DE102007017244A1

DE102007017244A1 - Schraubradgetriebe

Info

Publication number: DE102007017244A1
Application number: DE200710017244
Authority: DE
Inventors: Peter Wildenhof
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2007-04-12
Filing date: 2007-04-12
Publication date: 2008-10-30
Anticipated expiration: 2027-04-13
Also published as: DE102007017244B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schraubradgetriebe mit mindestens einem jeweils außen liegenden, innen verzahnten Hohlrad und mindestens einem jeweils innen liegenden, außen verzahnten Zahnrad, die jeweils miteinander in Eingriff stehen und ein Räderpaar bilden, wobei sich die Drehachsen des Hohlrades und des Zahnrades jeweils schneiden und das Hohlrad und das Zahnrad jeweils an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen miteinander in Eingriff sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schraubradgetriebe. Als Schraubradgetriebe werden in der Fachterminologie solche Getriebeanordnungen bezeichnet, bei denen sich die Achsen der miteinander kämmenden Räder kreuzen (vgl. DIN 3998-1; Ausgabe 1976-09-00).
Die Erfindung betrifft im speziellen ein Schraubradgetriebe mit mindestens einem jeweils außen liegenden innen verzahnten Hohlrad und mindestens einem, jeweils innen liegenden, außen verzahnten Zahnrad, die jeweils miteinander in Eingriff stehen und ein Räderpaar bilden.
Zur Umwandlung von Drehzahlen und Drehmomenten bieten Zahnradgetriebe wegen ihrer formschlüssigen Übertragungselemente, den so genannten Verzahnungen, die leistungsfähigsten, wirtschaftlichsten und effizientesten Lösungen. Sie sind daher weit verbreitet und im Stand der Technik in einer Vielzahl verschiedener, zum Teil hoch entwickelter Ausführungen bekannt. Sie werden je nach Einsatzzweck als Stirnrad-, Kegelrad-, Schnecken- und Schraubradgetriebe mit Außen- und zum Teil mit Innenverzahnung konzipiert.
Bei den bekannten mit Verzahnungen ausgestatteten Getriebeanordnungen berühren sich die Zahnflanken der miteinander in Eingriff befindlichen Räder (im unverformten Zustand) bestenfalls in Linien. Diese Berührungsart wird in der Fachwelt als Linienberührung bezeichnet. (vgl. G. Niemann, „Masch.-Elemente", Bd. 2, 2. Aufl., S. 99 und Fa. Hurth „Zahnradschaben", 1964, S. 75). Hingegen haben die bekannten zylindrischen Schraubradgetriebe nur Punktberührung, da sich ihre Flanken nur in einem Punkt berühren (vgl. G. Niemann, „Masch.-Elemente", Bd. 2, 2. Aufl., S. 9 und Fa. Hurth „Zahnradschaben", 1964, S. 135).
Die so genannte Linienberührung ist für die Übertragung von Kräften bei den unvermeidlichen Relativbewegungen der Flanken ungünstig. Bei einer so genannten Punktberührung sind die Verhältnisse sogar noch ungünstiger und führen zu unverhältnismäßig hohem Verschleiß und Reibungsverlusten. So sind die Druckbelastungen und der Verschleiß an den Kontaktstellen fast immer der Engpass und somit das Kriterium für die Dimensionierung und Leistungszumessung eines jeden Verzahnungsgetriebes.
Etwas günstiger als die Paarung zweier außen verzahnter Schraubräder ist die Paarung von einem innen verzahnten Hohlrad mit einem außen verzahnten Ritzel, weil sich dann nicht zwei konvexe, sondern eine konvexe und eine konkave Flanke berühren. Eine Linienberührung ist bei einer derartigen Anordnung aber erst dann realisierbar, wenn anstatt zylindrischer Zahnräder ein hyperboloides Hohlrad oder ein ellipsoides Innenrad eingesetzt würden, deren Herstellung allerdings aufwändig und schwierig ist. Auch mit so genannten „längsballigen" Zahnflanken kann in gewissen Grenzen eine Linienberührung erreicht werden (vgl. „Ritzel-Hohlrad-Schraubgetriebe, ein neuartiges Antriebselement", K. Langenbeck u. a., S. 78) oder (vgl. Rohbeck, N: „Untersuchungen zur Zahnflankengeometrie u. -herstellung korrigierter Evolventen-Innenverzahnungen mit hyperboloidähnlichem Grundkörper, Dissertation Uni. Stuttg., 1983, Bericht Nr. 73 des JMK, Uni. Stuttg.) Der Wirkungsgrad ist bei einer derartigen Anordnung jedoch trotzdem unbefriedigend, denn Schraub- und Schneckenradgetriebe haben stark geschrägte Zahnflanken, die unter Druckbelastung in Längsrichtung aneinander gleiten und die – besonders bei schlechten Reibungsbeiwerten – hohe Reibungsverluste aufweisen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe zu schaffen, bei dem die spezifische Druckbelastung an den Zahnflanken reduziert und der Wirkungsgrad gesteigert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Schraubradgetriebe der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, dass sich die Drehachsen des Hohlrades und des Zahnrades jeweils schneiden und dass das Hohlrad und das Zahnrad jeweils an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen miteinander in Eingriff sind.
In der Fachterminologie werden Getriebe, bei denen sich die Drehachsen der Getrieberäder in einem Punkt, (dem sphärischen Mittelpunkt), schneiden, auch als „sphärische Getriebe" bezeichnet. Schraubradgetriebe sind jedoch im Stand der Technik stets so genannte „räumliche Getriebe", bei denen sich die Drehachsen nicht schneiden, sondern in einem gewissen räumlichen Abstand kreuzen (vgl. G. Niemann „Masch.-Elemente", 3d. 2, 2. Aufl., S. 4 oder Dubbel "Taschenbuch für den Maschinenbau", 21. Auflage, S. G163 bis G167).
Aufgrund seines speziellen Aufbaues handelt es sich somit bei der erfindungsgemäßen Anordnung um ein „sphärisches Schraubradgetriebe".
Ein erfindungsgemäß ausgestaltetes sphärisches Schraubradgetriebe vermeidet sowohl die Nachteile des wechselnden radialen Eingreifens der Zähne (vgl. H. Trier „Die Kraftübertragung durch Zahnräder", 3. Aufl., S. 6 bis 8), als auch die Defizite des bisherigen, unzulänglichen Schraubgleitens (vgl. H. Trier „Die Kraftübertragung durch Zahnräder", 3. Aufl., S. 10 bis 12) vollständig. Das erfindungsgemäße sphärische Schraubradgetriebe bietet hingegen die Möglichkeit, statt der Punkt- bzw. Linienberührung die gesamte Zahnflanke – oder auch nur Teile davon – als Kraft übertragende Kontaktfläche zu nutzen, die darüber hinaus als hydrodynamische Gleitfläche entsprechend den Vorgaben der Gleitlagertechnologie ausgebildet werden kann, so dass sich ein geschlossener, tragfähiger Schmierfilm aufbaut, der die Kraft übertragenden Flanken aufschwimmen lässt und jeden metallischen Kontakt aufhebt. Diese erfindungsgemäße Gleitflächenverzahnung gewährleistet eine optimale, nämlich eine in einem gleichmäßig gleitenden, glatten Zug verlaufende, nahezu verlust-, verschleiß- und geräuschfreie Kraftübertragung von der jeweiligen Zahnflanke auf die jeweilige Gegenflanke. Die hierfür notwendigen kinematischen Voraussetzungen werden erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass das innen verzahnte außen liegende Hohlrad und das in diesem angeordnete, innen liegende außen verzahnte Zahnrad aufgrund des erfindungsgemäßen Doppeleingriffs im Wesentlichen gleiche Verzahnungsdurchmesser aufweisen, die nur um das notwendige Verzahnungsspiel variieren.
Im Rahmen der Erfindung können bei einem Schraubradgetriebe auch zwei oder mehrere erfindungsgemäß ausgestaltete Räderpaare miteinander kombiniert werden.
Eine bevorzugte Ausführungsvariante, welche ein erstes und ein zweites erfindungsgemäß ausgestaltetes Räderpaar aufweist, ergibt sich dadurch, dass das Hohlrad des ersten Räderpaares mit einer Außenverzahnung ausgestattet ist und das Zahnrad des zweiten Räderpaares bildet.
Im Normalfall wird bei einer derartigen Anordnung der Winkel, mit dem sich die Drehachsen der Räder des ersten Räderpaares schneiden, gleich dem Negativwert des Winkels sein, mit dem sich die Drehachsen der Räder des zweiten Räderpaares schneiden. Für spezielle Anwendungszwecke kann es jedoch auch vorteilhaft sein, die beiden Winkel ungleich zu bemessen.
Für Sonderfälle kann es vorteilhaft sein, ein mit einem ersten und einem zweiten Räderpaar ausgestattetes erfindungsgemäßes Schraubradgetriebe mit einem oder mehreren angeschlossenen weiteren, jeweils aus einem Hohlrad und einem Zahnrad bestehenden Räderpaar auszustatten. In solchen Fällen ist es vorteilhaft, das Hohlrad des zweiten und des oder der weiteren Räderpaare jeweils ebenfalls mit einer Außenverzahnung auszustatten, die dann jeweils das Zahnrad des oder der weiteren Räderpaare bildet.
Bei einer anderen bevorzugten Anordnung, welche mit einem ersten und einem zweiten Räderpaar ausgestattet ist, kann das Hohlrad des ersten Räderpaares mit dem Hohlrad des zweiten Räderpaares fest verbunden sein.
Im Regelfall wird bei einer derartigen Anordnung das Hohlrad des ersten Räderpaares mit dem Hohlrad des zweiten Räderpaares achsgleich angeordnet sein. Es ist jedoch auch möglich, im Bedarfsfalle die Achsen parallel zueinander zu versetzen oder gegebenenfalls in einem Winkel zueinander anzuordnen.
Grundsätzlich ist es auch möglich, im Rahmen der Erfindung die Räderpaare nicht nur in Kraftflussrichtung gesehen sozusagen „hintereinander geschaltet", sondern gegebenenfalls auch parallel zueinander sozusagen in „Tandemanordnung" miteinander zu koppeln.
Um den erfindungsgemäß erforderlichen Eingriff des Zahnrades an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen des Hohlrades bei jedem Räderpaar zu realisieren, muss eine vollkommen neuartige Verzahnung für die Räder vorgesehen werden.
Eine bevorzugte Verzahnung wird dadurch erreicht, dass eines der Räder des jeweiligen Radpaares eine Geradverzahnung aufweist und das andere Rad Einzelzähne besitzt, die in die Lücken der Geradverzahnung des einen Rades profilkonform eingreifen. Oder mit anderen Worten ausgedrückt: aufgrund der erfindungsgemäßen gleichen Verzahnungsdurchmesser ist im so genannten Normalschnitt (Schnittebene senkrecht zur Zahnflanke) das Zahnprofil der Geradzähne dem der Einzelzähne (bis auf die Spielzugabe) gleich und die tragenden Flanken liegen in Zahnhöhenrichtung vollständig aneinander.
Die einfachste Form des jeweiligen Einzelzahnes besteht darin, dass dieser einen vollständigen – oder zumindest zum Teil – einen Kreisquerschnitt aufweist, der der Lückenweite der Geradverzahnung des einen Rades entspricht.
Um die Anschmiegung der Zahnflanken flächig auszuweiten, ist es jedoch zweckmäßig, dass der jeweilige Einzelzahn mit Zahnflanken ausgestattet wird, die den Zahnflanken der Geradverzahnung entsprechen. Auf diese Weise ergibt sich bei einer Verlängerung der Flanken des jeweiligen Einzelzahnes eine Rhombusform, wobei es zweckmäßig ist, die eckigen Übergänge zwischen den Flanken abzuschneiden oder abzurunden. Die Flankenrichtung des Zahnrhombus entsprich somit dem Schrägungswinkel eines zugleich rechts- wie linksgeschrägten Zahnrades. Der Winkel, mit dem sich die Drehachsen der beiden Räder schneiden, entspricht dem Schrägungwinkel oder kann um einen minimalen Betrag abweichen, so dass zwischen den Zahnflanken des Räderpaares ein keilförmiger, hydrodynamischer Schmierspalt erzeugt wird.
Die kinematischen Voraussetzungen sind allerdings für einen Flächenkontakt zwischen den Flanken des Rhomben- und des Geradzahnes noch nicht ausreichend, um diesen vom Beginn des Eingleitens bis zum Ende des Ausgleitens zu gewährleisten. Vielmehr ist es so, dass mit den bisher vorgeschlagenen Maßnahmen die beiden tragenden, in Längsrichtung geraden Flanken nur in der Mittellage deckungsgleich aneinander liegen, während beim Eingleiten die vordere Spitze und beim Ausgleiten die seitliche Ecke, je nach Verzahnungsdaten mehr oder weniger ausgeprägt, die Kontaktstelle bilden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird daher eine in Längsrichtung variierte, und zwar eine leicht gekrümmte Flankenlinie vorgestellt, die volles Anliegen von Flanke und Gegenflanke über die gesamte gemeinsame Gleitstrecke gewährleistet.
Als Krümmung wird ein Kreisbogen vorgeschlagen, der mit seinem Mittelpunkt auf der Ebene liegt, die den Teilkreiszylinder an der jeweiligen Geradzahnflanke tangiert und dessen Radius eine bestimmte Größe KRo beträgt. KRo folgt der Gesetzmäßigkeit
wobei Do der Teilkreisdurchmesser, β der Schrägungswinkel (°) und Z_s1 die einreihige Zähnezahl der Einzelzähne bedeutet. Hinreichend genau kann KRo ≈ f·Do gesetzt werden, wobei
dann nur vom Schrägungswinkel β(°) abhängt. Bei einer derartigen Flächen- bzw. Gleitflächenberührung der miteinander in Eingriff stehenden Verzahnungen ergeben sich für die Reibungsverluste und somit für den Wirkungsrad und für das Haupt-Auslegungskriterium, nämlich die Flächenpressung, bisher nicht erreichte Werte. Auch Auslegungskriterien hinsichtlich Fressen, Verschleiß und Erwärmung stellen aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung bei intakter Schmierung keinen Engpass für die Bemessung mehr dar. Auch ist diese neuartige Verzahnung weniger empfindlich hinsichtlich möglicher Verzahnungsfehler.
Die Grundkörper von Hohlrad und dem darin liegenden Zahnrad müssten streng genommen die mittleren Scheiben von Kugeln sein. In praxi können aber auch zylindrische Scheiben die Ausgangskörper sein, beim innen liegenden Zahnrad ggfls. seitlich abgerundet. Voraussetzung ist, dass die Verzahnungsbreite im Verhältnis zum Teilkreisdurchmesser genügend klein ist, z. B. für ein innen liegendes Zahnrad mit Einzelzähnen vorzugsweise kleiner als 0,15.
Die Zahnkraft halbiert sich zwar wegen des Doppeleingriffs, es kann aber besonders bei Zahnrändern mit größeren Schrägungswinkeln und bei hohen Drehmomenten notwendig sein, die Zahnfußbeanspruchung zu reduzieren. Dafür bieten sich vielerlei Maßnahmen an. So können die Einzelzähne statt einreihig in einer mehrreihigen Anordnung, vorzugsweise gegeneinander versetzt, am Umfang angeordnet sein. Besonders vorteilhaft ist auch eine Stumpfverzahnung, d. h. eine Verzahnung mit einer kleineren als der normal üblichen Zahnhöhe. Dadurch wird die Biegebeanspruchung am Zahnfuß reduziert und zugleich die Gleitflächengeometrie, sowie das Ein- und Ausbauen des Zahnrades im Hohlrad begünstigt. Ferner können die Breite und die Lückenweite der Geradverzahnung vergrößert werden, oder es kann eine „Tandemanordnung" gewählt werden. Sofern bei der Herstellung auf ein Abwälzverfahren verzichtet werden kann, können statt einer Evolventenverzahnung auch andere Zahnprofile verwendet werden, die z. B. nach Art eines Rundgewindeprofils oder einer Sinuskurve geformt sind. So kann der gefährdete Zahnfußquerschnitt erheblich verbreitert und der Übergang vom Zahnfuß zum Radkranz optimal ausgerundet werden.
Im Folgenden sind zur weiteren Erläuterung und zum besseren Verständnis der Erfindung Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Schraubradgetriebes anhand von im Schnitt gezeigten Schemadarstellungen näher beschrieben und erläutert.
Die Schemadarstellungen zeigen lediglich nur einige Ausführungsbeispiele aus einer Vielzahl von möglichen Varianten, wobei der besseren Übersichtlichkeit halber der Schnitt jeweils 90° zu derjenigen Ebene gelegt ist, in der die Zahnräder miteinander kämmen.
So zeigt 1 das Grundprinzip eines erfindungsgemäßen Schraubradgetriebes anhand einer Ausführung mit nur einem Räderpaar und damit eine einstufige Ausführung.
2 und 3 zeigen Getriebeanordnungen, die jeweils mit zwei Räderpaaren ausgestattet, d. h. zweistufig ausgebildet sind.
4 wiederum zeigt eine vierstufige, d. h. mit vier Räderpaaren ausgestattete Ausführung.
5 und 6 zeigen Verzahnungsbeispiele, jeweils in einer ebenen Abwicklung.
Wie bereits erwähnt, muss erfindungsgemäß die Verzahnung eines Rades des jeweiligen Räderpaares aus einer Geradverzahnung und die Verzahnung des anderen Rades jeweils aus Einzelzähnen bestehen, die in die Lücken der Geradverzahnung eingreifen. Dabei kann entweder das jeweilige Hohlrad oder das jeweilige Zahnrad mit einer Geradverzahnung ausgestattet sein. In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Geradverzahnung durch ein Rechtecksymbol und die Verzahnung mit Einzelzähnen mit einem Trapezsymbol gekennzeichnet.
Auch Antriebs- und Abtriebswelle, in den Figuren mit n_an und n_ab gekennzeichnet, können miteinander getauscht werden, wobei sich dann das Übersetzungsverhältnis umkehrt.
Die Übersetzungsverhältnisse sind in den Beispielen willkürlich gewählt. Erfindungsgemäß kann jedoch jedes Zähnezahlenverhältnis verwirklicht werden.
Bei dem in 1 dargestellten Grundprinzip des einstufigen Schraubradgetriebes mit Hohlrad und Innenrad schneiden sich die Drehachsen in einem Winkel βI – hier z. B. 44,42° – mit dem das Innenrad rechts und links geschrägt ist. Die Übersetzung ist
(bzw. 0,7143 bei Tauschen von An- und Abtriebswelle) und könnte z. B. 20 Einzelzähnen z_S und 28 Geradzähnen Z_N entsprechen.
Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die einstufige Ausführung nach 1 zu einer Doppelstufe mit
aufgestockt worden, bei der jetzt An- und Abtriebwelle fluchten, da β_II = –β_I ist.
In 3 liegen An- und Abtriebswelle zwar parallel, weil auch hier zweimal der vom Betrag her gleiche Winkel β gewählt ist (hier z. B. β_I = –β_II = 31,00°, i_I, II = 1,361), sie sind aber um den Abstand a versetzt.
Die 4 wiederum zeigt die vierstufige Anordnung ebenfalls mit koaxialer An- und Abtriebswelle. Diese Anordnung ist im Durchmesser kleiner aber axial länger als eine vierstufige, die entsprechend 2 in radialer Richtung nach außen erweitert wird.
5 zeigt eine ebene Abwicklung von einreihig angeordneten Einzelzähnen in Rhombenform und die dazu gehörende Geradverzahnung im Teilkreis. Die Breite B der Geradverzahnung ist hier so gewählt, dass immer eine ganze Flankenlänge der Rhombenzähne im Eingriff ist.
Die Rhombenzähne gleiten an Punkte E am linken Rand in die Geradverzahnung ein und in Punkt A am rechten Rand (in der mit Pfeilen gekennzeichneten Bewegungsrichtung gesehen) aus. Die einstufige Übersetzung ist bei dem gezeichneten Winkel β_I = 60,00° i_I = 2,000.
Die Flanken der Gerad- und Rhombenzähne sind mit dem Krümmungsradius KRo schwach gekrümmt. Ein Geradzahn ist jeweils auf einer Flanke leicht konvex und auf seiner Rückflanke leicht konkav. Dazu passend sind die Rhombenzähne an den Vorderflanken leicht konvex und an den nacheilenden Rückflanken leicht konkav gestaltet. Die Durchwölbung DW in der Mitte der Geradflanke und der Tangentenwinkel δ an der Seite der Geradverzahnung ergeben sich aus KRo und B.
In den 6A bis D sind einige Möglichkeiten zur Verminderung der Zahnflussbelastung zeichnerisch dargestellt. Dabei wurde beispielsweise
Um z. B. die Eingriffslänge zu vergrößern, kann die Breite der Geradverzahnung vergrößert werden, es kann aber auch die Einzelverzahnung mehrreihig ausgeführt werden, beides im Rahmen des erträglichen Verhältnisses von Verzahnungsbreite zu Teilkreisdurchmesser.
6A zeigt z. B. eine fünfreihige Verzahnung in ebener Abwicklung, hier mit geraden Flanken (KRo = ∞), dargestellt.
Im Normalabschnitt der 6B ist eine Stumpfverzahnung mit einem Zahnhöhenfaktor von z. B. 0,6 statt 1,0 gewählt worden, also eine gemeinsame Zahnhöhe hg = 1,2·m_no statt wie normal üblich hb = 2.0·m_no. Dadurch verkürzt sich der Hebelarm des Zahnbiegemoments.
Im Normalschnitt gemäß 6C wurde noch zusätzlich der Eingriffswinkel α_no von üblichen 20° auf 25° vergrößert, wodurch die Biegespannung trotz leicht erhöhter Normalkraft weiter abnimmt.
Der Normalschnitt nach 6D zeigt beispielhaft eine sinusförmige Verzahnung, deren doppelte Amplitude hier einer gemeinsamen Zahnhöhe hg = 1,6·m_no entspricht. Solche oder dem Profil von Rundgewinden ähnliche Verzahnungen sind mit ihrer Zahnfußausbildung besonders geeignet, niedrige Zahnfußbeanspruchungen zu erreichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

- DIN 3998-1; Ausgabe 1976-09-00 [0001]
- G. Niemann, „Masch.-Elemente", Bd. 2, 2. Aufl., S. 99 [0004]
- Fa. Hurth „Zahnradschaben", 1964, S. 75 [0004]
- G. Niemann, „Masch.-Elemente", Bd. 2, 2. Aufl., S. 9 [0004]
- Fa. Hurth „Zahnradschaben", 1964, S. 135 [0004]
- „Ritzel-Hohlrad-Schraubgetriebe, ein neuartiges Antriebselement", K. Langenbeck u. a., S. 78 [0006]
- Rohbeck, N: „Untersuchungen zur Zahnflankengeometrie u. -herstellung korrigierter Evolventen-Innenverzahnungen mit hyperboloidähnlichem Grundkörper, Dissertation Uni. Stuttg., 1983, Bericht Nr. 73 des JMK, Uni. Stuttg. [0006]
- G. Niemann „Masch.-Elemente", 3d. 2, 2. Aufl., S. 4 [0009]
- Dubbel "Taschenbuch für den Maschinenbau", 21. Auflage, S. G163 bis G167 [0009]
- H. Trier „Die Kraftübertragung durch Zahnräder", 3. Aufl., S. 6 bis 8 [0011]
- H. Trier „Die Kraftübertragung durch Zahnräder", 3. Aufl., S. 10 bis 12 [0011]

Claims

Schraubradgetriebe mit mindestens einem, jeweils außen liegenden innen verzahnten Hohlrad und mindestens einem, jeweils innen liegenden, außen verzahnten Zahnrad, die jeweils miteinander in Eingriff stehen und ein Räderpaar bilden, dadurch gekennzeichnet, – dass sich die Drehachsen des Hohlrades und des Zahnrades jeweils schneiden, und – dass das Hohlrad und das Zahnrad jeweils an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen miteinander in Eingriff sind.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 1, mit einem ersten und einem zweiten Räderpaar, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad des ersten Räderpaares mit einer Außenverzahnung ausgestattet ist und das Zahnrad des zweiten Räderpaares bildet.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel, mit dem sich die Drehachsen der Räder des ersten Räderpaares schneiden, gleich dem Winkel ist, mit dem sich die Drehachsen der Räder des zweiten Räderpaares schneiden.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel, mit dem sich die Drehachsen der Räder des ersten Paares schneiden, ungleich dem Winkel ist, mit dem sich die Drehachsen der Räder des zweiten Räderpaares schneiden.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 2 und 3 bzw. Anspruch 2 und 4, mit mindestens einem angeschlossenen weiteren, jeweils aus einem Hohlrad und einem Zahnrad bestehenden Räderpaar, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad des zweiten und des oder der weiteren Räderpaare mit einer Außenverzahnung ausgestattet ist und jeweils das Zahnrad des oder der weiteren Räderpaar(e) bildet.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 1, mit einem ersten und einem zweiten Räderpaar, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad des ersten Räderpaares mit dem Hohlrad des zweiten Räderpaares verbunden ist.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 2 und 3 bzw. Anspruch 2 und 4, mit mindestens einem angeschlossenen weiteren, jeweils aus einem Hohlrad und einem Zahnrad bestehenden Räderpaar, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad des zweiten Räderpaares achsgleich mit dem Hohlrad des weiteren Räderpaares verbunden ist.
Schraubradgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Räder des jeweiligen Räderpaares eine Geradverzahnung aufweist und das andere Rad Zähne aufweist, die in die Lücken der Geradverzahnung des einen Rades profilkonform eingreifen.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahn einen Kreisquerschnitt aufweist, der der Lückenweite der Geradverzahnung des einen Rades entspricht.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahn Flanken aufweist, die den Zahnflanken der Geradverzahnung entsprechen.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanken des jeweiligen Zahnes so weit verlängert sind, dass sich eine Rhombusform ausbildet.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergänge zwischen zwei Flanken gerundet sind.
Schraubradgetriebe nach den Ansprüchen 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanken der Geradverzahnung und die Flanken der Einzelzähne in Längsrichtung gekrümmt sind.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmung jeweils ein Kreisbogen ist.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelpunkt des jeweiligen Kreisbogens auf der Ebene liegt, die den Teilkreiszylinder an der jeweiligen Zahnflanke der Geradverzahnung tangiert.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Radius des jeweiligen Kreisbogens die Größe KRo hat.
Schraubradgetriebe nach den Ansprüchen 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnflanken geglättet und mit gleitenden Überzügen versehen sind.
Schraubradgetriebe nach den Ansprüchen 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnflanken als Gleitflächen mit Keilflächen, Rastflächen und Kanälen für die Schmiermittelzufuhr ausgestattet sind.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne des anderen Rades in einer Reihe an seinem Umfang angeordnet sind.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne des anderen Rades in mehreren Reihen an seinem Umfang angeordnet sind.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne der Geradverzahnung und die Einzelzähne des anderen Rades als Stumpfverzahnung ausgebildet sind.
Schraubradgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne der Geradverzahnung und die Zähne des anderen Rades im Normalschnitt dem Profil eines Rundgewindes oder einer Sinuskurve entsprechen.