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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einer über mindestens
einen Druckstempel auf einen oder mehrere Bremsbeläge arbeitenden,
in einem Gehäuse der Scheibenbremse angeordneten Zuspanneinrichtung,
welche einen verschwenkbar gegenüber einer Rückwand
des Gehäuses abgestützten Zuspannhebel mit einem
Hebelarm aufweist, an dessen freiem Ende ein Kraftglied angreift,
wobei der Zuspannhebel dem Druckstempel zugewandt mit einer gekrümmten
Druckübertragungsfläche versehen ist, deren Krümmungs-Bezugslinie
parallel versetzt zu der Schwenkachse des Zuspannhebels liegt.
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Eine
mit einer solchen Zuspanneinrichtung versehene Scheibenbremse ist
aus der
WO 2006/111149
A1 bekannt. Das Gehäuse der Scheibenbremse weist
nahe seiner Rückwand ein zylindrisch gestaltetes Stützelement
auf. Darauf ist der Zuspannhebel verschwenkbar gelagert. Diese Anordnung
bereitet in der Praxis Probleme bei der Montage des Zuspannhebels
in dem Gehäuses.
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Die
DE 32 13 356 A1 offenbart
eine Scheibenbremse mit einem Bremssattel aus zwei zueinander parallelen
Seitenflanschen, zwischen denen der Zuspannhebel verschwenkbar angeordnet
ist. Zu diesem Zweck nehmen die Seitenflansche die beiden Endabschnitte
eines kräftig dimensionierten, gegen Drehen gesicherten
Bolzens auf, auf dem ein zylindrisch gestalteter, jedoch bezüglich
der Bolzenachse exzentrisch angeordneter Kern des Zuspannhebels gelagert
ist. Mit dem Hebelarm des Zuspannhebels ist der Kern durch einen
Stift drehfest verbunden. Da sie mit einem erhöhten Aufwand
verbunden ist, bereitet auch die Montage dieser Scheibenbremse Probleme.
Von Nachteil ist ferner die erforderliche kräftige Dimensionierung
des Bolzens, der dieser ansonsten auf dem langen Abschnitt zwischen
den beiden Seitenflanschen des Bremssattels eine erhebliche Durchbiegung
erfährt.
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Mit
der Erfindung angestrebt wird eine verbesserte Montierbarkeit der
Zuspanneinrichtung in dem Gehäuses der Scheibenbremse.
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Zur
Lösung wird bei einer Scheibenbremse der eingangs angegebenen
Art vorgeschlagen, dass der Zuspannhebel auf einem in das Gehäuse
einsetzbaren Bolzen sitzt, der sich, der Druckübertragungsfläche
abgewandt, an mindestens einem an der Rückwand des Gehäuses
ausgebildeten Vorsprung abstützt.
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Indem
der Zuspannhebel auf einem in das Gehäuse der Scheibenbremse
einsetzbaren Bolzen sitzt, ergibt sich eine verbesserte Montierbarkeit
der Zuspanneinrichtung innerhalb des Gehäuses. Die erheblichen
Zuspannkräfte werden über den Bolzen auf mindestens
einen an der Rückwand des Gehäuses ausgebildeten
Vorsprung abgeführt, an dem der Bolzen sich örtlich
abstützt. Eine durch die Zuspannkräfte hervorgerufene
Durchbiegung des Bolzens beschränkt sich daher auf kurze
Bolzenlängsabschnitte, was eine relativ schlanke Gestaltung
des Bolzens ermöglicht.
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Vorzugsweise
ist der Vorsprung als Stützschale gestaltet, deren gekrümmte
Schalenkontur in geeigneter Weise an die Kontur der Mantelfläche
des Bolzens angepaßt ist. An einer solchen Stützschale kann
sich der Bolzen über einen Teilumfang flächig abstützen.
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Bevorzugt
wird hierbei eine Ausführungsform, welche durch zwei Vorsprünge
bzw. Stützschalen mit sich in Bolzenlängsrichtung
beiderseits anschließenden Freiräumen gekennzeichnet
ist. Nur auf der Länge der Freiräume vermag sich
der Bolzen durchzubiegen.
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Mit
einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass der Zuspannhebel
mit in Bolzenlängsrichtung versetzt zueinander angeordneten
Stegen versehen ist, und dass die Stege mit zueinander fluchtenden
Querbohrungen versehen sind, durch die der Bolzen hindurchführt.
Bevorzugt wird hierzu eine Ausführungsform, bei der der
Zuspannhebel mit drei Stegen und drei Querbohrungen versehen ist.
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Zur
Begrenzung der Beweglichkeit des Zuspannhebels in Bolzenlängsrichtung
ist es von Vorteil, wenn die an dem Zuspannhebel ausgebildeten Stege
in Bolzenlängsrichtung spielfrei oder mit geringem Spiel
an die an dem Gehäuse ausgebildeten Vorsprünge
anschließen. Zusätzliche Mittel zur Begrenzung
der Beweglichkeit des Zuspannhebels in Bolzenlängsrichtung
sind auf diese Weise entbehrlich.
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Ferner
vorgeschlagen wird eine Ausgestaltung, bei der das Gehäuse
zum Zwecke des Hindurchführens des Bolzens mit einer zu
dem Bolzen fluchtenden Gehäuseöffnung versehen
ist, deren Größe mindestens gleich dem Bolzenquerschnitt
ist.
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Mit
einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass das Gehäuse
im Bereich des anderen Bolzenendes mit einer zu der ersten Gehäuseöffnung fluchtenden,
weiteren Gehäuseöffnung versehen ist. Vorzugsweise
ist die geringste Querschnittsgröße der weiteren
Gehäuseöffnung geringer als der Bolzenquerschnitt.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass die weitere Gehäuseöffnung
zweistufig ist, wobei der mehr gehäuseeinwärts
gelegene Öffnungsabschnitt der Größere
ist, und den Endabschnitt des Bolzens umschließt. Dies
führt zu einer Abstützung auch der Bolzenenden
gegenüber dem Gehäuse der Scheibenbremse, und
damit zu einer Verkürzung jener Bolzenlängsabschnitte,
auf denen der Bolzen Biegebelastungen ausgesetzt ist.
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Zur
axialen Festlegung des Bolzens kann dieser an seiner der weiteren
Gehäuseöffnung zugewandten Stirnseite mit einem
Gewindesackloch versehen sein, in das eine Schraube eingreift, deren Schraubenkopf
sich von außen her an dem Gehäuse abstützt.
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Um
ein Eindringen von Schmutz und Staub in das Innere des Bremsgehäuses
zu verhindern, wird mit einer weiteren Ausgestaltung vorgeschlagen,
dass die Gehäuseöffnung und/oder die weitere Gehäuseöffnung
durch das zumindest teilweise Hineinragen eines Endabschnitts des
Bolzens verschlossen ist. Zusätzlich kann der Endabschnitt
des Bolzens durch einen Dichtring gegenüber der Gehäuseöffnung
abgedichtet sein.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand
von auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
erläutert. Darin zeigen:
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1 eine
Stirnansicht auf des Bremssattels einer Scheibenbremse;
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2 eine
Draufsicht auf den Bremssattel, wobei zusätzlich die Bremsscheibe,
zwei Bremsbeläge sowie zwei in einem Gehäuse des
Bremssattels geführte Druckstempel dargestellt sind, welche
gegen den inneren Bremsbelag arbeiten;
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3 eine
Seitenansicht des Bremssattels;
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4 einen
Schnitt entlang der Schnittebene IV-IV der 3;
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5 einen
Schnitt entlang der Schnittebene V-V der 2;
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6 einen
Schnitt entlang der Schnittebene VI-VI der 2;
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7 eine
perspektivische Einzeldarstellung eines schwenkbar in das Gehäuse
der Scheibenbremse einsetzbaren Zuspannhebels und
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8 eine
Prinzipdarstellung der Abstützung des Zuspannhebels gegenüber
einem in das Gehäuse eingesetzten Bolzen.
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Die 1, 2 und 3 zeigen
in verschiedenen Ansichten den Bremssattel 1 einer Scheibenbremse.
Diese Scheibenbremse ist druckluftbetätigt und findet vor
allem als Radbremse bei schweren Fahrzeugen Verwendung, z. B. bei Schwerlastanhängern.
Die Scheibenbremse kann grundsätzlich nach dem Schwimm-
oder nach dem Festsattelprinzip arbeiten. Die hier konkret beschriebene
Scheibenbremse arbeitet nach dem Schwimmsattelprinzip mit gleitbeweglich
gelagertem Bremssattel. Baulich integriert in den Bremssattel 1 ist
ein Bremsgehäuse 2, welches die Zuspanneinrichtung der
Scheibenbremse aufnimmt. Ebenfalls in das Gehäuse 2 integriert
kann ferner eine Nachstelleinrichtung zur Kompensation des Bremsbelagverschleisses
sein. Der Bremssattel 1 einschließlich des integrierten
Bremsgehäuse 2 ist also einstückig gefertigt. Jedoch
ist auch eine zweiteilige Bauweise möglich, bei der Bremssattel 1 und
Gehäuse 2 trennbar sind.
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Zur
Erläuterung sind in der Draufsicht 2 auch weitere
Teile der Scheibenbremse dargestellt, nämlich die Bremsscheibe 3,
welche innenbelüftet sein kann, zwei Bremsbeläge 4, 5 sowie
ein Druckstempel 6, der bei Zuspannen der Bremse gegen
den innen liegenden Bremsbelag 5 der Scheibenbremse bewegt
wird. Der außen liegende Bremsbelag 4 ist unmittelbar
im Bremssattel 1 selbst aufgenommen und so gegenüber
radialen wie tangentialen Kräften abgestützt.
Zu diesem Zweck sind zu dem Belagschacht 8 des Bremssattels 1 hin
Aufnahmen 7 angeformt, an denen sich die Rückenplatte
des äußeren Bremsbelags 4 im Wesentlichen
spielfrei abstützen kann.
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Der
innen liegende, d. h. dem Druckstempel 6 zugewandte Bremsbelag 5 ist
hingegen nicht im Bremssattel 1 selbst geführt,
sondern in einem separaten Bremsträger. Dieser ist fest
mit der Achse des Fahrzeugs verbunden. Der gegen die Rückenplatte des
inneren Bremsbelags 5 anliegende Druckstempel 6 ist
bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Doppel-
bzw. Zwillingsstempel. In den Druckstempel 6 kann eine
Nachstelleinrichtung integriert sein.
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Zur
Erzeugung der Zustellbewegung befindet sich in dem Gehäuse
2 eine
Zuspanneinrichtung. Diese kann hinsichtlich ihres prinzipiellen
Aufbaus z. B. so gestaltet sein, wie in der
WO 2006/111149 A1 beschrieben.
Sie weist nahe der Rückwand des Gehäuses einen
drehbar abgestützten Zuspannhebel auf. Der Zuspannhebel
ist mit einem Hebelarm versehen, an dessen freiem Ende ein Kraftglied
angreift, z. B. die Betätigungsstange eines druckluftbetriebenen Bremszylinders.
Dem Druckstempel zugewandt weist der Zuspannhebel eine gekrümmte
Lagerschale auf, deren Krümmungs-Bezugslinie versetzt zu
der Schwenkachse des Zuspannhebels liegt. Die mit einem schalenförmigen
Wälzlager versehene Lagerschale stützt sich ihrerseits
an einer Kulisse ab, die ein gegenüber dem Druckstempel
quer bewegliches Bauteil ist. Auf diese Weise ist es trotz der exzentrischen
Bewegung der Lagerschale möglich, den Druckstempel in einer
geraden Bewegung in dem Gehäuse oder in dem Bremssattel
zu führen, d. h. ohne ein leichtes Verkippen oder Verschwenken
des Druckstempels bei der Zuspannung.
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In
den 5 und 6 ist in zwei unterschiedlichen
Schnittebenen der Zuspannhebel 10 innerhalb des Bremsgehäuses 2 dargestellt.
Einstückiger Bestandteil des Zuspannhebels 10 ist
ein Hebelarm 11, dessen freies Ende einer Öffnung 12 in
der im übrigen geschlossenen Rückwand 13 des
Gehäuses gegenüberliegt. Die Öffnung 12 in
der Rückwand 13 dient dem Durchtritt eines antreibenden
Kraftgliedes, z. B. der Betätigungsstange des Bremszylinders.
Die Richtung der Krafteinleitung auf den Hebelarm 11 ist
in 6 mit dem Kraftpfeil F bezeichnet. Die Kraft F
führt zu einem Verschwenken des Zuspannhebels 10 um
eine gehäusefest angeordnete Achse A. Die Achse A ist die
Mittelachse eines in das Gehäuse 2 einsetzbaren
Bolzens 15.
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Zu
dem Belagschacht 8 und der Bremsscheibe 3 hin
(2) kann das Gehäuse 2 völlig
offen gestaltet sein. Auf diese Weise ist es möglich, Bauteile der
Zuspanneinrichtung oder der Nachstelleinrichtung von dem Belagschacht 8 aus
in das Gehäuse 2 ein- oder daraus auszubauen.
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Die
5 und
6 lassen
ferner erkennen, dass der Zuspannhebel
10 zu dem Druckstempel
hin eine Druckübertragungsfläche
16 aufweist.
Diese ist in der Weise gekrümmt, dass die die Geometrie
der Krümmung definierende Bezugslinie
17 parallel
versetzt zu der Schwenkachse A des Zuspannhebels liegt. Die Druckübertragungsfläche
16 kann
eine wälzgelagerte, teilkreisförmige Lagerschale
sein, gegen die, wie in der
WO 2006/111149 A1 beschrieben, eine quer
zu dem Druckstempel bewegliche Kulisse abgestützt sein.
Die Lagerschale
16 kann auch ein Gleitlager sein, bevorzugt
wird jedoch ein aus einer Vielzahl langgestreckter Wälzkörper
zusammengesetztes Segment-Wälzlager als Lagerschale
16. Schließlich
kann die Druckübertragungsfläche
16 auch
eine sich abwälzende Kontur sein, wie dies zum Beispiel
aus der
EP 0 824 639
B2 bekannt ist.
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Die
mit der Zuspanneinrichtung realisierbare Vortriebsbewegung ergibt
sich aus dem Versatz bzw. der Exzentrizität der Bezugslinie 17 der
gebogenen Lagerschale 16 in Bezug auf die gehäusefest
angeordnete Achse A in Gestalt der Mittelachse des Bolzens 15.
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4 läßt
anhand eines anderen Schnitts erkennen, dass der Hebelarm 11 des
Zuspannhebels 10 wesentlich schmaler ist, als der Zuspannhebel
der Breite B im Übrigen. Der Zuspannhebel 10 ist
verschwenkbar auf dem Bolzen 15 gelagert, und er schwenkt
auf diese Weise um die geometrisch definierte Achse A.
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Anhand
der 8 wird im Folgenden dargestellt, wie sich zur Übertragung
der Zuspannkräfte der Zuspannhebel 10 an dem Bolzen 15,
und dieser wiederum gegen das Gehäuse 2 abstützt.
Entscheidend ist eine mehrfache örtlich Abstützung
des Bolzens 15 an dem Gehäuse 2, vorzugsweise
als vierfache Abstützung, d. h. auf vier unterschiedlichen Längsabschnitten
des Bolzens 15, zwischen welchen Abstützorten
sich jeweils Freiräume befinden.
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Zunächst
sind innen an dem Gehäuse 2 mit Abstand bzw. Freiraum
zueinander zwei Vorsprünge 20 angeformt. Die beiden
Vorsprünge 20 sind als gekrümmte Stützschalen 21 mit
teilkreisförmiger Kontur gestaltet, gegen die der Bolzen 15 mit
seiner zylindrischen Mantelfläche anliegt. Die Radien des
Bolzens 15 und der Stützschalen 21 sind
gleich, wodurch sich, über die Bolzenlänge betrachtet,
zwei flächige Abstützungen des Bolzens 15 an
der Rückwand 13 des Gehäuses 2 ergeben.
Zwei weitere Abstützungen befinden sich an Gehäuseöffnungen 22, 23 in den
Seitenwänden des Bremsgehäuses. Die Gehäuseöffnung 22 befindet
sich in der einen Seitenwand 24 des Gehäuses,
die andere Gehäuseöffnung 23 in der gegenüberliegenden
Seitenwand 25. Der Durchmesser der Gehäuseöffnung 22 entspricht,
eng toleriert, dem Durchmesser des zylindrischen Bolzens 15.
Auf diese Weise bildet die Gehäuseöffnung 22, soweit
der Bolzen 15 mit seinem Endabschnitt 26 dort
hineinragt, eine weitere Stützschale für den Bolzen 15.
Ebenso kann auch die andere Gehäuseöffnung 23,
soweit der Bolzen dort mit seinem anderen Endabschnitt 27 hineinreicht,
eine Stützschale für den Bolzen bilden.
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Da
der Bolzen 15 also auf insgesamt vier Längsabschnitten
in Stützschalen 21, 22, 23 gleicher Kontur
gegen das Gehäuse 2 abgestützt ist, reduzieren
sich jene Längsabschnitte des Bolzens auf ein Minimum,
auf denen sich der Bolzen frei durchbiegen kann. Umgekehrt konzentrieren
sich die bei der Zuspannung in das Gehäuse eingeleiteten
Kräfte nicht auf einen oder zwei Orte, sondern sie werden
an mehreren, vorzugsweise vier Orten in das Gehäuse eingeleitet.
Zudem erfolgt diese Einleitung sowohl im Bereich der Rückwand 13 des
Gehäuses, nämlich an den Stützschalen 21,
wie auch im Bereich der Seitenwände 24, 25,
nämlich durch Abstützung der zylindrischen Bolzen-Endabschnitte 26, 27 in
den betreffenden zylindrischen Gehäuseöffnungen 22, 23.
Die Verformung von Gehäuse und Bremssattel bleibt daher
insgesamt gering, und es kann ein relativ schlank gestalteter Bolzen 15 Verwendung
finden.
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Gemäß 8 ist
vorgesehen, dass, korrespondierend zu den vier Abstützorten
des Bolzens 15 an dem Gehäuse 2, sich
der Zuspannhebel 10 über insgesamt drei Stützschalen 31, 32, 33 an
dem Bolzen 15 abstützt. Diese Stützschalen 31, 32, 33 sind vorzugsweise
als Gleitlager ausgebildet. Jedoch können auch Wälzlager
zur Anwendung kommen, welche in den Querbohrungen eingepreßt
und dort reibschlüssig gehalten sind. 8 läßt
insbesondere erkennen, dass sich die Stützschalen 31, 32, 33 des Zuspannhebels 10 in
montierten Zustand auf jenen Längsabschnitten des Bolzens 15 drehbeweglich
befinden, auf denen der Bolzen 15 nicht gegenüber dem
Gehäuse 2 abgestützt ist.
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Zu
diesem Zweck ist der Zuspannhebel wie in 7 dargestellt
gestaltet. Der Zuspannhebel 10 ist, der teilzylindrischen
Lagerschale 16 abgewandt, mit insgesamt drei Stegen 34, 35, 36 versehen,
durch die jeweils eine Querbohrung 37, 38, 39 für
den Bolzen hindurchführt. Der Durchmesser der Querbohrungen
bzw. Der Stützschalen 31, 32, 33 entspricht daher,
bis auf geringe Toleranzen, dem Durchmesser des hindurchführenden
Bolzens 15. Daher bilden die der Lagerschale 16 zugewandten
Umfangsabschnitte der Querbohrungen 37, 38, 39 die
bereits im Zusammenhang mit 8 erwähnten
Stützschalen 31, 32, 33. Zur
Erzielung eines reibungsarmen Verschwenkens gegenüber dem
Bolzen 15 sind in die Querbohrungen 37, 38, 39 die
bereits erwähnten Gleitlager in Gestalt zylindrischer Gleitlagerbuchsen 40 eingesetzt
bzw. eingepreßt.
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Gemäß 7 ist
der mittlere Steg 35 breiter, als die beiden äußeren
Stege 34, 36. Die in Bolzenlängsrichtung
betrachtete Distanz D zwischen den Stegen 34 und 35 bzw. 35 und 36 ist,
bis auf geringe Toleranzen, gleich der axialen Erstreckung der Stützschalen 21 des
Gehäuses.
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4 zeigt
eine Möglichkeit der Montage und Befestigung des Bolzens 15 in
dem Gehäuse. Abweichend von der mehr schematischen Darstellung
der 8 ist die linke Gehäuseöffnung 23 hier zweistufig
gestaltet, wobei der mehr gehäuseeinwärts gelegene Öffnungsabschnitt 43 der
größere ist, und er den Endabschnitt 27 des
Bolzens 15 umschließt. Zur axialen Festlegung
des Bolzens 15 ist dieser an seiner der Gehäuseöffnung 23 zugewandten
Stirnseite mit einem Gewindesackloch versehen, in das eine Schraube 44 eingreift.
Diese stützt sich mit ihrem Schraubenkopf 45 von
außen her gegen das Gehäuse 2 ab.
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Das
Einsetzen des zylindrischen Bolzens 15 in das Gehäuse 2 erfolgt
von der ersten Gehäuseöffnung 22 aus.
Deren Radius ist daher, bis auf Toleranzen, gleich dem Radius des
Bolzens. Ferner ist der Radius zumindest der Gehäuseöffnung 22 gleich dem
Radius der beiden Stützschalen 21 und fluchtend
zu diesen, wodurch alle diese Flächen in einem einzigen
Arbeitsgang durch ein Bohrwerkzeug bearbeitet werden können.
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Zur
Realisierung einer reibschlüssigen Verdrehsicherung des
Bolzens 15 kann dieser auch in die Gehäuseöffnungen 22 und 23 eingepresst
werden. Für eine günstige Montagesituation ist
der Bolzen 15 bevorzugt mit einer Erweiterung an seinem Ende
versehen, welche einen vergrößerten Durchmesser
aufweist, und in der Gehäuseöffnung 22 mit Übermaß eingepresst
wird. Die Gehäuseöffnung 23 wird bei
dieser bevorzugten Ausgestaltung weiterhin als Übergangspassung
im Vergleich zum übrigen Bolzendurchmesser ausgebildet.
So ergibt sich ein leichtes Einführen des Bolzens 15 in
die Gehäuseöffnung 22, durch die Querbohrungen 37, 38, 39 des Zuspannhebels 10,
vorbei an den Stützschalen 21 der Vorsprünge 20,
bis die Erweiterung des Bolzens 15 von außen her
an das Gehäuse 2 her anschlägt und dort
eingepresst wird. Der Presssitz verhindert ein Verdrehen des Bolzens 15 nicht
nur im Betrieb der Bremse, sondern auch beim Anziehen der Befestigungsschraube 44 und
erleichtert somit ebenfalls die Montage des Bolzens 15.
Des Weiteren trägt der Presssitz zur der Verbesserung der
Abdichtung bei.
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Zur
optimalen Herstellung der Stützschalen 21 sind
dort vor der Bohrbearbeitung nasenartige Vorsprünge am
Gehäuse angegossen, die jeweils eine halbkreisförmige
Wölbung mit einem geringfügig kleineren Radius
als der Bolzen 15 aufweisen. Diese Ausgestaltung erlaubt
den optimalen Einsatz eines Stufenbohrers, der zunächst
die Öffnung 22 aufbohrt, die Nasen ohne seitliches
Verlaufen durchbohrt bzw. Abbohrt, und zum Schluss der Bohrbearbeitung
die Öffnung 22 als Sackloch in das Gehäuse 2 einbringt. Zugleich
erhält die Öffnung 22 ihr endgültiges
Maß mittels einer am Bohrer ausgebildeten Stufe bzw. Erweiterung.
Ein zweiter Stufenbohrer bringt anschließend den gehäuseauswärts
gelegenen Öffnungsabschnitt der Öffnung 23 ein,
und senkt eine Anlagefläche für den Schraubenkopf 45 der
Befestigungsschraube 44 an der Außenseite des
Gehäuses 2 an. Somit sind nur zwei Bohroperationen
notwendig, um den Sitz des Bolzens 15 herzustellen und
dessen Befestigung zu ermöglichen. Ein aufwendiges Fräsen der
teilkreisförmig gekrümmten Vorsprünge 20 ist nicht
erforderlich.
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Ein
zusätzlicher Dichtring zwischen dem Endabschnitt 26, 27 des
Bolzens und der jeweiligen Gehäuseöffnung 22, 23 hilft,
ein Eindringen von Schmutz und Staub in das Innere des Bremsgehäuses 2 zu
verhindern.
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Da
die Stege 34, 35, 36 des Zuspannhebels 10 mit
ihren Querbohrungen 37, 38, 39 den Bolzen über
360° umschließen, ist der Zuspannhebel 10 durch
den Bolzen 15 in dem Bremsgehäuse gesichert. Für
die Montage und Demontage der Zuspanneinrichtung kann dies von großem
Vorteil sein. So lassen sich z. B. der Druckstempel 6 einschließlich aller
Elemente der Nachstelleinrichtung in Richtung auf den Bremsbelagschacht 8 aus
dem Bremsgehäuse 2 herausziehen, wobei nur der
Zuspannhebel 10, gesichert durch den Bolzen 15,
in dem Gehäuse 2 verbleibt. Erst nach Herausziehen
des Bolzens 15 aus der Gehäuseöffnung 22 läßt
sich auch der Zuspannhebel 10 entfernen.
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- 1
- Bremssattel
- 2
- Gehäuse
- 3
- Bremsscheibe
- 4
- Bremsbelag
- 5
- Bremsbelag
- 6
- Druckstempel
- 7
- Aufnahme
- 8
- Belagschacht
- 10
- Zuspannhebel
- 11
- Hebelarm
- 12
- Öffnung
- 13
- Rückwand
- 15
- Bolzen
- 16
- Druckübertragungsfläche,
Lagerschale
- 17
- Krümmungs-Bezugslinie
- 20
- Vorsprung
- 21
- Stützschale
- 22
- Gehäuseöffnung
- 23
- weitere
Gehäuseöffnung
- 24
- Seitenwand
- 25
- Seitenwand
- 26
- Endabschnitt
des Bolzens
- 27
- Endabschnitt
des Bolzens
- 31
- Stützschale
- 32
- Stützschale
- 33
- Stützschale
- 34
- Steg
- 35
- Steg
- 36
- Steg
- 37
- Querbohrung
- 38
- Querbohrung
- 39
- Querbohrung
- 40
- Gleitlagerbuchse
- 43
- Öffnungsabschnitt
- 44
- Schraube
- 45
- Schraubenkopf
- A
- Achse
- B
- Breite
des Zuspannhebels
- D
- Distanz
- F
- Kraft
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2006/111149
A1 [0002, 0028, 0031]
- - DE 3213356 A1 [0003]
- - EP 0824639 B2 [0031]