DE102007003277A1

DE102007003277A1 - Rumpf eines Luft- oder Raumfahrzeuges in CFK-Metall Hybridbauweise mit einem Metallrahmen

Info

Publication number: DE102007003277A1
Application number: DE102007003277A
Authority: DE
Inventors: Michael Kolax; Wolf-Dietrich Dolzinski; Hans-Peter Wentzel; Ralf Herrmann
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2007-01-23
Filing date: 2007-01-23
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2027-01-24
Also published as: JP2010516536A; WO2008090089B1; EP2125509A1; RU2446076C2; CN101631715B; WO2008090089A1; DE102007003277B4; EP2125509B1; CN101631715A; BRPI0806719A2; CA2671896A1; RU2009124189A; US20100090061A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft einen eigensteifen Rumpf eines Luft- oder Raumfahrzeuges, bestehend aus Schalenelementen bzw. Rumpftonnen in CFK-Bauweise, wobei die Schalenelemente bzw. Rumpftonnen jeweils eine Außenhaut und eine Innenhaut aufweisen, die jeweils zumindest teilweise oder vollständig aus einem CFK-Werkstoff bestehen, wobei zwischen der Außenhaut und der Innenhaut ein Verbundkernelement vorgesehen ist und wobei der Rumpf im Inneren einen Metallrahmen (1) aufweist, der mit den Schalenelementen bzw. den Rumpftonnen verbunden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Flugzeugrumpf in CFK-Metall Hybridbauweise, wobei der Flugzeugrumpf mit einem Metallrahmen versehen ist.
Aus dem Stand der Technik sind allgemein Flugzeugrümpfe bekannt, die aus einer Metall-Beplankung aufgebaut sind. Diese haben jedoch den Nachteil, dass die Metallrümpfe ein verhältnismäßig hohes Gewicht aufweisen.
Umgekehrt kann ein Flugzeugrumpf in einer klassischen, monolithischen CFK-Bauweise. erheblich an Gewicht gegenüber einem Metallrumpf einsparen. Diesen Vorteil verliert die CFK-Bauweise jedoch nahezu vollständig, wenn die notwendige Schirmfähigkeit gegen elektromagnetische Störungen (EMI electromagnetic-interference) sowie die Voraussetzungen zur Installation elektrischer Systeme implementiert werden soll. Ein Metallrumpf bringt dagegen eine solche Schirmfähigkeit gegen elektromagnetische Störungen von Hause aus mit.
In neuesten Entwicklungen versucht man diesem Mangel durch die Verwendung von Metallspanten zu begegnen. Das enge Raster der Spanten von ca. 533 mm drückt jedoch den Gewichtsgewinn nach unten. Die Gewichtseinsparung ist aber genau einer der Hauptgründe für die Verwendung von CFK-Werkstoffen.
Bei einer CFK-Metall Hybridkonstruktion müssen des Weiteren besondere Schutzmaßnahmen gegen eine galvanische Korrosion bzw. Kontaktkorrosion getroffen werden. Bei der galvanischen Korrosion führen unterschiedliche galvanische Spannungspotentiale zwischen einem CFK-Bauteil und einem Metallbauteil unter Zusammenwirken mit einem Elektrolyten, wie Kondenswasser, zu Korrosion. Daher müssen entsprechende Schutzmaßnahmen getroffen werden, um die CFK-Bauteile und Metall-Bauteile voneinander so zu trennen, dass sie nicht direkt miteinander in Kontakt kommen. Hierzu werden beispielsweise Trennlagen wie Glasfasermatten oder Tedlarfolien zwischen die CFK-Bauteile und Metallbauteile gelegt und des Weiteren entsprechende Verbindungsmittel verwendet, die beispielsweise mit einem GFK-Werkstoff ummantelt sind. Des Weiteren müssen die Schutzvorkehrungen regelmäßig überprüft werden. Der Schutz von Metallspanten, die an einer Beplankung aus einem CFK-Werkstoff befestigt werden, benötigt daher kosten- und gewichtsrelevante Abhilfemaßnahmen, um eine galvanische Korrosion zu verhindern.
Die vorliegende Erfindung besitzt daher die Aufgabe, einen Flugzeugrumpf in CFK-Bauweise bereitzustellen, der eine ausreichende Eigensteifigkeit besitzt, so dass auf zusätzliche Spante zum Aufspannen des Flugzeugrumpfs im Wesentlichen verzichtet oder deren Zahl zumindest reduziert werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Flugzeugrumpf gelöst mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 beziehungsweise durch ein Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Flugzeugrumpf gemäß Anspruch 14.
Der Stand der Technik, wie er zuvor beschrieben wurde, führt in einen Zielkonflikt, der ohne Einführung neuer Technologien nicht zu lösen ist. Hier setzt die Erfindung an. Gemäß der Erfindung liegt eine Verbesserungsmöglichkeit darin, die Funktion der Spante, d. h. Aufspannen des Rumpfquerschnitts, in die Rumpfwand selbst zu integrieren und die funktionslos gewordenen Spante in der Konstruktion einzusparen.
Die beabsichtigte technische Wirkung der Erfindung besteht darin, die Nachteile und Limitierungen heutiger bekannter Rumpfkonstruktionen zu überwinden und in der Leistung überlegene – zugleich aber einfachere, leichtere, billigere – technische Lösungen und letztlich überlegene Produkte zu ermöglichen.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft daher einen Flugzeugrumpf bestehend aus Schalenelementen bzw. Rumpftonnen, wobei die Schalenelemente bzw. Rumpftonnen eine CFK-Sandwichbauweise aufweisen, die dem Flugzeugrumpf eine ausreichende Eigensteifigkeit verleiht, so dass im Wesentlichen auf zusätzliche Spante zum Aufspannen des Flugzeugrumpfs verzichtet werden kann. Die CFK-Sandwichbauweise des Schalenelements bzw. der Rumpftonne wird dabei durch eine Außenhaut und eine Innenhaut gebildet, zwischen denen ein Verbundkernelement angeordnet ist. Die Außenhaut und Innenhaut bestehen ferner teilweise oder vollständig aus einem CFK-Werkstoff bzw. sind in einer CFK-Bauweise erstellt.
Das aus dem Stand der Technik bekannte Aufspannen der Rumpfwand wird erfindungsgemäß ersetzt durch eine eigensteife Struktur bzw. eine kontinuierliche Stützung mittels des Verbundkernelements, das zwischen den beiden CFK-Beplankungen bzw. Häuten angeordnet wird. Das Verbundkernelement ist vorzugsweise belüftbar und schließt dadurch Wasseransammlungen in seinem Inneren aus.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform besteht das Verbundkernelement beispielsweise aus einer Wabenstruktur und/oder einer anderen geeigneten Verstärkungsstruktur, die sich beispielsweise aus Platten und/oder Profilen zusammensetzt. Gemäß der Erfindung sind dabei eine Vielzahl von Ausführungen von Verstärkungsstrukturen denkbar. Entscheidend ist, dass die Schalenelemente und die daraus gebildete Rumpfstruktur eine ausreichende Eigensteifigkeit aufweist, so dass Spante zum Aufspannen der Rumpfstruktur überflüssig werden oder zumindest reduziert werden können. Als Werkstoff für das Verbundkernelement sind eine Vielzahl von Werkstoffen denkbar. Darunter sind beispielsweise organische Werkstoffe, Kunststoffschäume, faserverstärkte Kunststoffe, Wachs- oder Nomexpapier und/oder Metall bzw. Metalllegierungen. Als Metalle bzw. entsprechende Metalllegierungen sind beispielsweise Titan, Stahl und/oder Aluminium denkbar.
Beispielsweise können die zuvor genannten Platten oder Profile aus Metall bzw. einer Metalllegierung hergestellt sein. Grundsätzlich können bei dem Verbundkernelement auch Werkstoff- bzw. Materialkombinationen eingesetzt werden.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform kann die Außenhaut bzw. Innenhaut aus einem Laminat bestehen. Solche Laminate können dabei eine oder mehrere Lagen aus CFK-Werkstoff aufweisen und wahlweise mit wenigstens einer zusätzlichen Lage beispielsweise aus einem GFK-Werkstoff und/oder einem AFK-Werkstoff versehen sein. Solche Lagen aus einem GFK- oder AFK-Werkstoff haben den Vorteil, dass sie als Trennlage zwischen dem CFK-Rumpf und dem Metallrahmen eingesetzt werden können, um das Auftreten einer Kontaktkorrosion bzw. galvanischen Korrosion durch eine CFK-Metall Paarung zu verhindern.
Das physikalische Prinzip, auf dem die Erfindung basiert, ist von sehr hohem strukturmechanischem Wirkungsgrad und lässt große Rumpflauflängen ohne eine weitere Abstützung zu. Aus diesem Grunde entfallen Spante.
Dennoch werden Spante an jenen Positionen im Rumpf benötigt, an denen große Lasten und Kräfte in den Rumpf eingeleitet werden müssen. Diese Bauteile, die einen Bestandteil des Rahmens bilden, sind aus Metall bzw. einer Metalllegierung und bilden einen Teil des Faradayschen Käfigs. Würden solche Bauteile dagegen aus einem CFK-Werkstoff gefertigt, so könnten sie nicht die Wirkung eines Faradayschen Käfigs erzielen.
Die Bauteile des Rahmens des erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfs, sind beispielsweise die Spanten für den Nasenabschnitt und den Flügelanschluss für den Vorder- und Hinterholm, der Spant für den Fahrwerksraum (hinterer Abschluss (Schott)) sowie der Spant für den hinteren Rumpfabschluss. Neben Spanten können auch Querträger für den Passagier- und Frachtfußboden mit Anschluss an die Schalenfügungen in Längsrichtung eingesetzt werden. Neben den Spanten und Querträgern wird zusätzlich ein metallisches Gewebe bzw. Netz(mesh) auf der Oberfläche des Rumpfes vorgesehen. Das metallische Netz hat den Vorteil, dass es ein Flugzeug wirksam gegen einen Blitzeinschlag schützt. Der Metallrahmen hat hierbei zusätzlich die Funktion eines Faradayschen Käfigs.
Des Weiteren weist der zuvor beschriebene Rahmen eine Mindestanzahl an Bauteilen auf, insbesondere Spanten, welche als krafteinleitende Elemente notwendig sind. Der Metallrahmen hat dabei den Vorteil, dass durch ihn erheblich an Gewicht eingespart werden kann, da auf zusätzliche Spanten zum Aufspannen des Rumpfs verzichtet werden kann, da die Rumpfstruktur selbst mit einer ausreichenden Eigensteifigkeit ausgebildet ist.
Grundsätzlich können aber je nach aktueller Konstruktion weitere Metallspante bzw. Metallteile hinzugefügt werden. Verbunden mit dieser Auslegung ist die spantenunabhängige Anbindung der Fußböden an die Rumpfseitenwand im Bereich elektrisch leitender Schalenverbinder. Hierbei ist auch die Verwendung von Stringern zusätzlich zu den Spanten nicht ausgeschlossen. Die Stringer können dabei beispielsweise ebenfalls aus Metall bzw. einer Metalllegierung hergestellt sein.
Die eigensteife Rumpfwand wird vorzugsweise derart temperaturdämmend ausgelegt, das Wasserkondensation im Rumpfinneren im Wesentlichen ausgeschlossen ist. Dies wird beispielsweise erreicht durch die zweiteilige Konstruktion der Rumpfwand aus Außenhaut und Innenhaut mit einem Verbundkernelement dazwischen. Dies wirkt hinreichend wärmedämmend, um Kondensation von Wasser im Inneren des Rumpfs im Wesentlichen zu unterbinden. Damit wird die Gefahr galvanischer Korrosion massiv zurückgefahren. Die Schutzmaßnahmen gegen Korrosion werden dadurch leichter und kostengünstiger ausführbar.
In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist der Sandwichaufbau des Schalenelements bzw. der Rumpftonne hinsichtlich des Aufbaus und der Dicke des Verbundkernelements, sowie der Dicke der Außen- und Innenhaut und der Verwendung des Materials, derart dimensioniert, dass er eine ausreichende Wärmedämmung bildet. Durch die zusätzliche Wärmedämmungsfunktion der Schalenelemente bzw. Rumpftonnen des Flugzeugrumpfs kann, wie beschrieben, eine Bildung von Kondenswasser im Inneren des Flugzeugrumpfs verhindert werden, wodurch einer galvanischen Korrosion entgegengewirkt wird. Das ist bei einer CFK-Metall Hybridbauweise, wie im vorliegenden Fall, von großer Bedeutung.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Luft- oder Raumfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Flugzeugrumpf.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.
Von den Figuren zeigen:
1a eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfs, wobei der Rahmen des Flugzeugrumpfs ohne die Außenbeplankung dargestellt ist;
1b der Rahmen gemäß 1a mit einer schematischen Darstellung der Außenbeplankung; und
2 eine schematische Frontansicht des Rahmens des erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfs gemäß 1b.
In 1a ist schematisch ein erfindungsgemäßer Flugzeugrumpf 10 dargestellt. Dabei ist der Rahmen 1 des Flugzeugrumpfs 10 zunächst ohne Außenbeplankung 9 illustriert. Der Rahmen 1 erstreckt sich beispielsweise von einem hinteren Rumpfabschluss bis zu dem Beginn des Nasenabschnitts.
Der Rahmen 1 weist dabei einen Spant 11 für den Nasenabschnitt auf, einen Spant 2 für den Flügelanschluss des Vorderholms (CWB front load-intro frame), sowie einen Spant 3 für den Flügelanschluss des Hinterholms (CWB rear load-intro frame). Des Weiteren ist ein Spant 4 für den hinteren Abschluss (Schott) des Fahrwerksraums (MLG rear bulk head frame) vorgesehen, sowie ein Spant 5 für den hinteren Rumpfabschluss (frame rear Pressure dome). Der Rahmen 1 weist des Weiteren mehrere Querträger 7 des Passagierbodens (Pax floor cross beams) mit einem Anschluss an Schalenfügungen 6 in Längsrichtung (longitudinal Panel joints) auf. Die Darstellung der Querträger 7, wie sie in 1 gezeigt ist, ist lediglich beispielhaft und stark vereinfacht. Die Zahl der verwendeten Querträger 7 bestimmt sich beispielsweise nach Einsatzzweck und Flugzeugtyp und kann sich beispielsweise im Wesentlichen über den gesamten Rumpfabschnitt erstrecken. Des Weiteren können solche Querträger 7 auch für den Frachtfußboden vorgesehen sein, wie in der anschließenden 1b gezeigt ist.
Der Rahmen 1 des erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfs 10, wie er in 1 dargestellt ist, weist im Wesentlichen ein Minimum an Rahmenteilen bzw. Elementen auf, die beispielsweise als krafteinleitende Elemente, darunter die Spante, notwendig sind und/oder zur Bildung eines Faradayschen Käfigs dienen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die aus dem Stand der Technik bekannte diskrete Aussteifung der Rumpfwand durch eine kontinuierliche Stützung mittels Verbundkernele menten aus organischen Werkstoffen zwischen zwei CFK-Häuten ersetzt. Das physikalische Prinzip hat einen hohen strukturmechanischen Wirkungsgrad, so dass große Rumpflauflängen ohne eine weitere Abstützung oder mit nur wenigen zusätzlichen Abstützungen auskommt. Durch die eigensteife Struktur des Rumpfs bzw. der Schalenelemente können Spante entfallen. Dennoch werden Spante 2, 3, 4, 5, wie oben genannt, an jenen Positionen benötigt, an denen große Lasten und/oder Kräfte in den Rumpf eingeleitet werden müssen.
Wie oben bereits ausgeführt, können je nach Konstruktion weitere Metallspante und andere Metallelemente, wie beispielsweise Querträger oder auch Längsträger und Stringer usw., hinzukommen. Die Metallspanten 2, 3, 4, 5 bzw. anderen Metallelemente 6, 7, 8, die zum Aufbau des Rahmens 1 verwendet werden, haben dabei den Vorteil, dass der Rumpf als eine Art Faradayscher Käfig ausgebildet werden kann, auch wenn die Beplankung aus einem CFK-Werkstoff ist. Dadurch kann die notwendige Schirmfähigkeit gegen elektromagnetische Störungen sowie die Voraussetzungen zur Installation elektrischer Systeme beispielsweise im Rumpf erzielt werden.
Würden die Spante 2, 3 dagegen auch aus einem CFK-Werkstoff hergestellt sein, so müssten zusätzliche Metallelemente vorgesehen werden, um die zuvor beschriebene Schirmfähigkeit zu erzielen. Das würde jedoch zusätzliches Gewicht bedeuten, was der Gewichtseinsparung durch die Verwendung von CFK-Werkstoffen entgegenliefe.
In 1b ist der Rahmen 1 aus 1a schematisch mit der Außenbeplankung 9 und einem metallischen Netz bzw. Gewebe 8 (metal mesh) versehen. Das metallische Netz 8 ist in 1b angedeutet und erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte äußere Oberfläche des Rumpfs. Dabei hat das metallische Netz beispielsweise ein Gewicht von 140 g/m². Dieses metallische Netz dient, wie zuvor beschrieben, insbesondere als Schutz vor Blitzeinschlag. Des Weitere sind in der Darstel lung in 1b auch die Spanten 2 und 3 dargestellt mit ihren jeweiligen Flügelanschlüssen 12 für den Vorder- und Hinterholm.
Der erfindungsgemäße Flugzeugrumpf weist durch die CFK-Bauweise eine gewisse Eigensteifigkeit auf, d. h. der Rumpf wird beispielsweise nicht „abgeplattet", wenn er sich biegt.
Um eine CFK-Rumpfstruktur mit der notwendigen Eigensteifigkeit zu erzielen, weist die Rumpfstruktur beispielweise eine CFK-Sandwichbauweise auf. Die CFK-Sandwichstruktur hat den Vorteil, dass mit ihr eine höhere Steifigkeit erzielt werden kann im Gegensatz zu Bauteilen mit einer klassischen, monolithischen Bauweise. Grundsätzlich ist die Erfindung aber nicht auf eine CFK-Sandwichbauweise beschränkt, sondern es können auch andere geeignete CFK-Bauweisen eingesetzt werden, mit denen Schalenelemente mit einer ausreichenden Eigensteifigkeit hergestellt werden können.
Die im vorliegenden Fall verwendeten Verbundkernelemente können beispielsweise eine handelsübliche Wabenstruktur aufweisen, wobei grundsätzlich auch andere geeignete Verstärkungsstrukturen möglich sind oder Kombinationen daraus, wie zuvor erläutert wurde. Auch kann das Verbundkernelement aus einer Vielzahl von Werkstoffen und Werkstoff- bzw. Materialkombinationen hergestellt werden.
Die vorliegende CFK-Metall-Hybridbauweise hat den Vorteil, dass der Kern bzw. das Verbundkernelement, das zwischen zwei CFK-Häuten angeordnet ist, belüftbar ist und dadurch Wasseransammlungen in seinem Inneren ausschließt. Des Weiteren wirkt die zweischalige Konstruktion der Rumpfwand hinreichend wärmedämmend, um die Kondensation von Wasser im Inneren des Rumpfs zu unterbinden. Die Gefahr einer galvanischen Kondensation kann dadurch drastisch gesenkt werden, so dass der Umfang an Schutzmaßnahmen gegen das Auftreten von Korrosion reduziert werden kann.
In 2 ist eine schematische Frontansicht des Rahmens des erfindungsgemäßen Flugzeugrumpfs gemäß 1 gezeigt. An dem Rahmen 1 werden, wie mit den Pfeilen angedeutet ist, beispielsweise fünf Schalenelemente angebracht, die den Umfang des Flugzeugrumpfs 10 bilden und sich dabei von dem vorderen Nasenabschnitt bis hin zu dem hinteren Rumpfabschluss erstrecken. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der Flugzeugrumpf aus wenigstens zwei Schalenelementen aufgespannt werden oder aus drei, vier oder mehr als fünf Schalenelementen. Des Weiteren ist der Aufbau einer eigensteifen Rumpfstruktur nicht nur mit Schalenelementen möglich, sondern auch auf die Ausbildung von Rumpftonnen anwendbar, die entsprechend mit der zuvor beschriebenen CFK-Sandwichbauweise oder einer anderen geeigneten CFK-Bauweise hergestellt werden können. Die Beschreibung der Figuren mit Bezug auf die Schalenelemente kann dabei entsprechend auf die Rumpftonnen angewendet werden.
In 2 ist des Weiteren in der Frontansicht auch ein Querträger 7 des Passagierfußbodens und ein Querträger 7 des Frachtfußbodens eingezeichnet. Der Passagierfußboden kann dabei zusätzlich durch Trägerelemente bzw. Längsträger 13 abgestützt werden, wie schematisch dargestellt ist und in 1b angedeutet ist.
Die Erfindung zielt auf die Entwicklung künftiger Flugzeugrümpfe, die einerseits eine überlegene Performance zeigen und andererseits kostengünstiger in der Herstellung sind.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorliegend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

1: Rahmen
2: Spant für den Flügelanschluss des Vorderholms
3: Spant für den Flügelanschluss des Hinterholms
4: Spant für den hinteren Anschluss (Schott) des Fahrwerks-raums
5: Spant zum hinteren Rumpfabschluss
6: Schalenfügungen in Längsrichtung
7: Querträger des Passagier- und Frachtbodens
8: Metallisches Netz bzw. Gewebe
9: Außenbeplankung
10: Rumpf eines Luft- oder Raumfahrzeuges
11: Spant für Nasenabschnitt
12: Flügelanschlüsse
13: Trägerelement

Claims

Eigensteifer Rumpf (10) eines Luft- oder Raumfahrzeuges mit Rumpfelementen in CFK-Bauweise, wobei die Rumpfelemente jeweils eine Außenhaut und eine Innenhaut aufweisen, die jeweils zumindest teilweise aus einem CFK-Werkstoff ausgebildet sind, wobei zwischen der Außenhaut und der Innenhaut ein Verbundkernelement vorgesehen ist und wobei der Rumpf (10) im Inneren einen Metallrahmen (1) aufweist, der mit den Rumpfelementen verbindbar ist.
Rumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbundkernelement eine Wabestruktur und/oder eine andere geeignete Verstärkungsstruktur aufweist, die sich beispielsweise aus Platten und/oder Profilen zusammensetzt.
Rumpf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbundkernelement vorzugsweise aus wenigstens einem organischen Werkstoff, einem faserverstärkten Kunststoff, wie beispielsweise CFK, GFK oder AFK, einem Kunststoffschaum, Wachspapier, wie beispielsweise Nomexpapier, und/oder Metall bzw. einer Metalllegierung, wie beispielsweise einer Aluminium-, Stahl- und/oder Titan-Legierung besteht oder diese zumindest aufweist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhaut und/oder Innenhaut aus einem Laminat besteht, wobei das Laminat eine oder mehrere Lagen aus einem CFK-Werkstoff aufweist und zusätzlich mit wenigstens einer Lage aus einem GFK-Werkstoff und/oder einem AFK-Werkstoff versehen ist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Metallrahmen (1) Bauteile (2–8, 11, 13) aus Metall und/oder einer entsprechenden Metalllegierung aufweist, wobei das Metall bzw. die Metalllegierung beispielsweise als Aluminium, Stahl und/oder Titan ausgebildet ist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (1) in Form eines Faradayschen Käfigs ausgebildet ist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (1) als Bauteile Spanten (2, 3, 4, 11), Stringer, Querträger (7) und/oder Längsträger (13) aufweist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (1) wenigstens einen Spant (11) für einen Nasenabschnitt, einen Spant (2) für einen Flügelanschluss eines Vorderholms, einen Spant (3) für einen Flügelanschluss eines Hinterholms, einen Spant (4) für einen hinteren Abschluss eines Fahrwerksraums, einen Spant (5) für einen hinteren Rumpfabschluss, einen oder mehrere Quer träger (7) eines Passagier- bzw. Frachtbodens und/oder einen Anschluss (6) an wenigstens eine Schalenfügung in Längsrichtung aufweist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sandwichaufbau der Rumpfelemente, der aus der Außenhaut und der Innenhaut und das dazwischen angeordnete Verbundkernelement besteht, derart dimensioniert ist, dass die Rumpfelemente eine ausreichende Wärmedämmung bilden, um eine Kondensation von Wasser im Inneren des Rumpfs (10) zumindest zu reduzieren.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (10) ein metallisches Netz (8) aufweist, das zumindest einen Teil der gesamten Oberfläche des Rumpfs bedeckt.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (10) aus beispielsweise zwei, drei, vier oder fünf Schalenelementen ausgebildet ist.
Rumpf nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (10) aus mehren Rumpftonnen ausgebildet ist, die über die Länge integriert werden.
Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Rumpf (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.