abgehende Ableitbohrung (50) gebildet ist, die in die Axialbohrung (38) mündet.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach Anspruch 5, wobei von der Mündung der Ableitbohrung (50) eine Umfangsnut ausgeht, deren Boden gegenüber der Mantelfläche der Welle (3) eingesenkt ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Ringraum (32) an einer Seite durch eine zwischen der Welle (3) und einem axialen Flansch (20) der Wegscheibe (5) angeordnete Dichtung (40) abgedichtet ist und die Ableiteinrichtung (46, 50) im Ringraum zwischen der Dichtung und der Mündung der Verbindungsbohrung (36) angeordnet ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Ringraum (32) an beiden Seiten durch je eine zwischen der Weile (3) und einem axialen Flansch (20) der Wegscheibe (5) angeordneten Dichtung (40) abgedichtet ist und die Ableitdichtung (46, 50) im Ringraum zwischen den Dichtungen und der Mündung der Verbindungsbohrung (36) angeordnet ist.
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei von dem Ringraum (32) auf dessen bezüglich der Verbindungsbohrung (36) von der Dichtung (40) abgewandten Seite ein durch die Wegscheibe (5) hindurch führender Verbindungskanal (30) in einen Druckraum (26) zur Beaufschlagung der Wegscheibe (5) mit Hydraulikdruck ausgeht.
Fahrzeug gekennzeichnet durch ein Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.