DE102006058950B4

DE102006058950B4 - Verfahren zum Berwerten einer Unfallsituation

Info

Publication number: DE102006058950B4
Application number: DE102006058950.5A
Authority: DE
Inventors: Armin Vogl
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date: 2006-02-08
Filing date: 2006-12-14
Publication date: 2017-02-16
Anticipated expiration: 2026-12-15
Also published as: DE102006058950A1

Abstract

Verfahren zum Bewerten einer Unfallsituation anhand von den Signalen (g_TUNNEL) zumindest eines zentral im Fahrzeug angeordneten Sensors sowie zumindest eines demgegenüber in Richtung des Fahrzeugaußenbereichs vorverlagerten Sensors (g_UPFRONT), dadurch gekennzeichnet, dass
a) ein Unfallstartzeitpunkt (t0) bestimmt und ausgehend von diesem die Zeit (t) des Unfallfortschritts erfasst wird,
b) für jede zu unterscheidende Unfallsituation (S1, S2, S3, S4, ...) zumindest ein Zeitbereich (T1, T2, T3...) des Unfallfortschritts zugeordnet wird und für diesen Zeitbereich des Unfallfortschritts (T1, T2, T3...) für die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors zumindest jeweils ein zugeordneter Vergleichswertebereich (g_UPFRONT(S3)/g_TUNNEL(S3)) zugeordnet wird und
c) die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors mit dem jeweils zugeordneten Vergleichswertebereich(en) verglichen und daraus die Unfallsituation bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewerten einer Unfallsituation gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Stand der Technik ist, dass man ein Auslöskriterium bildet, welches gegen Schwellen verglichen wird. Egal wie dieses Kriterium gebildet wird, es kommt immer wieder vor, dass es für bestimmte Szenarien zu hoch oder zu niedrig ist. Auch eine in Abhängigkeit vom Signalverlauf oder daraus abgeleiteten Kriterien bestimmte Schwellenanpassung kann nur in begrenztem Umfang eine Aussage über die konkrete Unfallsituation und die geeignete Anpassung des Auslöseverhaltens, insbesondere der Auslösekriterien und Auslösezeitpunkte bewirken.
Darüber hinaus sind aus der DE 10 2004 029 373 A1 oder DE 102 52 227 A1 bereits Verfahren zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln bekannt, bei welchen die aufprallkennzeichnenden Signale in zeitlich definierte Crash-Phasen unterteilt und in diesen bewertet werden.
Darüber hinaus sind Verfahren zum Bewerten der Unfallsituation auf Basis neuronaler Netze oder Fuzzy Logic bekannt, wobei der Aufwand in deren technischer Umsetzung und Dimensionierung sehr hoch ist und eine exakt definierbares Auslöseverhalten teilweise nicht sichergestellt werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation vorzustellen, mit welchem auf technisch einfache Weise eine möglichst genaues Erkennen der Unfallsituation ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass ein Unfallstartzeitpunkt bestimmt und ausgehend von diesem die Zeit des Unfallfortschritts erfasst wird. Für jede zu unterscheidende Unfallsituation wird zumindest ein Zeitbereich des Unfallfortschritts, also relativ zu dem definierten Unfallstartzeitpunkt, und für diesen Zeitbereich des Unfallfortschritts für die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors zumindest jeweils ein zugeordneter Vergleichswertebereich zugewiesen. Die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors werden mit dem jeweils zugeordneten Vergleichswertebereich(en) verglichen und daraus die Unfallsituation bestimmt wird. Der zur Bewertung jeweils herangezogene Zeitbereich ist dabei deutlich kleiner als der gesamte Crash-Fortschritt, deckt also quasi jeweils nur eine Momentaufnahme dessen ab.
Indem man nun ganz gezielt Signalkonstellationen identifiziert, die innerhalb eines gewissen Crashfortschritts-Bereichs dazu tendieren, entweder zu wenig oder zu viel Signal im Auslösekriterium zu erzeugen, kann man diese Konstellationen mit einem zusätzlichen Einfluß gezielt dort, wo es nötig ist, in eine positive Richtung lenken, ohne dass man in anderen Szenarien, in denen das Signalbild völlig anders ist, auch einen Einfluß nehmen muss.
Es wird also nicht unbedingt ein spezieller ”Crashtyp” klassifiziert, sondern eher Signalkonstellationen die für das sowieso schon bestehende Auslösekriterium schwierig sind. Natürlich lassen sich aus den Signalkonstellationen auch einige Typen erkennen, aber der erkannt Typ ist nicht entscheidend. Entscheidend ist, ob der Rest-Algorithmus für diese Situation eher zu viel oder zu wenig Crash-Schwere generiert. Entsprechend wird dann Einfluß genommen.
Insoweit ist der Begriff des Bewertens einer Unfallsituation also nicht primär auf die konkrete Erkennung der Situation, sondern auf eine geeignete Anpassung des Auslösealgorithmuses an eine bestimmte Unfall- und damit Signalkonstellation orientiert. Wesentlich ist dabei auch, dass für die Erkennung keineswegs unbedingt der Zeitraum unmittelbar vor der Auslösung am entscheidendsten ist, sondern durchaus auch bestimmte Signalkonstellationen gerade zu Beginn des Unfallfortschritts besonders signifikant sein können.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Man betrachtet die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors (nachfolgend Upfront-Sensor genannt) in verschiedenen Zeitbereichen relativ zum ermittelten Unfallstart-Zeitpunkt. Die Signalhöhe des an den Upfrontsensoren auftretenden Signals und die Signalhöhe die im selben Zeitabschnitt von der Tunnelsensorik gemessen wird. Daraus wird dann ein Einfluß abgeleitet

Zeitzone 1	Upfront ist zwischen 10 und 20 und Tunnel zwischen 70 und 80	Typisch für Ereignis XY => Einflußnahme entsprechend
Zeitzone 2	Upfront ist zwischen 60 und 70 und Tunnel zwischen 10 und 15	für z. B. Undderride => Eingriff bei Schwelle oder Integral
...

Dabei können für eine Zeitzone mehrere zugeordnete Vergleichswertebereiche zugewiesen sein, bspw. für mehrere unterschiedene Unfallsituationen.
Das Ganze kann man auch als einen 3-Dimensionalen Bewertungsraum darstellen aus den Größen Zeit, Upfrontsignal, Tunnelsignal. Die Methode definiert nun Quader innerhalb dieses Raums, in dem die Auslösung auf eine bestimmte Art beeinflusst werden soll. Dabei ist die Kern-Aussage, dass eine bestimmte Konstellation aus Upfront-Signalhöhe/Tunnel-Signalhöhe/Crash-Fortschritt ganz eindeutig auf bestimmte Crash-Szenarien bzw. erforderliche Anpassungen beim Auslösealgorithmus schliessen lässt. Dabei spielt der Crashfortschritt eine entscheidende Rolle spielt.
Durch das Verfahren wird nicht direkt eine Entscheidung über die Auslösung oder Nichtauslösung getroffen, sondern nur das Szenario identifiziert und dann ein vorgegebener Einfluß auf den Auslösealgorithmus gestartet, bspw. die Schwelle oder das Integral angepasst.
Das Verfahren kann universell alle gewünschten spezifischen Tunnel/Upfront/Zeit Szenarien bewerten, so dass erst während der Abstimmung entschieden wird, bei welcher Signalkonstellation welcher Einfluß erfolgt. Zum Beispiel:

Einfluß 1 wenn: Upfront [100 ... 200], Tunnel [30 ... 40] und Crashfortschritt [10 ... 15] (Quader 1)
Einfluß 2 wenn: Upfront [140 ... 160], Tunnel [55 ... 78] und Crashfortschritt [25 ... 37] (Quader 2)
Einfluß 3 wenn: Upfront [10 ... 20], Tunnel [130 ... 140] und Crashfortschritt [40 ... 60] (Quader 3)
..
..
Einfluß n wenn: Upfront [400 ... 500], Tunnel [20 ... 40] und Crashfortschritt [50 ... 60] (Quader n)

Als Einflüsse auf den Auslösealgorithmus sind neben einer Anpassung von Auslöseschwellen bspw. auch die Veränderung von Integralparametern für die Aufintegration des auslöseentscheidenden Signals, eine zeitliche Verzögerung oder Beschleunigung der Auslösung oder die Gewichtung bestimmter Einflussgrössen auf das auslöseentscheidende Signal denkbar.
1 verdeutlicht noch mal die diversen Szenarien S1, S2, S3, S4 als Quader über Tunnelsignal/Upfrontsignal/Zeitbereich, wobei natürlich weitere Einflussgrößen berücksichtigt werden könnten, dann aber die mehrdimensionale Darstellung nicht mehr in einer Figur leicht skizzierbar wäre. Daher beschränkt sich dieses Ausführungsbeispiel auf diese Größen. Deutlich erkennbar ist, dass die Szenarien S1, S2, S3, S4 jeweils für einen zeitlich relativ kurzen Zeitbereich (T2, T3 << t) im Verhältnis zum Crashfortschritt festgelegt sind und für jedes Szenario für diesen Zeitbereich (z. B. T3) ein entsprechender Bereich des Tunnelsignals (g_TUNNEL(S3)) bzw. Upfrontsignals (g_UPFRONT(S3)) vorgegeben ist, wobei die Toleranzbreite für die einzelnen Signale und Szenarien voneinander abweichen kann.

Claims

Verfahren zum Bewerten einer Unfallsituation anhand von den Signalen (g_TUNNEL) zumindest eines zentral im Fahrzeug angeordneten Sensors sowie zumindest eines demgegenüber in Richtung des Fahrzeugaußenbereichs vorverlagerten Sensors (g_UPFRONT), dadurch gekennzeichnet, dass a) ein Unfallstartzeitpunkt (t0) bestimmt und ausgehend von diesem die Zeit (t) des Unfallfortschritts erfasst wird, b) für jede zu unterscheidende Unfallsituation (S1, S2, S3, S4, ...) zumindest ein Zeitbereich (T1, T2, T3...) des Unfallfortschritts zugeordnet wird und für diesen Zeitbereich des Unfallfortschritts (T1, T2, T3...) für die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors zumindest jeweils ein zugeordneter Vergleichswertebereich (g_UPFRONT(S3)/g_TUNNEL(S3)) zugeordnet wird und c) die Signalwerte des zentralen als auch des vorgelagerten Sensors mit dem jeweils zugeordneten Vergleichswertebereich(en) verglichen und daraus die Unfallsituation bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest für einen vorgegebenen Zeitbereich des Unfallfortschritts mehrere unterschiedliche Vergleichswertebereiche für unterschiedliche Unfallsituationen vorgesehen sind.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von erkannten Unfallsituationen die Auslösung angepasst werden.