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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Abgassystem in einem
Fahrzeug mit einem Dieselmotor.
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Neueste
Emissionsvorschriften für
Fahrzeuge, welche Dieselmotoren einsetzen, begrenzen die Rußmenge,
welche die Fahrzeuge ausstoßen
dürfen.
Der Ruß wird
als ein Nebenprodukt der Verbrennung des Dieselkraftstoffs produziert
und wird mit dem Fahrzeugabgas ausgestoßen. Dieselpartikelfilter (auch
Fallen genannt), die dem Abgassystem hinzugefügt sind, begrenzen die Rußemissionen
ausreichend, um die Vorschriften zu erfüllen.
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Dieselpartikelfilter
arbeiten durch Sammeln des Rußes,
während
sie es zulassen, dass die Abgase hindurchtreten. Wenn das Fahrzeug
in Betrieb ist, dann baut sich in dem Filter Ruß auf. Dieser Ruß muss periodisch
aus dem Filter beseitigt werden, um sicherzustellen, dass der Filter
nicht verstopft wird. Ein verstopfter Filter kann möglicherweise
Schaden an sich selbst oder an dem Motor verursachen. Der Ruß, der sich
in dem Filter aufbaut, kann durch einen Prozess entfernt werden,
der Regeneration genannt wird. Die Regeneration wird durchgeführt, indem
der Dieselpartikelfilter auf eine Temperatur erwärmt wird, bei welcher der Ruß wegbrennt,
wodurch der Filter ausgeräumt
wird.
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Unglücklicherweise
neigt auch Asche dazu, sich in dem Dieselpartikelfilter anzusammeln.
Asche ist anders als Ruß.
Während
des Motorbetriebs arbeitet sich das in Dieselmotoren verwendete Schmieröl in die
Motorzylin der hinein. Dieses Schmieröl enthält Additive. Während das Öl während Verbrennungsvorgängen verbrannt
wird, treten die Additive aus den Motorzylindern aus und strömen als Asche
in das Abgassystem – gemeinsam
mit dem Ruß.
Ein Dieseloxidationskatalysator, der typischerweise in einer Dieselabgasanordnung
verwendet wird, ist ein Durchflusskatalysator, und somit bauen sich
die Asche und der Ruß in
ihm nicht auf. Aber die Asche sammelt sich zusammen mit dem Ruß in der Bienenwabenstruktur
des Dieselpartikelfilters an. Der Ruß kann durch den Regenerationsprozess
weggebrannt werden, wie oben diskutiert ist, aber die Asche kann
unter diesem Prozess nicht weggebrannt werden. Nach vielen Kilometern
des Fahrens des Fahrzeugs wird der Ascheaufbau in dem Dieselpartikelfilter
dann den Gegendruck in dem Abgassystem zu hoch machen.
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Der
Dieselpartikelfilter muss repariert (wenn er wartbar ist) oder ausgetauscht
werden, wenn er nicht mehr korrekt funktioniert. Der Dieselpartikelfilter ist
teuer im Austausch, und somit ist dies nicht wünschenswert, falls es möglich ist,
den Filter zu warten. Aber ein Warten durch Zerlegen einer Dieselpartikelfilteranordnung
und Reinigen der Asche von dem Brick (der Bienenwabenstruktur) ist
ebenfalls eine zeitaufwändige
und kostspielige Lösung,
die noch weniger wünschenswert
ist.
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Es
ist deshalb wünschenswert,
ein Abgassystem, das einen Dieselpartikelfilter einsetzt, mit einem
Mittel zum Fortsetzen der Benutzung des Dieselmotorabgassystems
für so
viele Kilometer der Fahrzeugbenutzung wie möglich zu versehen, während die
Kosten des Austauschs oder des Wartens des Filters aufgrund des
Ascheaufbaus minimiert werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine
Ausführungsform
zieht ein Abgassystem für
ein Fahrzeug mit einem Dieselmotor in Betracht. Das Abgassystem
kann einen Dieselpartikelfilter mit einem ersten Ende und einem
gegenüberliegenden
zweiten Ende, ein erstes Rohr zum Leiten von Abgasen in den Dieselpartikelfilter,
das sich stromaufwärts
des Dieselpartikelfilters befindet, und ein zweites Rohr zum Empfangen
von Abgasen von dem Dieselpartikelfilter, das sich stromabwärts des Dieselpartikelfilters
befindet, umfassen. Das Abgassystem kann auch einen ersten Anbauflansch
umfassen, der an dem ersten Ende des Dieselpartikelfilters angebracht
ist, der an dem ersten Rohr oder an dem zweiten Rohr anbringbar
ist und der an einem des ersten Rohrs und des zweiten Rohrs angebracht
ist, sowie einen zweiten Anbauflansch, der an dem zweiten Ende des
Dieselpartikelfilters angebracht ist, der an dem ersten Rohr oder
an dem zweiten Rohr anbringbar ist und der an dem anderen des ersten Rohrs
und des zweiten Rohrs angebracht ist.
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Eine
Ausführungsform
zieht ein Verfahren zum Überwachen
und Warten eines Dieselpartikelfilters, der mit Asche beladen werden
kann, in einem Abgassystem eines Fahrzeugs mit einem Dieselmotor
in Betracht, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Überwachen
mindestens eines Parameters, der einen Aufbau der Asche in dem Dieselpartikelfilter
angibt; Ermitteln aus dem mindestens einen Parameter, ob eine Maßnahme aufgrund
des Ascheaufbaus in dem Dieselpartikelfilter erforderlich ist; Anzeigen,
dass eine Dieselpartikelfilterwartung nötig ist, wenn ermittelt wird,
dass eine Maßnahme
erforderlich ist; und ein Umkehren einer Richtung der Abgasströmung durch
einen Brick in dem Dieselpartikelfilter, wenn eine Wartung nötig ist
und wenn ein Umkehren wünschenswert
ist.
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Eine
Ausführungsform
zieht ein Verfahren zum Regenerieren und Warten eines Dieselpartikelfilters
in einem Abgassystem eines Fahrzeugs mit einem Dieselmotor in Betracht,
wobei das Verfahren die Schritte umfasst: (a) Betreiben des Dieselmotors und
des Abgassystems in einer normalen Betriebsart; (b) Überwachen
mindestens eines Rußparameters,
der den Rußaufbau
in dem Dieselpartikelfilter angibt, während in der normalen Betriebsart
gearbeitet wird; (c) Überwachen
mindestens eines Ascheparameters, der einen Aufbau der Asche in
dem Dieselpartikelfilter angibt; (d) Ermitteln aus dem mindestens einen
Rußparameter,
wann der Dieselpartikelfilter ein Regenerieren benötigt; (e)
Betreiben des Fahrzeugs in einem Regenerationsmodus, falls in Schritt
(d) ermittelt wird, dass der Dieselpartikelfilter ein Regenerieren
benötigt;
(f) Ermitteln aus dem mindestens einen Ascheparameter, ob aufgrund
des Ascheaufbaus in dem Dieselpartikelfilter eine Maßnahme erforderlich
ist; und (g) ein Umkehren einer Richtung der Abgasströmung durch
einen Brick in dem Dieselpartikelfilter, wenn Schritt (f) ermittelt,
dass eine Maßnahme
erforderlich ist.
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Ein
Vorteil einer Ausführungsform
besteht darin, dass die Nutzungsdauer eines Dieselpartikelfilters
signifikant erhöht
wird.
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Ein
Vorteil einer Ausführungsform
besteht darin, dass die Kosten, um die Nutzungsdauer des Dieselpartikelfilters
zu verlängern,
minimiert werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Dieselmotor
und eines Abschnitts eines Abgassystems für das Fahrzeug.
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2 ist
eine Seitenansicht eines Dieselpartikelfilters.
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3 ist
eine Schnittansicht, die entlang der Linie 3-3 in 2 vorgenommen
ist.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das den Dieselpartikelfilterüberwachungs- und -umdrehprozess veranschaulicht.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das 4 ähnlich ist, aber eine alternative
Ausführungsform
darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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1 stellt
ein Fahrzeug 20 mit einem Motorraum 22 dar, wobei
ein Dieselmotor 24 darin angebracht ist. Der Dieselmotor 24 treibt
ein Getriebe 26 an, welches wiederum einen Fahrzeugendantrieb 28 und
schließlich
Fahrzeugräder 30 antreibt.
Ein Controller 32 steht funktionsmäßig mit dem Dieselmotor 24 und
dem Getriebe 26 in Eingriff. Der Controller 32 kann
aus einem oder mehreren diskreten Controller aufgebaut sein, und
er kann aus verschiedenen Kombinationen von Software und Hardware
gebildet sein, wie den Fachleuten bekannt ist.
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Ein
Abgassystem 34 empfängt
Abgase 36 von dem Dieselmotor 24, behandelt die
Abgase 36 und leitet sie von dem Fahrzeug 20 weg
in die Atmosphäre.
Genauer gesagt ist ein Abgasrohr 42 an einem stromaufwärts gelegenen
Ende mit einer herkömmlichen
Abgassystemhardware (nicht gezeigt) verbunden, wie zum Beispiel
einem Turbolader (nicht gezeigt), welche Abgas von den Abgaskrümmern (nicht
gezeigt) an dem Motor 24 empfängt. Das Abgasrohr 42 leitet
die Abgase 36 in einen Dieseloxidationsumwandler 44 (auch
als ein Dieseloxidationskatalysator bekannt). Der Dieseloxidationsumwandler 26 behandelt
die Abgase 36, um die Mengen an bestimmten Bestandteilen
zu verringern, die in die Atmosphäre ausgestoßen werden. Derartige Bestandteile
können
zum Beispiel Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe
(HC) sein. Das Fahrzeug und seine Komponenten, das bzw. die oben
diskutiert wird bzw. werden, ist bzw. sind den Fachleuten bekannt
und somit wird es bzw. werden sie hier nicht detaillierter diskutiert
oder gezeigt.
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Ein
erstes Zwischenrohr 38 ist mit dem stromabwärts gelegenen
Ende des Dieseloxidationsumwandlers 44 verbunden und leitet
die Abgase 36 in einen Dieselpartikelfilter 50 (auch
eine Dieselpartikelfalle genannt). Der Dieselpartikelfilter 50 ist
im Wesentlichen ein Filter zum Sammeln (d.h. Einfangen) von Ruß (auch
Dieselpartikelmaterial genannt) von dem Abgas, um die Menge von
Ruß in
den Abgasen 36 zu minimieren. Stromabwärts des Dieselpartikelfilters 50 befindet
sich ein zweites Zwischenrohr 40. Das zweite Zwischenrohr 40 leitet
die Abgase 36 in einen Schalldämpfer 46. Der Schalldämpfer leitet
die Abgasströmung
in ein Auspuffendrohr 48, welches sich bis zu einem offenen
stromabwärts
gelegenen Ende erstreckt, wo die Abgase 36 von dem Fahrzeug 20 weg
in die Atmosphäre
ausgestoßen werden.
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Das
Abgassystem 34 kann auch einen stromaufwärts gelegenen
Drucksensor 80 umfassen, der gerade vor dem Abgaseintritt
in den Dieselpartikelfilter 50 angebracht ist, um den Druck
in dem Abgasstrom gerade vor dem Eintritt in den Filter 50 zu messen.
Ein stromabwärts
gelegener Drucksensor 82 kann gerade nach dem Abgasaustritt
aus dem Dieselpartikelfilter 50 in dem Abgassystem 34 angebracht
sein, um den Druck in dem Abgasstrom nach dem Austritt aus dem Filter 50 zu
messen. Sowohl der stromaufwärts
gelegene als auch der stromabwärts
gelegene Drucksensor 80, 82 stehen in Kommunikation
mit dem Controller 32. Der Controller 32 kann
auch in Kommunikation mit verschiedenen Komponenten des Dieselmotors 24 und
des Getriebes 26 stehen, wie den Fachleuten bekannt ist.
Der Controller 32 kann auch mit einer Anzeigeleuchte 33 verbunden
sein, die zum Beispiel an einem Armaturenbrett (nicht gezeigt) angebracht
ist.
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Der
Dieselpartikelfilter 50 wird nun unter Bezugnahme auf 1 bis 3 detaillierter
diskutiert. Der Partikelfilter 50 umfasst ein Gehäuse (auch
eine Dose (can) genannt) 52, das eine im Wesentlichen zylindrische
Hülle 54 aufweist,
die zwischen einem Einlasskonus 56 an einem stromaufwärts gelegenen Ende
und einem Auslasskonus 58 an einem stromabwärts gelegenen
Ende angebracht ist. Ein Brick-Trägermaterial 60 ist
um das Innere der Hülle 54 herum angebracht
und trägt
einen Brick 62. Der Brick 62 kann eine Wandstrombienenwabenstruktur
sein, wobei ein stromaufwärts
gelegenes Ende 64 zu einem durch den Einlasskonus 56 definierten
Einlasskanal 66 hin weist, sowie ein stromabwärts gelegenes Ende 68,
das zu einem durch den Auslasskonus 58 definierten Auslasskanal 70 hin
weist. Ein Trägerring 72 kann
ebenso um einen Abschnitt des Bricks 62 herum angebracht
sein. Der Dieselpartikelfilter 50 kann katalysiert oder
unkatalysiert sein. Wenn er katalysiert ist, dann sollte ein Katalysator-Washcoat gleichmäßig sowohl
an dem Einlass- als auch an dem Auslasskanal aufgebracht sein.
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Der
Dieselpartikelfilter 50 umfasst einen ersten Anbauflansch 74 an
einem stromaufwärts
gelegenen Ende und einen zweiten Anbauflansch 76 an einem
stromabwärts
gelegenen Ende. Beide Anbauflansche 74, 76 können jeweils
an dem ersten oder zweiten Zwischenrohr 38, 40 angebracht
sein. Diese Flansche 74, 76 sind auch vorzugsweise
von der Art, die einen Ausbau und einen Wiedereinbau des Dieselpartikelfilters 50 ermöglichen.
Die Anbauflansche 74, 76 können zum Beispiel Flansche
von der Art der V-Krümmung
sein. Dies ist nur ein Beispiel, da es viele Arten von Anbauflanschen 74, 76 gibt,
die verwendet werden können,
um einen Ausbau, ein Umdrehen und einen Wiedereinbau des Dieselpartikelfilters 50 zu
ermöglichen.
Außerdem
ist der Begriff Anbauflansch, wie er hier verwendet wird, breit
auszulegen, um viele bekannte Abgasrohrverbindungsstücke zu umfassen,
die verwendet werden können,
um den Dieselpartikelfilter 50 anzubringen.
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4 stellt
ein Verfahren zum Verlängern der
Nutzungsdauer des Dieselpartikelfilters 50 dar, wie er
in dem Abgassystem 34 von 1 bis 3 dargestellt
ist. Wenn der Dieselmotor 24 in Betrieb ist, strömen die
Abgase 36 von dem Motor 24 durch den Dieseloxidationsumwandler 44,
den Dieselpartikelfilter 50, den Schalldämpfer 46 und
durch das Auspuffendrohr 48 hindurch in die Atmosphäre. Wenn
die Abgase durch das Abgassystem 34 hindurchströmen, werden
Ruß und
Asche in dem Brick 62 des Dieselpartikelfilters 50 gesammelt
und bauen sich mit der Zeit auf. Dann muss eine Entscheidung getroffen werden,
wann der Ruß und
wann die Asche sich bis zu einem Niveau aufgebaut haben, an dem
eine Maßnahme
ergriffen werden muss. Dementsprechend werden ein oder mehrere Parameter
zum Ermitteln der Menge von Rußaufbau überwacht,
Schritt 100, und ein oder mehrere Parameter zum Ermitteln der
Menge von Ascheaufbau werden überwacht, Schritt 102.
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Ein
Vergleich zwischen dem Rußaufbauparameter
bzw. den Rußaufbauparametern
und einem vorbestimmten Schwellenwert bzw. vorbestimmten Schwellenwerten
wird gemacht, um zu ermitteln, ob eine Rußregeneration erforderlich
ist, Schritt 104. Wenn nicht, dann wird ein Vergleich zwischen
dem Ascheaufbauparameter bzw. den Ascheaufbauparametern und einem
vorbestimmten Schwellenwert bzw. vorbestimmten Schwellenwerten gemacht,
um zu ermitteln, ob aufgrund des Ascheaufbaus eine Maßnahme ergriffen
werden muss, Schritt 108. Wenn nicht, dann dauert die Überwachung
an.
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An
einem bestimmten Punkt wird eine Entscheidung getroffen (Schritt 104),
dass der Ruß weggebrannt
werden muss (d.h. der Filter regeneriert werden muss), um ein Verstopfen
des Dieselpartikelfilters 50 zu vermeiden. Die Entscheidung,
wann der Regenerationsmodus ausgelöst wird, kann auf einem oder
mehreren von mehreren Faktoren (Parametern) beruhen. Zum Beispiel
kann der Controller 32 die Motorlaufzeit, die Fahrzeugfahrleistung
oder den Kraftstoffverbrauch, seit der letzte Regenerationsprozess stattgefunden
hat, überwachen
und den Regenerationsprozess nach einem vorbestimmten Betrag der Motorlaufzeit,
der Fahrzeugfahrleistung oder des Kraftstoffverbrauchs auslösen, je
nachdem, wie der Fall liegt. Als ein anderes Beispiel kann der Controller 32 den
Druckabfall über
den Partikelfilter 50 ermitteln, indem er die Differenz
des gemessenen Drucks zwischen dem stromaufwärts gelegenen Drucksensor 80 und
dem stromabwärts
gelegenen Drucksensor 82 berechnet, wobei der Regenerationsprozess ausgelöst wird,
wenn eine vorbestimmte Druckdifferenz über den Partikelfilter 50 erreicht
ist. Oder der Controller 32 kann einen Rußregenerationsalgorithmus
verwenden, der eine Menge von Rußaufbau auf der Grundlage irgendeiner
Kombination von zwei oder mehr der zuvor aufgelisteten Faktoren
oder anderer Faktoren schätzt.
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Wenn
die Entscheidung getroffen ist, dass eine Regeneration des Partikelfilters 50 nötig ist,
beginnt der Controller 32 den Regenerationsprozess, Schritt 106.
Der Controller 32 wird durch verschiedene bekannte Mittel
bewirken, dass der Regenerationsprozess stattfindet. Die bestimmten
Maßnahmen, die
durch den Controller 32 ergriffen werden, können von
den Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen ebenso wie von den Umgebungsbedingungen
abhängen.
Die Temperatur des Dieselpartikelfilters 50 wird ausreichend
angehoben, um zu bewirken, dass der Ruß wegbrennt. Der Controller 32 fährt mit
dem Prozess fort, bis der gewünschte
Betrag von Regeneration erzielt ist. Dies kann zum Beispiel auf
einem vorbestimmten Druckabfall über
den Partikelfilter 50 beruhen, der erreicht wird, einer
vorbestimmten Länge
der Regenerationszeit oder einem Rußregenerationsalgorithmus,
der die erzielte Menge an Rußabbrand
schätzt.
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An
einem bestimmten Punkt wird eine Entscheidung getroffen (Schritt 108),
dass der Ascheaufbau ausreichend ist, dass eine Maßnahme ergriffen werden
muss. Es ist zu bemerken, dass in Betracht gezogen wird, dass die
Regeneration für
den Ruß viel
häufiger
stattfindet als eine Maßnahme,
die benötigt
wird, um den Ascheaufbau zu berücksichtigen. Zum
Beispiel kann eine Rußregeneration
so oft auftreten wie zu jeder Kraftstofftankfüllung, während eine Maßnahmenergreifung
für einen
Ascheaufbau nicht vor etwa 200.000 Kilometer an Fahrzeugbewegung
erforderlich sein kann. Die Entscheidung, dass eine Maßnahme für den Ascheaufbau
erforderlich ist, kann zum Beispiel auf dem Messen des Druckabfalls über dem
Dieselpartikelfilter 50 beruhen – insbesondere wenn der Druckabfall
selbst nach einer Rußregeneration über einem
vorbestimmten Schwellenwert liegt. Beispiele anderer möglicher
Entscheidungsfaktoren können
das Erreichen einer bestimmten Fahrleistung bei gleicher Ausrichtung
des Dieselpartikelfilters oder ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs
durch den Dieselmotor 24 sein. Oder es kann eine Kombination
von zwei oder mehr dieser Faktoren oder von anderen verwendet werden,
um diese Entscheidung zu treffen. Die bestimmten verwendeten Faktoren
und Schwellenwerte können
von dem bestimmten Fahrzeug, dem Motor und dem Abgassystem abhängen, auf
welche dieses Verfahren angewendet wird.
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Wenn
der Ascheaufbau eine Maßnahme
erfordert, dann wird eine Anzeige bereitgestellt, dass ein Dieselpartikelfilterumdrehen
oder ein -austausch nötig
ist, Schritt 110. Diese Anzeige kann zum Beispiel die Leuchte 33 sein,
die an einem Armaturenbrett (nicht gezeigt) leuchtet, oder eine
drahtlose Datenübertragung
an ein Computernetzwerk (nicht gezeigt), die einen Bediener über diese
Notwendigkeit elektronisch benachrichtigt. Natürlich können stattdessen auch andere
Arten von Anzeigeeinrichtungen verwendet werden, die einen Fahrzeugbediener über die
Notwendigkeit benachrichtigen, eine Maßnahme für den Ascheaufbau zu ergreifen,
wenn es so gewünscht
ist.
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Bei
der Wandstrombienenwabenstruktur des Bricks 62 in dem Filter 50 neigt
die Asche, die sich aufbaut, dazu, sich nahe dem stromaufwärts gelegenen
Ende 64 des Bricks 62 aufzubauen. Somit wird ein
Umdrehen des gesamten Filters 50 (oder nur des Bricks 62)
den Teil des Bricks 62 mit dem meisten Ascheaufbau (das
Ende, das ursprünglich
stromaufwärts
gelegen war) an dem stromabwärts
gelegenen Ende, das zum Auslasskanal 70 hin weist, anordnen. Dies
wird es dem Ascheaufbau ermöglichen,
in den Abgasstrom 36 hinausgeblasen zu werden, wenn er von
dem Brick 62 in den Auslasskanal 70 tritt. Wie oben
bemerkt ist, können
der erste und der zweite Anbauflansch 74, 76 jeweils
mit dem ersten Zwischenrohr 38 oder dem zweiten Zwischenrohr 40 verbunden
sein und einen Ausbau und einen Wiedereinbau des Dieselpartikelfilters 50 ermöglichen.
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Dementsprechend
wird eine Entscheidung getroffen, ob ein Ausbau wünschenswert
ist, Schritt 112. Wenn es nicht wünschenswert ist, den Filter 50 umzudrehen,
dann wird der Dieselpartikelfilter 50 ausgetauscht, Schritt 116.
Wenn es wünschenswert ist,
den Filter 50 umzudrehen, dann wird er aus dem Abgassystem 34 ausgebaut,
umgedreht (d.h. um 180 Grad gegenüber seiner ursprünglichen
Ausrichtung gedreht) und dann wieder in das Abgassystem 34 eingebaut,
Schritt 114. Der Controller 32 kann dann zurückgesetzt
werden und der Prozess startet von neuem.
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Gründe, den
Filter 50 auszutauschen anstatt umzudrehen, können zum
Beispiel darin bestehen, dass er schon mindestens einmal zuvor umgedreht wurde
und dass es für
dieses bestimmte Fahrzeug, diesen bestimmten Motor und diese bestimmte
Filterkombination nicht wünschenswert
ist, ihn ein weiteres Mal umzudrehen. Ein anderer Grund kann zum Beispiel
darin bestehen, dass dieser bestimmte Filter 50 eher verstopft
ist als dass er gerade vollständig mit
Asche beladen ist. Ein voll beladener Filter 50 bedeutet,
dass es Zeit ist, eine Maßnahme
in Bezug auf den Ascheaufbau zu ergreifen – der Motor und das Abgassystem
werden immer noch funktionieren, wenn auch etwas weniger effizient.
Verstopft bedeutet, dass der Filter 50 nicht mehr funktioniert – der Motor
und das Abgassystem werden bei dieser Bedingung sehr schlecht oder
vielleicht gar nicht laufen. Natürlich
wird der Filter 50, wo möglich, vorzugsweise umgedreht,
da dies im Allgemeinen bedeutend weniger kostet als ein Austausch.
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5 veranschaulicht
ein alternatives Verfahren zu dem in 4. Bei dieser
Ausführungsform werden
Schritte, die ähnlich
denjenigen in 4 sind, in ähnlicher Weise bezeichnet,
aber unter Verwendung von Zahlen der 200-Serie. Dieses Verfahren
trennt im Wesentlichen den Prozess zum Behandeln des Ascheaufbaus
von dem Prozess zum Behandeln des Rußaufbaus. Ein derartiger separater Prozess
kann wünschenswert
sein, da eine Rußregeneration
relativ häufig
stattfindet, während
ein Ascheaufbau etwas ist, das nur einmal oder zweimal während der
gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs Aufmerksamkeit benötigen kann.
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Der
bzw. die Parameter zum Ascheaufbau werden überwacht, Schritt 202.
Ein Vergleich zwischen dem Ascheaufbauparameter bzw. den Ascheaufbauparametern
und einem vorbestimmten Schwellenwert bzw. vorbestimmten Schwellenwerten wird
gemacht, um zu ermitteln, ob wegen des Ascheaufbaus eine Maßnahme ergriffen
werden muss, Schritt 208. Wenn nicht, dann dauert die Überwachung
an. Wenn der Ascheaufbau eine Maßnahme erfordert, dann wird
eine Anzeige bereitgestellt, dass ein Dieselpartikelfilterumdrehen
oder ein -austausch nötig
ist, Schritt 210. Eine Entscheidung wird getroffen, ob
ein Umdrehen wünschenswert
ist, Schritt 212. Wenn es nicht wünschenswert ist, den Filter 50 umzudrehen,
dann wird der Dieselpartikelfilter 50 ausgetauscht, Schritt 216.
Wenn es wünschenswert
ist, den Filter 50 umzudrehen, dann wird er aus dem Abgassystem 34 ausgebaut,
umgedreht (das heißt
um 180 Grad gegenüber
seiner ursprünglichen
Ausrichtung gedreht) und dann wieder in das Abgassystem 34 eingebaut,
Schritt 214.
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Zu
den oben beschriebenen Prozessen kann es alternative Möglichkeiten
geben, um einige der Schritte zu bewerkstelligen. Zum Beispiel beinhaltet dieser
Prozess die Technik der Wartung eines Dieselpartikelfilters 50,
der mit Asche beladen ist, indem er umgedreht wird, aber in ein
anderes Fahrzeug wieder eingebaut wird. Als eine andere Alternative
kann dieser Prozess eine Ascheentfernung vor dem Wiedereinbau umfassen.
Als noch eine andere Alternative kann dieser Prozess umfassen, dass
der Dieselpartikelfilter 50 ausgebaut wird, das Gehäuse 52 geöffnet wird,
der Brick 62 ausgebaut und in umgekehrter Richtung wieder
in das Gehäuse 52 eingebaut
wird und dann das Gehäuse 52 in
der gleichen Richtung wieder in das Abgassystem 34 eingebaut
wird. Oder das Gehäuse 52 kann
als eine weitere Alternative an dem Abgassystem 34 befestigt
bleiben, während
es geöffnet
wird, der Brick 62 entnommen, umgedreht und wieder eingesetzt
wird, und das Gehäuse 52 wieder
geschlossen wird.
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Während bestimmte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden
Fachleute auf dem diese Erfindung betreffenden Gebiet verschiedene
alternative Gestaltungen und Ausfüh rungsformen zum Ausführen der Erfindung
erkennen, die durch die folgenden Ansprüche definiert ist.