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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer
automatischen Leuchtweitenregelung mindestens eines Scheinwerfers
in einem Kraftfahrzeug. Dabei ermittelt mindestens ein am Fahrzeug
befestigter Sensor die Neigung einer Karosserie des Fahrzeugs um
eine Querachse des Fahrzeugs relativ zu einer Fahrbahn, auf der
sich das Fahrzeug befindet und gibt ein entsprechendes Sensorsignal
aus. Die Leuchtweite des mindestens einen Scheinwerfers wird in
Abhängigkeit des mindestens einen Sensorsignals dynamisch
variiert. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Beleuchtungseinrichtung
mit einer automatischen Leuchtweitenregelung für ein Kraftfahrzeug.
Die Beleuchtungseinrichtung umfasst mindestens einen Scheinwerfer
jeweils mit einer Lichtquelle zum Aussenden von Licht, einem Reflektor
zum Bündeln des von der Lichtquelle ausgesandten Lichts.
Außerdem umfasst die Beleuchtungseinrichtung mindestens
einen Sensor, der an dem Fahrzeug befestigt ist und die relative
Höhe einer Karosserie des Fahrzeugs zu einer Fahrbahn ermittelt, auf
der das Fahrzeug angeordnet ist, und ein Steuergerät, das
in Abhängigkeit des mindestens einen Sensorsignals eine
Leuchtweite des mindestens einen Scheinwerfers variiert. Schließlich
betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Steuergerät
für eine Beleuchtungseinrichtung mit einer automatischen
Leuchtweitenregelung für ein Kraftfahrzeug. Das Steuergerät
umfasst Mittel zum Empfangen von Signalen von mindestens einem Sensor,
der an dem Fahrzeug befestigt ist und die relative Höhe
einer Karosserie des Fahrzeugs zu einer Fahrbahn ermittelt, auf
der das Fahrzeug angeordnet ist, Mittel zum Auswerten und Verarbeiten
des mindestens einen Sensorsignals, Mittel zum Generieren mindestens
eines Ansteuerungssignals und Mittel zum Ansteuern mindestens eines
Stellelements zur Variation der Leuchtweite des mindestens einen
Scheinwerfers in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal.
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Aus
dem Stand der Technik sind Beleuchtungseinrichtungen mit automatischer
Leuchtweitenregelung grundsätzlich bekannt. Eine solche
Beleuchtungseinrichtung wird beispielsweise in der
DE 100 44 512 beschrieben. Dabei
ermitteln einmal im vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs und einmal
im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnete Sensoren die
Höhe des Kraftfahrzeugs im vorderen und hinteren Bereich
des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn. Die Sensoren sind einerseits
im Bereich einer Achse des Fahrzeugs und andererseits im Bereich
der Fahrzeugkarosserie befestigt. Auf diese Weise können
die Sensoren einen Bezug der Karosserie zu der Fahrbahn herstellen
und ein entsprechendes Signal ausgeben. Aus den beiden Messwerten
wird ein aktueller Nickwinkel des Fahrzeugs bestimmt, der beispielsweise
beim Anfahren, beim Bremsen oder bei schwerer Beladung des Fahrzeugs
variieren kann. In Abhängigkeit des Nickwinkels wird ein
Ansteuersignal generiert, welches zur Ansteuerung von den Scheinwerfern
zugeordneten Stellelementen zur Variation der Leuchtweite dient.
Die Leuchtweite der Scheinwerfer wird dabei derart eingestellt,
dass ein von den Scheinwerfern ausgesandter Lichtkegel einerseits
eine möglichst große Reichweite erreicht, aber
andererseits ein Blenden entgegenkommender Verkehrsteilnehmer verhindert
wird. Selbstverständlich können die Sensoren auch
an beliebig anderen Stellen des Fahrzeugs befestigt sein, welche
es den Sensoren erlaubt die Höhe der Karosserie relativ
zur Fahrbahn bzw. den Nickwinkel des Fahrzeugs sicher und zuverlässig
zu ermitteln.
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Die
bekannte Vorrichtung hat jedoch den Nachteil, dass nach einem mechanischen
Lösen eines Sensors vom Fahrzeug, das heißt von
der Achse und/oder von der Karosserie, dieser weiterhin ein Signal
an das Steuergerät ausgibt, das zwar in elektrischer Hinsicht
korrekt ist, jedoch nicht dem tatsächlichen Bezug der Karosserie
zur Fahrbahn entspricht. Auch andere mechanische oder elektrische
Defekte in dem Sensor können zur Ausgabe eines in elektrischer
Hinsicht zulässigen Signals führen, wobei allerdings
der Informationsgehalt des Signals fehlerhaft ist. Die Signale,
die in solchen Fällen an das Steuergerät weitergegeben
werden, haben mit dem eigentlichen Fahrzeugzustand, insbesondere
mit dem tatsächlichen Nickwinkel des Fahrzeugs, nichts mehr
zu tun. Solche Defekte eines Sensors werden im Stand der Technik
nicht detektiert.
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Das
Lösen eines Sensors kann beispielsweise durch die ständige
Vibration des Fahrzeugs beim Fahren oder durch äußere
Einflüsse wie z. B. Steinschlag verursacht sein. Der mechanisch
gelöste Zustand des nicht mehr befestigten Sensors am Fahrzeug
kann beim Stand der Technik von dem Steuergerät nicht erkannt werden.
Die beim Steuergerät ankommenden Sensorsignale des defekten
Sensors werden im Steuergerät ganz normal verarbeitet und
führen zur Variation der Leuchtweite in einer nicht beabsichtigten,
vor allem nicht vorhersehbaren und nicht definierten Art und Weise.
In aller Regel führt ein solcher defekter Sensor zu einer falschen
Einstellung der Leuchtweite, so dass entweder die Fahrbahn vor dem
Fahrzeug nicht optimal ausgeleuchtet ist oder aber entgegenkommende
Verkehrsteilnehmer geblendet werden. Zudem können mögliche unkontrollierte
Schwenkbewegungen des Scheinwerfers beim Fahrer und anderen Verkehrsteilnehmern
zu Irritationen führen, wodurch die Verkehrssicherheit
gefährdet wird.
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Darüber
hinaus ist es bei dem bekannten Verfahren nicht möglich,
einen in sich defekten Sensor zu erkennen, dessen Signal sich zwar
innerhalb eines elektrisch zulässigen Bereiches befindet,
aber keine bzw. falsche Informationen bezüglich des aktuellen
Nickwinkels des Fahrzeugs beinhaltet.
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Aufgabe
der Erfindung ist es ausgehend von dem Verfahren der eingangs genannten
Art auch Defekte von Sensoren der oben genannten Art auf einfache
und wirkungsvolle Weise, möglichst unter Ausschluss von Fehlmeldungen,
zu detektieren.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird, ausgehend von dem Verfahren
der eingangs genannten Art, vorgeschlagen, dass das Schwingungsverhalten
des mindestens einen Sensorsignals derart ausgewertet wird, dass ein
Defekt eines Sensors erkannt wird. Es wird also vorgeschlagen, nicht
die Signalwerte an sich, sondern vielmehr das dynamische Schwingungsverhalten
des Sensors auszuwerten.
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Auf
diese Weise können selbst Defekte der eingangs genannten
Art sicher und zuverlässig ermittelt werden, so dass im
Falle eines detektierten Defekts frühzeitig geeignete Maßnahmen
zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit und der Fahrsicherheit
getroffen werden können. So wird beispielsweise vorgeschlagen,
ein optisches und/oder akustisches Fehlersignal zu erzeugen und
auszugeben, um den Fahrer über den Defekt des mindestens
einen Sensors bzw. der Leuchtweitenregelung zu informieren. Der
Fahrer kann dann eine Kfz-Werkstatt aufsuchen oder manuell geeignete
Gegenmaßnahmen treffen, bspw. die Leuchtweite manuell reduzieren
und/oder die Helligkeit der betroffenen Scheinwerfer reduzieren
und/oder die betroffenen Scheinwerfer ausschalten und statt dessen
andere Scheinwerfer oder Leuchten aktivieren. Weiterhin kann das Steuergerät
zumindest für die Dauer des erkannten Defekts die Leuchtweite
auf einen vorgegebenen Standardwert einstellen, insbesondere auf
einen minimalen Wert verringern, um ein Blenden entgegenkommender Verkehrsteilnehmer
zu verhindern. Ein Defekt eines Sensors kann im Fehlerspeicher des
Steuergerätes der Leuchtweitenregelung, der Beleuchtungseinrichtung
und/oder einem zentralen Steuergerät des Fahrzeugs zur späteren
Analyse abgelegt werden. Andere Maßnahmen, insbesondere
zur vorübergehenden Kompensation des Defektes zur Erhaltung
der Sicherheit des Fahrers und anderer Verkehrsteilnehmer sind denkbar.
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Ein
erkannter Defekt eines Sensors kann zwei Ursachen haben:
- 1. Der Sensor ist vom Fahrwerk mechanisch gelöst.
- 2. Der Sensor weist intern einen Defekt, vorzugsweise einen
mechanischen Defekt und/oder einen elektrischen Defekt, auf.
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Die
Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden
Erfindung zum Gegenstand. So wird gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass im
Rahmen der Auswertung des Schwingungsverhaltens des Sensorsignals
die hochfrequenten Signalanteile (die sogenannten Oberschwingungen)
des Sensorsignals ausgewertet werden. Die hochfrequenten Signalanteile
entstehen beispielsweise durch Vibrationen der Fahrzeugachse, an
der der Sensor befestigt ist, relativ zur Fahrzeugkarosserie. Die
Vibrationen werden bei mechanisch ordnungsgemäß an
einer Achse des Fahrzeugs und der Fahrzeugkarosserie befestigtem
Sensor insbesondere durch Vibrationen des Fahrzeugmotors bzw. durch das Abrollen
der Fahrzeugräder auf der Fahrbahn hervorgerufen. Wenn
sich die hochfrequenten Signalanteile stark verringern, kann auf
einen mechanisch defekten Sensor, insbesondere auf einen zumindest
teilweise von der Achse und/oder der Karosserie mechanisch gelösten
Sensor, geschlossen werden. Um die hochfrequenten Signalanteile
zu erhalten, kann das Sensorsignal hochpassgefiltert werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen,
dass auf einen Defekt eines Sensors geschlossen wird, falls die
Amplituden der hochfrequenten Signalanteile hinsichtlich Anzahl und/oder
Größe über einen bestimmten Zeitraum
hinweg einen oder mehrere vorgebbare Grenzwerte unterschreiten.
Anhand von theoretischen Berechnungen oder praktischer Versuche
wird mindestens ein Grenzwert für Anzahl und/oder Größe
der Amplituden der hochfrequenten Schwingungen ermittelt, bei deren
Unterschreiten auf einen mechanischen Defekt des Sensors geschlossen
werden kann.
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Vorteilhafterweise
wird bei bestehender elektrischer Verbindung des mindestens einen
Sensors als Defekt ein mechanisches Lösen des mindestens
einen Sensors von dem Fahrzeug oder von Teilen des mindestens einen
Sensors erkannt. Die Erfindung bietet somit erstmals die Möglichkeit,
trotz elektrisch korrektem Signal durch Auswertung eines Sensorsignals
ein mechanisches Lösen des Sensors zu detektieren. Dadurch wird
die Zuverlässigkeit von automatischen Leuchtweitenregelungen
entscheidend verbessert und die Verkehrssicherheit deutlich erhöht.
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Gemäß einer
anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen,
dass die hochfrequenten Signalanteile des mindestens einen Sensorsignals
mittels eines ersten Filters ausgewertet werden, wobei das erste
Filter ein Tiefpassverhalten, vorzugsweise ein PT1-Verhalten
mit einer vorgegebenen ersten Zeitkonstante aufweist. Es ist denkbar,
dass die hochfrequenten Signalanteile des Sensorsignals vor der
Auswertung mittels des ersten Filters einer Gleichrichtung/Betragsbildung
unterzogen werden. Zu Beginn des Verfahrens wird das Filter zunächst
mit dem Signal eines fehlerfreien, insbesondere mechanisch ordnungsgemäß befestigten
Sensors beaufschlagt (die sogenannte Initialisierung des Sensors).
Falls einer der überwachten Sensoren tatsächlich
fehlerhaft ist, insbesondere nicht ordnungsgemäß befestigt
ist, macht sich dies dadurch an dem Sensorsignal bemerkbar, dass
die Oberschwingungen des Signals kleiner in ihrer Größe
und/oder seltener in der Häufigkeit des Auftretens sind.
Wenn das Filter nach der Initialisierung mit dem Signal des losen Sensors
beaufschlagt wird, geht das Ausgangssignal des Filters mit einer
Verzögerung 1. Ordnung von einem ursprünglich
fehlerfreien Wert langsam zu einem fehlerhaften Wert. Bei dieser
Weiterbildung wird davon ausgegangen, dass das den fehlerfreien
Sensor repräsentierende Ausgangssignal des Filters größer
ist als das den losen Sensor repräsentierende Signal, so
dass das Signal bei einem losen Sensor langsam von dem höheren
Wert auf den niedrigeren Wert abfällt. Die Dauer der Verzögerung
wird durch eine Zeitkonstante des Filters vorgegeben. Der niedrigere
Wert für den losen oder anderweitig mechanisch defekten
Sensor liegt unterhalb von mindestens einem vorgegebenen Grenzwert.
Sobald das Ausgangssignal des Filters den Grenzwert unterschritten
hat, kann von einem Sensordefekt ausgegangen werden.
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Selbstverständlich
ist es auch denkbar, dass der Wert des Ausgangssignals des Filters
bei einem fehlerfreien Sensor niedriger ist als bei einem losen
oder anderweitig mechanisch defekten Sensor. In diesem Fall wird
also ein defekter Sensor diagnostiziert, sobald das Ausgangssignal
einen vorgegebenen Grenzwert überschritten hat. Bei dieser
Ausgestaltung werden also die Oberschwingungen des Sensorsignals
mittels eines Verzögerungsglieds gefiltert, so dass nach
einer durch die Zeitkonstante vorgegebenen Zeitdauer nach Auftreten
eines Sensordefekts bzw. nach Anlegen des Signals eines defekten
Sensors an das Filter durch einen Vergleich mit einem vorgegebenen
Grenzwert ein Sensordefekt erkannt werden kann.
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Die
Grenzwerte und Zeitkonstanten können entweder fahrzeugindividuell
oder für bestimmte Kraftfahrzeugtypen individuell vorgegeben
werden.
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Des
weiteren wird vorgeschlagen, dass die hochfrequenten Signalanteile
des mindestens einen Sensorsignals mittels eines zweiten Filters
ausgewertet werden, wobei das zweite Filter ein Tiefpassverhalten,
vorzugsweise ein PT1-Verhalten mit einer
vorgegebenen zweiten Zeitkonstante aufweist, wobei die zweite Zeitkonstante
kleiner als die erste Zeitkonstante des ersten Filters ist. Durch
den Einsatz des zweiten Filters wird die Diagnose des Sensors wesentlich
sicherer und zuverlässiger. Zudem können Fehldiagnosen
vermieden werden, und dadurch kann die Verfügbarkeit der
automatischen Leuchtweitenregelung deutlich erhöht werden. Insbesondere
verhindert das zweite Filter die Diagnose eines losen Sensors, obwohl
dieser eigentlich ordnungsgemäß befestigt ist.
Vorzugsweise ist die erste Zeitkonstante mindestens um den Faktor
1000 größer als die zweite Zeitkonstante. So wird
das Ausgangssignal des zweiten Filters aufgrund der kleinen Zeitkonstante bei
einem losen Sensor nach der Initialisierung der Filter mit einem
Sensorsignal eines intakten Sensors relativ schnell, beispielsweise
innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde, auf einen den defekten
Sensor repräsentierenden Wert abfallen (oder ansteigen).
Das Ausgangssignal des ersten Filters reagiert wesentlich träger
auf das Sensorsignal des losen Sensors und wird relativ langsam,
beispielsweise innerhalb einiger zig oder einiger hundert Sekunden,
auf einen den defekten Sensor repräsentierenden Wert abfallen
bzw. ansteigen. Die Ausgangssignale der beiden Filter können
zur Erhöhung der Sicherheit, Zuverlässigkeit der
Fehlerdiagnose und der Verfügbarkeit des Sensor miteinander
verknüpft werden.
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Das
erfindungsgemäßen Verfahren funktioniert bereits
mit lediglich einem Sensor, der vorzugsweise im Bereich der Hinterachse
des Fahrzeugs befestigt ist. Dabei kann davon ausgegangen werden,
dass der Abstand des vorderen Teils der Fahrzeugkarosserie zur Fahrbahn
näherungsweise konstant bleibt. Ein loser Sensor kann nach
dem beschriebenen Verfahren detektiert werden. Gemäß einer
anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen,
dass mindestens zwei Sensoren am Fahrzeug angebracht werden, mindestens
einer im Bereich der Vorderachse des Fahrzeugs und mindestens einer
im Bereich der Hinterachse des Fahrzeugs. Die Sensorsignale werden
miteinander verglichen, um den Nickwinkel der Fahrzeugkarosserie
relativ zur Fahrbahn zu ermitteln. Durch geeignetes Verknüpfen
der detektierten Informationen, ob ein Defekt des vorderen und/oder
des hinteren Sensor vorliegt, können Fehldiagnosen noch
besser verhindert und kann die Zuverlässigkeit der Leuchtweitenregelung
noch weiter erhöht werden. Ein Defekt des vorderen oder
hinteren Sensors wird nur dann erkannt, wenn der andere Sensor als
nicht defekt erkannt wird. Zusätzlich können weitere
Abfragen vorgenommen werden, um eine Fehldiagnose zu vermeiden.
So ist es beispielsweise denkbar, nur dann einen defekten Sensor
zu diagnostizieren, falls das Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit
aufweist oder im laufenden Fahrbetrieb mindestens einmal überschritten
hat. Vorteilhafterweise wird ein erkannter Defekt eines Sensors
in einem Fehlerspeicher eines Steuergerätes abgelegt. Als
eine von vielen möglichen Maßnahme bei einem losen
Sensor wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
vorgeschlagen, dass die Leuchtweite des mindestens einen Scheinwerfers
derart eingestellt wird, dass ein Blenden entgegenkommender Verkehrsteilnehmer
ausgeschlossen ist. Vorzugsweise wird die Leuchtweite auf einen vorgegebenen
kleinen Wert eingestellt, der selbst dann nicht zu einer Blendung
führen würde, wenn das Fahrzeug voll beladen wäre
und maximal beschleunigen würde.
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Zur
Lösung der oben genannten Aufgabe wird außerdem
eine Beleuchtungseinrichtung der eingangs genannten Art vorgeschlagen,
bei der das Steuergerät zum Auswerten des Schwingungsverhaltens
des mindestens einen Sensorsignals derart ausgebildet ist, dass
es einen Defekt des mindestens einen Sensors erkennt.
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Schließlich
wird zur Lösung der Aufgabe ein Steuergerät der
eingangs genannten Art vorgeschlagen, das zum Auswerten des Schwingungsverhaltens
des mindestens einen Sensorsignals derart ausgebildet ist, dass
es einen Defekt des mindestens einen Sensors erkennt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnung
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend
anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen
Signalverlauf eines zunächst funktionsfähigen
und dann defekten Sensors;
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2 einen
prinzipiellen funktionalen Ablauf eines erfindungsgemäßen
Verfahrens zur Sensorprüfung;
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3 einen
detaillierten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 ein
Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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5 Signalverläufe
von zwei funktionsfähigen Sensoren, die ordnungsgemäß an
dem Fahrzeug befestigt sind;
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6 Signalverläufe
von einem funktionsfähigen Sensor, der ordnungsgemäß am
Fahrzeug befestigt ist, und einem defekten Sensor gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel; und
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7 Signalverläufe
von einem funktionsfähigen Sensor, der ordnungsgemäß am
Fahrzeug befestigt ist, und einem defekten Sensor gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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Detaillierte Beschreibung
des Verfahrens
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer
Leuchtweitenregelung mindestens eines Scheinwerfers in einem Kraftfahrzeug.
Grundsätzlich gibt es zwei Arten einer Leuchtweitenregelung.
Bei einer mechanischen oder manuellen Leuchtweitenregelung stellt
der Fahrer über ein Stellrad im Fahrzeuginnenraum manuell
die Leuchtweite der Scheinwerfer ein. Eine Betätigung des
Stellrads ist beispielsweise bei variierender Beladung des Fahrzeugs
erforderlich.
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Das
hier beschriebene Verfahren betrifft jedoch eine automatische Leuchtweitenregelung,
wobei automatisch der Nickwinkel des Fahrzeugs ermittelt und die
Leuchtweite der Scheinwerfer entsprechend variiert wird. Dabei wird
die Höhe der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahn im
Bereich der Vorderachse und im Bereich der Hinterachse durch am
Fahrzeug befestigte Sensoren ständig gemessen. Diese Sensoren
sind beispielsweise über ein Gestänge zwischen
der Karosserie und einer Fahrwerksachse, Achsschenkeln, etc. befestigt
und können so einen Bezug der Fahrzeugkarosserie zur Fahrbahnoberfläche herstellen
und erfassen. Aus den so ermittelten Höhenwerten von der
Vorder- bzw. Hinterseite des Fahrzeugs wird der Nickwinkel des Fahrzeugs
berechnet. Die automatische Leuchtweitenregelung kompensiert den
ermittelten Nickwinkel des Fahrzeugs und stellt die Leuchtweite
der Scheinwerfer automatisch nach. Dadurch wird ermöglicht,
dass beim Anfahren und Abbremsen, sowie bei schwerer Beladung des
Fahrzeugs, eine veränderte Neigung der Fahrzeugkarosserie
um ihre Querachse im Scheinwerfer automatisch ausgeglichen werden
kann.
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Aus
dem Stand der Technik ist eine Plausibilitätsprüfung
der Sensorsignale bekannt, um elektrische Defekte der Sensoren zu
erkennen. Dabei wird insbesondere überprüft, ob
die Sensorsignale innerhalb eines zulässigen Signalbereichs
(Bezugszeichen 100 in 1) liegen,
der beispielsweise einen Bereich von 5% des Maximalwerts des Sensorsignals
bis zu 95% des Maximalwerts umfasst. Falls das Signal diesen zulässigen Bereich 100 verlässt,
wird auf einen elektrischen Defekt des Sensors geschlossen. Falls
das Signal zwischen 0 und 5% des Maximalwerts liegt (Bereich 102),
kann beispielsweise auf eine unterbrochene elektrische Verbindung
in dem Sensor oder in einer Zuleitung dorthin geschlossen werden.
Falls das Signal zwischen 95% und 100% des Maximalwerts liegt (Bereich 104),
kann beispielsweise auf einen Kurzschluss geschlossen werden.
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In 1 ist
der zeitliche Verlauf eines Sensorsignals dargestellt. Auf der x-Achse
ist die Zeit t und auf der y-Achse die Amplitude A des Signals aufgetragen.
Auf der linken Seite des Diagramms handelt es sich um das Signal 106 eines
intakten Sensors, insbesondere eines mechanisch funktionsfähigen
und ordnungsgemäß an dem Fahrzeug befestigten
Sensors. Auf der rechten Seite des Diagramms ist ein Sensorsignal 108 eines mechanisch
defekten Sensors, insbesondere eines zumindest teilweise von dem
Fahrzeug gelösten Sensors, dargestellt.
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Es
ist deutlich zu erkennen, dass das Signal 106 bei intaktem
Sensor häufige und große Schwingungen aufweist.
Diese entsprechen dem Nickverhalten der Fahrzeugkarosserie relativ
zur Fahrbahn im Bereich des Sensors. Das Signal 106 enthält
also relativ viele Oberschwingungen, die beispielsweise durch Unebenheiten
der Fahrbahn und/oder Vibrationen des Motors hervorgerufen werden,
die über das Gestänge auf den Sensor übertragen
werden. Die Oberschwingungen werden gemäß der
vorliegenden Erfindung zur Detektion von mechanischen Defekten des
Sensors, insbesondere eines losen Sensors, herangezogen. Das Signal 108 eines
defekten Sensors weist keine bzw. nur noch sehr selten und sehr
kleine Oberschwingungen auf. Durch die fehlende Verbindung eines
gelösten Sensors zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugkarosserie
werden die Bodenunebenheiten beim Fahren nicht mehr auf den Sensor übertragen;
es ergibt sich ein weitgehend konstantes Signal 108.
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In 2 sind
die Funktionsblöcke bzw. funktionale Verknüpfungen
des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Das Verfahren
geht aus von einer Vorrichtung zur automatischen Leuchtweitenregelung,
die zwei separate Sensoren zum Erfassen des Nickwinkels der Fahrzeugkarosserie
relativ zur Fahrbahn aufweist. Ein erster Sensor 110 ist
im vorderen Bereich des Fahrzeugs zwischen Karosserie und Vorderachse
bzw. einem damit in Verbindung stehenden Teil, beispielsweise einem Achsschenkel,
befestigt. Ein zweiter Sensor 112 ist im hinteren Bereich
des Fahrzeugs zwischen Karosserie und Hinterachse bzw. einem damit
in Verbindung stehenden Teil, beispielsweise einem Achsschenkel,
befestigt. Die Signale der beiden Sensoren 110, 112 sind
mit den Bezugszeichen 114 und 116 bezeichnet.
In einem ersten Funktionsblock 12 erfolgt die Auswertung
des ersten Sensorsignals 114 zur Detektion von mechanischen
Defekten des Sensors 110, insbesondere zur Ermittlung,
ob der Sensor 110 ordnungsgemäß an dem Fahrzeug
befestigt ist, oder ob er sich bei weiterhin bestehender elektrischer
Verbindung mechanisch gelöst hat. In einem Funktionsblock 10 werden
die hochfrequenten Signalanteile 118 des Sensorsignals 114 ermittelt. Diese
Signalanteile 118 werden dann in einem nachfolgenden Funktionsblock 20 ausgewertet
bzw. bewertet. Die Funktionsblöcke 10 und 20 werden
nachfolgend noch näher erläutert.
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In
einem zweiten Funktionsblock 14 erfolgt die Auswertung
des zweiten Sensorsignals 116 zur Detektion von mechanischen
Defekten des Sensors 112, insbesondere zur Ermittlung,
ob der Sensor 112 ordnungsgemäß an dem
Fahrzeug befestigt ist, oder ob er sich bei weiterhin bestehender
elektrischer Verbindung mechanisch gelöst hat. Auch der
zweite Funktionsblock 14 für den zweiten Sensor 112 weist
einen Funktionsblock 10 auf, in dem die hochfrequenten
Signalanteile 120 des Sensorsignals 116 ermittelt
werden. Diese Signalanteile 120 werden dann in dem nachfolgenden
Funktionsblock 20 ausgewertet bzw. bewertet.
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Die
Ausgangssignale 122 und 124 der Funktionsblöcke 12 und 14 liefern
eine Aussage darüber, ob der Sensor 110 bzw. der
Sensor 112 mechanisch intakt ist oder nicht, insbesondere
ob der Sensor 110 bzw. 112 sich mechanisch vom
Fahrzeug gelöst hat. Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit
und Genauigkeit des Verfahrens und zur Reduzierung von Fehldiagnosen
werden die Ausgangssignale 122 und 124 miteinander verknüpft.
Dabei wird das Ausgangssignal 122 in den Funktionsblock 14 und
das Ausgangssignal 124 in den Funktionsblock 12 geführt.
Am Ausgang des Funktionsblocks 12 wird nur dann ein mechanischer
Defekt des Sensors 110 detektiert, falls der andere Sensor 112 als
intakt, insbesondere als ordnungsgemäß am Fahrzeug befestigt,
diagnostiziert wurde. Umgekehrt wird am Ausgang des Funktionsblocks 14 nur
dann ein mechanischer Defekt des Sensors 112 detektiert,
falls der andere Sensor 110 als intakt, insbesondere als
ordnungsgemäß am Fahrzeug befestigt, diagnostiziert
wurde. Zur zusätzlichen Verbesserung der Sicherheit und
Zuverlässigkeit der Detektion und zur Vermeidung von Fehldetektionen
können zusätzliche Fahrzeugparameter in die Diagnose
der Sensorsignale mit einbezogen werden. In dem dargestellte Ausführungsbeispiel
wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V berücksichtigt. Der
Defekt eines Sensors 110, 112 wird nur dann diagnostiziert,
falls das Fahrzeug eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschreitet
bzw. während des laufenden Fahrbetriebs mindestens einmal überschritten
hat.
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Wie
aus 2 ersichtlich, wird ein fehlerhafter Sensor nur
dann erkannt, wenn zur negativen Bewertung eines Signals eines Sensors
(d. h. ein Sensordefekt liegt vor) zwei zusätzliche Bedingungen
erfüllt sind:
- 1. Das andere bewertete
Signal des anderen Sensors muss als in Ordnung und dessen Sensor
als nicht defekt identifiziert werden.
- 2. Das Fahrzeug muss fahren, d. h. eine gewisse Mindestgeschwindigkeit
aufweisen, oder im laufenden Fahrbetrieb mindestens einmal überschritten
haben.
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3 zeigt
einen detaillierten Ablauf des erfindungsgemäßen
Verfahrens im Detail. 3 zeigt dabei insbesondere die
Abläufe in den Funktionsblöcken 12 und 14 aus 2.
Das Verfahren wird beispielhaft anhand der Abläufe in dem
Funktionsblock 12 näher erläutert, gilt
aber in entsprechender Weise auch für die Abläufe
im Funktionsblock 14. Das eingehende Sensorsignal 114 wird
zunächst in einem Funktionsblock 30 hochpassgefiltert.
Dabei werden die niederfrequenten Signalanteile, die beispielsweise
in Form eines Grundrauschens vom Sensor 114 selbst erzeugt
werden, herausgefiltert, so dass nach der Hochpassfilterung 30 hauptsächlich
die hochfrequenten Signalanteile 126 vorliegen, die auch
als Oberschwingungen oder Rauschen bezeichnet werden. Die Hochpassfilterung 30 in 3 wird
in Funktionsblock 10 in 2 ausgeführt.
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Nun
werden die Abläufe aus Funktionsblock 20 aus 2 näher
erläutert. In einem Funktionsblock 40 erfolgt
eine sogenannte Peak-Detektion, das heißt es werden die
Signalspitzen der hochfrequenten Signalanteile betrachtet. Die Signalspitzen
können zunächst abgespeichert werden, insbesondere
hinsichtlich Frequenz des Auftretens der Signalspitzen und Größe
der Signalspitzen. Die Auswertung bzw. Bewertung der hochfrequenten
Signalanteile 126 kann mittels vorgebbarer Parameter definiert
bzw. konfiguriert werden. So ist es beispielsweise denkbar, zwei
vorgebbare Parameter zur Konfiguration der Spitzenbewertung 40 vorzusehen.
Ein erster Parameter legt die Empfindlichkeit der Spitzenbewertung
fest, d. h. wie stark der Einfluss der Größe einer
Spitze auf den weiteren Verlauf der Verarbeitung ist. Ein zweiter
Parameter entspricht einer Zeitkonstante und bestimmt die Bedeutung
der gemessenen Spitzen, d. h. wie lange Signalspitzen für
den weiteren Verlauf der Verarbeitung zu berücksichtigen
sind bevor sie gelöscht werden. Ein niedriger Wert des
zweiten Parameters legt eine langsamere Abnahme der Gewichtung und
deshalb eine längere Dauer der Speicherung fest.
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Die
auf die beschriebene Weise durch die Spitzenbewertung 40 bewerteten
Signalanteile werden dann zwei unterschiedlichen Filtern mit unterschiedlichen
Eigenschaften zugeführt, einem sogenannten Error-Filter 50 und
in einem sogenannten OK-Filter 60. Die beiden Filter 50, 60 weisen
jeweils ein Tiefpassverhalten, vorzugsweise ein Verzögerungsverhalten
1.
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Ordnung,
das heißt ein PT1-Verhalten, auf,
wobei der Grad der Verzögerung der beiden Filter durch zwei
Zeitkonstanten T1, T2 vorgegeben
ist. Das Error-Filter 50 hat eine etwa um den Faktor 1000
größere Zeitkonstante als das OK-Filter 60,
das heißt bei sich änderndem Eingangssignal benötigt
das erste Filter 50 deutlich länger als das zweite
Filter 60 bis das Ausgangssignal einen entsprechend geänderten
Wert annimmt.
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Zu
Beginn des Verfahrens werden die beiden Filter 50, 60 mit
dem Sensorsignal eines intakten, das heißt insbesondere
ordnungsgemäß an dem Fahrzeug befestigten Sensors
beaufschlagt (sogenannte Initialisierung). Infolgedessen liegen
an beiden Filtern 50, 60 hohe Ausgangssignale
("1") an. Danach bleibt bei intaktem Sensor 110 (vgl. Sensorsignal 106 in 1)
das Ausgangssignal des Error-Filters 50 zunächst
auf dem hohen Wert ("1"). In einem nachfolgenden Funktionsblock 55 wird überprüft,
ob das Ausgangssignal des Error-Filters 50 einen vorgegebenen
ersten Grenzwert unterschreitet oder nicht. In dem vorliegenden
Fall wird der Grenzwert nicht unterschritten und am Ausgang des
Blocks 55 liegt ein niedriger Wert ("0") an, was bedeutet,
dass ein Fehler oder Defekt ("Error") des Sensors 110 nicht
vorliegt. In entsprechender Weise bleibt das Ausgangssignal des
OK-Filters 60 auf dem hohen Wert ("1"). In einem Nachfolgenden
Funktionsblock 65 wird überprüft, ob
das Ausgangssignal des OK-Filters 60 einen vorgegebenen
zweiten Grenzwert unterschreitet oder nicht. In dem vorliegenden
Fall wird der Grenzwert nicht unterschritten und am Ausgang des
Blocks 65 liegt deshalb ein hoher Wert ("1") an, was bedeutet,
dass ein intakter Sensor ("OK") vorliegt.
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Tritt
nun nach der Initialisierung der Filter 50, 60 ein
Defekt an dem Sensor 110 auf, beispielsweise weil sich
dieser vom Fahrzeug gelöst hat, führt dies zu
einem insbesondere bezüglich der Oberschwingungen geänderten
Sensorsignal (vgl. Sensorsignal 108 in 1).
Wenn das Signal 108 an dem OK- Filter 60 anliegt,
fällt das Ausgangssignal des OK-Filters 60 aufgrund
der relativ kurzen Zeitkonstante (zum Beispiel im Bereich von 0,001
bis 0,1 Sekunden) innerhalb kurzer Zeit. Vorzugsweise fällt
das Ausgangssignal exponentiell. Selbstverständlich kann
es auch proportional oder auf andere Weise fallen. In dem nachfolgenden
Funktionsblock 65 wird schnell festgestellt, ob das Ausgangssignal
des OK-Filters 60 den vorgegebenen zweiten Grenzwert unterschritten
hat, und der Ausgang des Blocks 65 nähert sich
deshalb einem niedrigen Wert ("0") an, was bedeutet, dass ein intakter
Sensor ("OK") nicht vorliegt. Wenn das Signal 108 an dem
Error-Filter 50 anliegt, fällt das Ausgangssignal
des Error-Filters 50 aufgrund der relativ langen Zeitkonstante
(zum Beispiel im Bereich zwischen 1 und 1.000 Sekunden) ziemlich
langsam. Somit fällt das Ausgangssignal des Error-Filters 50 erst nach
relativ langer Zeit unter den ersten Grenzwert. Sobald das Ausgangssignal
unter den ersten Grenzwert gefallen ist, liegt am Ausgang des Blocks 55 ein
hoher Wert ("1") an, was bedeutet, dass ein Fehler oder Defekt ("Error")
des Sensors 110 vorliegt. Selbst wenn also das OK-Filter 60 bereits
nach relativ kurzer Zeit einen Defekt des Sensors 110 erkennt,
wird erst dann die Detektion eines Defekts ausgegeben, wenn nach
einiger Zeit das Error-Filter 50 den Defekt des Sensors 110 bestätigt.
Das Ausgangssignal des Funktionsblockes 40 wird auch als
bewertetes Signal bezeichnet. Die Ausgangssignale 70, 80 der
Grenzwertblöcke 55 und 65 werden auch
als qualifizierte Signale bezeichnet.
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Die
nachfolgende Wahrheitstabelle zeigt die möglichen Entscheidungen
und deren Bewertung:
| Bewertetes
Signal | Grenzwert 55, 65 | Ausgangssignal 70, 80 |
| OK-Filter 60 | überschritten | OK
= wahr ("1") | 80 |
| unterschritten | OK
= falsch ("0") |
| Error-Filter 50 | überschritten | NOK
= falsch ("0") | 70 |
| Unterschritten | NOK
= wahr ("1") |
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Wie
dann anhand der Ausgangssignale NOK 70 und OK 80 über
den tatsächlichen Status des Sensors 110 entschieden
wird, wird nachfolgend anhand der 4 näher
erläutert.
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Am
Funktionsblock 105 zu Beginn des Ablaufdiagramms liegen
die qualifizierten Ausgangssignale 70, 80 an.
In einem Abfrageblock 107 wird zunächst überprüft,
ob das OK-Signal 80 wahr ("1") ist. Falls das der Fall
ist ("yes"), wird in einem Funktionsblock 128 der Status
des Sensors 110 als fehlerfrei diagnostiziert. Falls das
OK-Signal 80 jedoch falsch ("0") ist ("no" am Ausgang von
Block 107), wird zu einem weiteren Abfrageblock 130 verzweigt,
wo überprüft wird, ob das NOK-Signal 70 wahr
("1") ist. Falls das der Fall ist ("yes"), wird in einem Funktionsblock 140 der
Status des Sensors 110 als fehlerhaft diagnostiziert. Falls
das NOK-Signal 70 jedoch falsch ("0") ist ("no" am Ausgang
von Block 130), wird zu einem weiteren Funktionsblock 150 verzweigt,
wo der Status unverändert beibehalten bleibt. Schließlich
wird in einem Funktionsblock 160 der diagnostizierte Status
des Sensors 110 ausgegeben. Die Ausgabe das Statuts kann
optisch und/oder akustisch erfolgen. Zusätzlich können
bei einem defekten, das heißt insbesondere einem vom Fahrzeug
mechanisch gelösten Sensor 110, geeignete Maßnahmen
zur Vermeidung einer Blendung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer
ergriffen werden.
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Die 5, 6 und 7 zeigen
verschiedene beispielhafte Signalverläufe. Die beiden oberen
Signalverläufe einer jeden
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5 bis 7 sind
einem vorderen Sensor 110 zugeordnet und die beiden unteren
Signalverläufe sind einem hinteren Sensor 112 zugeordnet.
Für den vorderen Sensor 110 sind in den 5 bis 7 oben das
Ausgangssignal des Sensors 110 und darunter die qualifizierten
Ausgangssignale 70, 80 am Ausgang der Grenzwertblöcke 55, 65 dargestellt.
Für den hinteren Sensor 112 sind in den 5 bis 7 oben
das Ausgangssignal des Sensors 112 und darunter die qualifizierten
Ausgangssignale 70, 80 am Ausgang der Grenzwertblöcke 55, 65 dargestellt. 5 zeigt
die Signalverläufe bei intaktem vorderen und hinteren Sensor 110, 112. 6 zeigt
die Signalverläufe bei intaktem vorderen Sensor 110 und
defektem hinteren Sensor 112 gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel. 7 zeigt
schließlich die Signalverläufe bei intaktem vorderen
Sensor 110 und defektem hinteren Sensor 112 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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In 5 sind
die Ausgangssignale 114 und 116 der intakten,
das heißt ordnungsgemäß an dem Fahrzeug
befestigten Sensoren 110 und 112 dargestellt.
Es sind die typischen, charakteristischen Schwingungen der Signale 114, 116,
wie sie beim Fahren auf einer Fahrbahn durch Unebenheiten hervorgerufen
werden, gezeigt. Die Ausgangssignale 114, 116 sind
vorzugsweise analoge Signale. Darunter ist mit einer gestrichelten Linie
das NOK-Signal 70 gezeigt, das für die gesamte
dargestellte Zeitdauer auf falsch ("0") bleibt, das heißt ein
Fehler des Sensors 110 bzw. 112 liegt nicht vor.
Ebenfalls dargestellt ist als durchgezogene Linie das OK-Signal 80.
Das OK-Signal 80 ist die meiste dargestellte Zeit wahr
("1"), das heißt ein intakter Sensor 110 bzw. 112 liegt
vor. Es ist aber deutlich zu erkennen, dass das OK-Signal 80 aufgrund
der im Vergleich zu der Zeitkonstanten des NOK-Filters 50 wesentlich
kleineren Zeitkonstante des OK-Filters 60 relativ häufig
Ausschläge auf den Wert falsch ("0") aufweist. Das bedeutet,
dass das OK-Signal 80 einen vermeintlichen Fehler des Sensors 110 bzw. 112 erkennt,
obwohl dieser eigentlich fehlerfrei ist, das heißt ordnungsgemäß am
Fahrzeug befestigt ist. Der abschließend ermittelte Status 3 des
Sensors 110 bzw. 112, der in Block 160 (vgl. 4) ausgegeben
wird, ist dann in 5 mit einer gepunkteten Linie
dargestellt. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel verbleibt
der Status 3 für die gesamte dargestellte Zeitdauer
auf wahr ("1"), das heißt der Sensor ist intakt, das heißt
er weist keine mechanischen Fehler auf und ist insbesondere ordnungsgemäß an
dem Fahrzeug befestigt. Das elektrische Ausgangssignals 114, 116 des
Sensors 110, 112 liefert also eine richtige Aussage über
die tatsächliche Höhe der Karosserie relativ zur
Fahrbahn. Der Status 3 des Sensors 110 bzw. 112 bleibt
die ganze Zeit auf wahr ("1"), da das NOK-Signal 70 die
ganze Zeit auf falsch ("0") bleibt. Das NOK-Signal 70 geht
erst dann auf wahr ("1") und zeigt damit einen Defekt eines Sensors 110 bzw. 112 an, wenn
ein entsprechendes Ausgangssignal 114 bzw. 116 für
eine längere Zeitdauer anliegt, was in 5 jedoch nicht
der Fall ist. Die Signale 70, 80 und das Status-Signal 3 sind
als Bit-Signale ausgebildet. Für das Status-Signal 3 wurden
der besseren Übersichtlichkeit wegen Werte "1" (Sensor
intakt) und "3" (Sensor defekt) gewählt. Selbstverständlich
können die Werte des Status-Signals 3 auch als
"1" und "0" oder anderweitig gewählt werden.
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6 zeigt
in Abweichung zu 5 das Ausgangssignal 116 eines
defekten, das heißt eines vom Fahrzeug mechanisch gelösten
hinteren Sensors 112. Der Defekt des Sensors 112 tritt
zum Zeitpunkt t = 0 auf. Es ist zu erkennen, dass die hochfrequenten
Signalanteile gegenüber dem Signal 116 eines fehlerfreien
Sensors 112 (vgl. 5) deutlich
verringert sind. Man kann in 6 sogar
von einem im wesentlichen konstanten Signal 116 sprechen.
Die dargestellten Sprünge des Signals 116 können
beispielsweise davon herrühren, dass der Sensor 112 oder
das entsprechende Gestänge, mit dem er an der Fahrzeugachse
und/oder der Karosserie befestigt sein sollte, am elektrischen Kabel
des Sensors 112 hin- und herbaumelt und gegen die Fahrbahn,
die Achse und/oder die Karosserie stößt. In 6 ist
für den hinteren Sensor 112 das OK-Signal 80 (durchgezogene
Linie) während der gesamten dargestellten Zeitdauer auf
falsch ("0"), das heißt das schnell reagierende OK-Filter 60 erkennt
einen Defekt des Sensors 112. Zu Beginn des Signalverlaufs
ist das NOK-Signal 70 ebenfalls auf falsch ("0"), das heißt
das langsam reagierende Error-Filter 50 erkennt zunächst
einen intakten Sensor 112. Aus diesem Grund ist das Status-Signal 3 zu
Beginn des Signalverlaufs auch auf wahr ("1"), was bedeutet, dass
der Sensor 112 zunächst als intakt diagnostiziert
wird. Die ändert sich jedoch etwa zum Zeitpunkt t = 600.
Dann geht das NOK-Signal 70 zum ersten Mal von falsch auf
wahr ("1") über, das heißt auch das langsamere
Error-Filter 50 erkennt nun einen Defekt des Sensors 112.
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In
Abhängigkeit von der vorgegebenen Zeitkonstante des Error-Filters 50 nähert
sich das Ausgangssignal des Filters 50 bei anliegendem
konstantem Signal 116 eines defekten Sensors 112 langsam,
beispielsweise exponentiell einem niedrigeren Wert. Der in Funktionsblock 55 vorgegebenen
Grenzwert wird umso schneller erreicht, desto weniger Oberschwingungen
(hochfrequente Signalanteile) das Sensorsignal 116 aufweist.
Jeder Sprung in dem Signal 116 bewirkt zusätzliche
Oberschwingungen, die das Erreichen des Grenzwertes verzögern.
Aus diesem Grund wird der Grenzwert in 6 erst bei
etwa t = 600 unterschritten und das NOK-Signal 70 wechselt
auf wahr ("1"). Infolge dessen geht auch das Status-Signal 3 von
wahr auf falsch ("3") über und zeigt so einen Defekt des
Sensors 112 an. Das Status-Signal 3 bleibt so
lange auf falsch ("3") bis das OK-Signal 80 von falsch
auf wahr ("1") wechselt.
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In 7 ist
in Abweichung zu 6 ein Ausgangssignal 116 eines
defekten hinteren Sensors 112 dargestellt, wobei das Ausgangssignal
weniger Sprünge als das Ausgangssignal 116 des
hinteren Sensors aus 6 aufweist. Das bedeutet, dass
das Ausgangssignal 116 noch weniger hochfrequente Signalanteile
aufweist als das Signal 116 des hinteren Sensors 112 aus 6.
Aus diesem Grund wird bei der Ausführungsform von 7 der
Grenzwert in Funktionsblock 55 früher unterschritten
als in 6. Das heißt, das NOK-Signal 70 wechselt
bereits bei etwa t = 400 von falsch auf wahr ("1"). Infolge dessen
geht auch das Status-Signal 3 bereits bei t = 400 von wahr
auf falsch ("3") über und zeigt so einen Defekt des Sensors 112 an.
Das Status-Signal 3 bleibt so lange auf falsch ("3") bis
das OK-Signal 80 von falsch auf wahr ("1") wechselt.
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All
diese Aussagen beziehen sich jeweils auf einen Sensor 110 oder 112.
Insbesondere gibt das Status-Signal 3 jeweils nur den aktuellen
Status des vorderen Sensors 110 oder des hinteren Sensors 112 aus. Es
ist denkbar, dass zur Verbesserung der Zuverlässigkeit
der Diagnose die beiden Status-Signale 3 des vorderen Sensors 110 und
des hinteren Sensors 112 miteinander logisch verknüpft
werden. Des weiteren ist es denkbar, bei der Diagnose zusätzliche
Fahrzeugparameter, die eine Aussage über den aktuellen
Zustand des Fahrzeugs ermöglichen, zu berücksichtigen.
Insbesondere könnte ein defekter Sensor nur dann gemeldet
werden, wenn zwei zusätzliche Bedingungen zur oben beschriebenen
Fehleraussage erfüllt sind:
- 1. Der
jeweils andere Sensor des Fahrzeugs muss als voll funktionsfähig
und als nicht defekt erkannt werden (Status-Signal = "1" bzw. OK-Signal 80 auf
wahr "1")
- 2. Das Fahrzeug muss fahren, bzw. eine gewisse Mindestgeschwindigkeit
aufweisen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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