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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung
eines Rückhaltesystems
eines Fahrzeugs mit mindestens einer Steuereinrichtung für das Rückhaltesystem,
wobei die Steuereinrichtung mindestens ein Beschleunigungssignal
liefert.
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Auslöse-Algorithmen
für Rückhaltesysteme von
Fahrzeugen, zum Beispiel Airbag, werten die Beschleunigungssignale
von Sensoren in einem Steuergerät
beziehungsweise Zentralgerät
wie auch die Beschleunigungssignale von einem oder mehreren Sensoren
im Deformationsbereich eines Fahrzeugs, von sogenannten Upfrontsensoren
im Frontbereich, bei einem Zusammenstoß beziehungsweise Aufprall oder
Crash aus.
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In
den bekannten Steuergeräten
wird eine Vielzahl von unterschiedlichen Funktionen realisiert. Deren
Aufgabe ist es, die Auslöseentscheidung
für die
Rückhaltesysteme
zu treffen.
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Da
Zusammenstöße bei unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten
erfolgen, ist deren Schwere unterschiedlich. So ist es zum Beispiel
erforderlich, dass zwischen einem leichten Aufprall, bei dem eigentlich
nicht das gesamte Rückhaltesystem
ausgelöst
werden muss, und einem schweren Aufprall, der sämtliche Sicherheitsmaßnahmen
erfordert, unterschieden werden muss.
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Weiterhin
muss das Steuergerät
auch sogenannten Misuse erkennen, beispielsweise ein Schlag mit
der Hand auf die Motorhaube.
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Durch
die Einführung
bestimmter gesetzlicher Bestimmungen, beispielsweise in den USA,
ist es notwendig, zwischen zwei sehr nahe beieinander liegenden
Aufprallgeschwindigkeiten zu unterscheiden (26 km/h und 32 km/h
auf eine starre Barriere).
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Die
Trennung der beiden Signale bei den Aufprallgeschwindigkeiten 26
km/h und 32 km/h ist mit den derzeitigen Funktionen im zentralen
Steuergerät
(ECU) nicht ausreichend möglich.
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Mit
dem Einsatz von zweiten Sensoren als sogenannten Upfrontsensoren
(UFS) können
fortgeschrittenere Algorithmen auch durch Vergleich der Upfrontdaten
eine Erkennung der Aufprallarten beziehungsweise Crashsituationen
erkennen. Nachteilig hierbei wirkt sich aus, dass starke Variationen
der Sensorsignale an den Messorten der Upfrontsensoren bei den Crashtests
derzeit keine 100%ige Sicherheit der Trennung dieser Crashsituationen
ermöglichen.
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VORTEILE DER
ERFINDUNG
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung
eines Rückhaltesystems
eines Fahrzeugs mit mindestens einer Steuereinrichtung für das Rückhaltesystem,
wobei die Steuereinrichtung mindestens ein Beschleunigungssignal
liefert, hat den Vorteil, dass es an dem zentralen Steuergerät schon
vorhandene stabile Beschleunigungssignale analysiert.
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Daraus
ergibt sich der Vorteil der Trennbarkeit der Beschleunigungssignale
schon bei geringen Geschwindigkeitsdifferenzen zur Unterscheidung
der relevanten Crashsituationen.
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Die
Grundidee der Erfindung wird im Folgenden erläutert.
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Die
Erfindung beruht auf einer speziellen Analyse der am zentralen Steuergerät auftretenden Beschleunigungssignale.
Es werden fahrzeugspezifische Merkmale bei einem Aufprall in den
ersten 20 ms erkannt. Dieses kann in drei Abschnitte unterteilt werden:
Erster
Abschnitt: Bei Crashbeginn treten zunächst nur geringe Geschwindigkeitsverzögerungen
durch die Stoßfängerummantelung
auf. Dann wird der Stoßfänger verformt.
Da dieser im Vergleich mit den Stahlträgern des Fahrzeugs relativ
weich ist, erzeugt dessen Verformung kaum ein Verzögerungssignal. Hierzu
zeigt die 1 mit dem Bezugszeichen A den Abschnitt
eines integrierten Beschleunigungssignals, bei welchem eine bestimmte
Eigenschaft abgelesen werden kann (4 ms bei 26 km/h Aufprallgeschwindigkeit).
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Zweiter
Abschnitt: Es erfolgt weiterhin eine konstante Verzögerung der
ersten festen Struktur (zum Beispiel eine sogenannte Crashbox).
Diese faltet sich im Aufprall ähnlich
einer Feder zusammen. Bei der Betrachtung der abgebauten Geschwindigkeit
fällt der
Bereich B mit einer relativ konstanten Steigung auf (1).
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Dritter
Abschnitt: Nachdem die Energieabsorption durch die Crashbox erschöpft ist
(Crashbox zusammengeschoben), tritt eine Entspannung auf. Dies ist
sehr deutlich durch die Vorzeichenänderung der Steigung zu erkennen
(Punkt C32 und C26 in 1).
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Weiterhin
kann in dem Bereich B (1) die Steigung im Geschwindigkeitsabbau
oder analoge Größen (zum
Beispiel die Signaldynamik, weiter unten erläutert) ausgewertet werden.
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Die
Materialeigenschaften hängen
von der Aufprallgeschwindigkeit ab und sind bis etwa 40 km/h relativ
gut zu erkennen. Durch die Maße
der Crashbox sind sie auch mit physikalischen Größen verknüpft. In 1 tritt
deutlich das Verhältnis
der unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten bei dem Erreichen
der Steigungsänderung
in den Punkten C26 und C32 auf.
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Zur
Unterscheidung zwischen der Aufprallgeschwindigkeit ist neben der
Steigung auch die zeitliche Lage des Punktes C26, C32 wichtig, die
umgekehrt proportional zur Aufprallgeschwindigkeit ist. Der nutzbare
Erkennungsbereich liegt etwa zwischen 20 km/h und 40 km/h (bezogen
auf harte Barrieren).
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Nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren
erfolgt ein erstes und zweites Analysieren des Beschleunigungssignals
in einem Zeitfenster. Daran schließt sich ein Berücksichtigen
von Werten des ersten Analysierens des Beschleunigungssignals zum Beeinflussen
des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals und Speichern
von Werten des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals an.
Gleichzeitig werden vorgegebene zeitabhängige erste Schwellwerte in
diesem Zeitfenster gespeichert. Nach der Beendigung des Zeitfensters
gemäß einem
vorgegebenen Kriterium werden verschiedene Crashsituationen durch
Vergleichen der gespeicherten Werte des zweiten Analysierens mit
mindestens einem der gespeicherten ersten Schwellwerte (4) entsprechend
dem Zeitpunkt des Zeitfensterendes unterschieden.
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Es
ist vorteilhaft, dass die Verfahrensschritte des Analysierens und
des Speicherns der ersten Schwellwerte gleichzeitig durchgeführt werden,
um eine verzögerungsfreie
Bearbeitung zu erhalten.
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Weiterhin
wird das Beschleunigungssignal beim ersten Analysieren integriert,
und beim zweiten Analysieren wird ein Bestimmen und Speichern von Werten
einer analogen Größe des Beschleunigungssignals
durchgeführt.
Vorteilhaft ist dieses die Signaldynamik. Dadurch kann bei der später erfolgenden Unterscheidung
eine gute Erkennbarkeit erzielt werden.
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Beim
ersten Analysieren wird der Steigungswert des integrierten Beschleunigungssignals
ermittelt und mit einem vorgebbaren Schwellwert verglichen, um so
eine Vorzeichenänderung,
das heißt
das Ende des Zusammenfaltens der Crashbox zu erkennen. Sobald dieses
erfolgt ist, wird das Zeitfenster beendet und die zu diesem Zeitpunkt
ermittelten Werte der Signaldynamik und des ersten Schwellwertes
verglichen. Vorteilhaft dabei ist, das der erste Schwellwert zeitabhängig ist,
und somit ein einfaches Unterscheiden möglich ist.
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So
wird mit diesem Vergleich einfach die Crashsituation erkannt, und
das Ergebnis kann in Form eines Datenworts oder Signals zur Weiterverarbeitung
dem Steuergerät übergeben
werden.
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Es
ist vorteilhaft, dass der Beginn des Zeitfensters durch Vergleich
des Beschleunigungssignals mit einem Schwellwert nicht nur in Amplitude sondern
auch in einem vorgebbaren Zeitbereich erfolgt, um Misuse auszuschließen.
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Eine
Vorrichtung zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen
für die
Ansteuerung eines Rückhaltesystems
eines Fahrzeugs mit mindestens einer Steuereinrichtung für das Rückhaltesystem,
wobei die Steuereinrichtung mindestens ein Beschleunigungssignal
liefert weist zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
Folgendes auf: eine Einrichtung zum Vergleich des Beschleunigungssignals
mit einem vorgebbaren dritten Schwellwert; eine Einrichtung zum
ersten Analysieren des Beschleunigungssignals; eine Einrichtung
zum zweiten Analysieren des Beschleunigungssignals; eine Einrichtung
zur Berücksichtigung
von Werten des ersten Analysierens des Beschleunigungssignals zum
Beeinflussen des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals
und zum Speichern von Werten des zweiten Analysierens des Beschleunigungssignals;
eine Einrichtung zum Speichern von vorgebbaren zeitabhängigen ersten
Schwellwerten; und eine Einrichtung zur Unterscheidung von verschiedenen
Crashsituationen.
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In
weiterer Ausgestaltung weist die Einrichtung zum Vergleichen des
Beschleunigungssignals mit einem vorgebbaren dritten Schwellwert
eine Zeitermittlung mit einem vorgebbaren Zeitwert auf, wodurch
eine bestimmte Anpassungsfähigkeit
an unterschiedliche Fahrzeuge erreicht wird
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In
einer vorteilhaften Ausführung
ist die Einrichtung zum ersten Analysieren des Beschleunigungssignals
eine Bildung des Integrals des Beschleunigungssignals und die Einrichtung
zum zweiten Analysieren des Beschleunigungssignals zur Bestimmung
von Werten einer analogen Größe des Beschleunigungssignals
ausgebildet.
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Eine
weitere vorteilhafte Anordnung sieht vor, dass die Einrichtung zur
Berücksichtigung
von Werten eine Bestimmungseinrichtung für die Steigungswerte des integrierten
Beschleunigungssignals und eine Vergleichseinrichtung für die Steigungswerte
mit einem vorgebbaren zweiten Schwellwert aufweist.
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Es
ist vorteilhaft, dass die Einrichtung zur Unterscheidung von verschiedenen
Crashsituationen eine Vergleichseinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung
aufweist, wodurch das Vergleichsergebnis vorteilhaft in geeigneter
Datenform für
das Steuergerät aufbereitet
wird.
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In
weiterer Ausgestaltung sind die Einrichtungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zentral in der Steuereinrichtung und/oder dezentral angeordnet.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und der
Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
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ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Figuren der Zeichnung
angegebenen Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
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Es
zeigt dabei:
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1 eine
grafische Darstellung von zwei beispielhaften Crashverläufen anhand
von zwei integrierten Beschleunigungssignalen;
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2 eine
weitere grafische Darstellung von vier beispielhaften Dynamiksignalen
bei unterschiedlichen Crashverläufen;
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3 eine
schematische Blockdarstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
und
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4 eine
beispielhafte Blockdarstellung einer Ausführung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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BESCHREIBUNG
DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Ein
Crash eines Fahrzeugs wird durch einen oder mehrere im Fahrzeug
eingebaute Sensoren registriert. Für diese Sensoren werden beispielsweise Beschleunigungssensoren
auf piezoelektrischer Basis oder mit mikromechanischen Halbleitersensoren verwendet,
deren Funktionsweise bekannt ist.
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Der
Sensor erzeugt ein Beschleunigungssignal, welches beispielsweise
in einem Airbag-Steuergerät
für die
Ansteuerung eines Rückhaltesystems mittels
eines sogenannten Algorithmus zur Auslösung eines Rückhaltesystems
des Fahrzeugs verarbeitet wird, dessen Funktion ebenfalls bekannt
ist und nicht weiter erläutert
werden soll.
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Es
gibt verschiedenartige Ausführungen
von Sensoren, zu unterschiedliche Crashsituationen zu unterscheiden,
beispielsweise Verformungssensoren, Referenzsensoren und dergleichen.
Ebenso existieren viele Verfahren zur Unterscheidung von Crashtypen.
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Das
an dem Airbag-Steuergerät
auftretende Beschleunigungssignal wird gemäß dem Kern der Erfindung einer
speziellen Analyse der physikalischen Eigenschaften beim Crashverlauf
unterzogen.
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Zunächst werden
spezifische Signalverläufe anhand
der 1 und 2 beschrieben, wobei auf Verfahrensschritte
der 3 hingewiesen wird, die eine beispielhaften schematischen
Blockdarstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Unterscheiden
von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines Rückhaltesystems
eines Fahrzeugs über
einer Zeitachse t zeigt.
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Das
Beschleunigungssignal wird bei Auftreten dahingehend beobachtet,
ob es nur kurzfristig oder crashtypisch über eine bestimmte Zeitdauer
hinweg oberhalb eines vorgebbaren Schwellwertes, der im weiteren
Verlauf als dritter Schwellwert bezeichnet wird.
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Sind
die crashtypischen Bedingungen erfüllt, so wird in einem ersten
Verfahrensschritt S1 ab einem Zeitpunkt t0 als Crashbeginn ein Zeitfenster
als ein Zeitfenster Start t1 geöffnet
(siehe 3 und Beschreibung weiter unten).
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In
einem Verfahrensschritt S2 wird bei einem ersten Analysieren das
Beschleunigungssignal integriert. In 1 sind dazu
zwei unterschiedliche integrierte Beschleunigungssignale 15, 16 gezeigt,
die zwei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen.
Hierbei wird der Abbau der Geschwindigkeit dargestellt. Das erste
Beschleunigungssignal 15 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 32 km/h und das zweite Beschleunigungssignal 16 einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 26 km/h. Die Signalverläufe
sind in einem Koordinatensystem mit Zeitachse t als Abszisse und
Geschwindigkeit v als Ordinate aufgetragen.
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In
den ersten 20 ms des Aufpralls können fahrzeugspezifische
Merkmale erkannt werden. Dieser Zeitabschnitt wird in drei Bereiche
unterteilt.
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In
einem ersten Bereich des Crashverlaufs, der hier mit dem Bezugszeichen
A versehen ist, sind beide Signale fast deckungsgleich und können durch eine
Analyse nicht unterschieden werden. Hierbei wird zuerst der Stoßfänger verformt.
Da dieser sehr weich im Vergleich zu weiteren Stahlträgern des Fahrzeugs
ist, erzeugt dessen Verformung kaum ein Verzögerungssignal, was in der flachen
Ausbildung der Kurve zum Ausdruck kommt.
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In
einem zweiten mit B bezeichneten Bereich verlaufen die Signale 15, 16 mit
einer relativ konstanten Steigung, wobei die unterschiedlichen Steigungen
zu den unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten gehören. Hierbei
ist eine Unterscheidung möglich,
welche in einem Verfahrensschritt S3 durch wiederholtes Bestimmen
und Speichern der Steigungswerte erfolgt. Das Bestimmen ist bekannt
und soll nicht weiter erläutert
werden. Die konstante Verzögerung
der Geschwindigkeit ergibt sich durch Verformung der ersten festen
Struktur (beispielsweise Crashbox), die zur Energieabsorption konzipiert
sind. Sie falten sich beim Aufprall ähnlich einer Feder zusammen.
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Am
Ende einer jeden Steigung verläuft
das jeweilige integrierte Beschleunigungssignal 15, 16 mit
einer Änderung
der Steigung, mit einem Vorzeichenwechsel, was mit dem Bezugszeichen
C32 bzw. C26 bezeichnet ist. Dieses resultiert aus einer Entspannung
nachdem die Energieabsorption der Crashbox erschöpft ist. Dieser Zeitpunkt kann
mit unterschiedlichen Verfahren gefunden werden und wird in einem
Teilschritt S3-3 beispielsweise durch Feststellen eines Minimums
oder eines Vorzeichenwechsels ermittelt.
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Gleichzeitig
hierzu wird im Verfahrensschritt S2 mittels eines zweiten Analysierens
ein Bestimmen von Werten einer analogen Größe des Beschleunigungssignals
ausgeführt.
Dabei wird zum Beispiel die Signaldynamik des Beschleunigungssignals
bestimmt. Es werden die stärkeren
Bruchvorgänge
bei höheren
Geschwindigkeiten analysiert, die sich durch hochfrequente Schwingungen
(> 400 Hz) darstellen.
Dies kann zum Beispiel über
die Bogenlänge (Länge der
Signalkurve, bestimmt über
den Satz von Pythagoras mir einer konstanten Seite, die durch ein Abtastintervall
angegeben wird) erfolgen. Eine Vereinfachung verzichtet auf die
Wurzelberechnung unter der Annahme, dass sich die durch die Abtastung ergebende
Strecke sehr klein gegenüber
der auftretenden Signaldifferenz ist.
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In 2 sind
vier so ermittelte beispielhafte Dynamikverläufe 5 bis 8 über der
Zeitachse t dargestellt. Auch hier ist in einem ersten anfänglichen
Bereich eine Unterscheidung der Dynamikverläufe nicht möglich. Auf der Ordinate ist
die Signaldynamik SD aufgetragen.
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Weiterhin
ist ein mit einer strichpunktierten Kurve ein Schwellwert 4 eingetragen,
der im Weiteren als erster Schwellwert 4 bezeichnet wird.
Dieser erste Schwellwert 4 wird in einem Verfahrensschritt S4,
der ebenfalls gleichzeitig mit den Verfahrensschritten S2 und S3
durchgeführt
wird, zeitabhängig gespeichert,
wozu beispielsweise vorgebbare Werte aus einer ebenfalls gespeicherten
Tabelle verwendet werden, oder softwaremäßig ein Zeiger auf den jeweiligen
Tabellenwert gesetzt wird.
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Im
Zeitpunkt des Feststellens des Endes der Steigung, also des Punktes
C32, C26, im Verfahrensschritt S3 wird in einem weiteren Verfahrensschritt
S5 das Zeitfenster im Zeitpunkt Zeitfenster Ende t2 beendet (3).
Dabei wird gleichzeitig in einem Teilschritt S3-4 der Verfahrensschritt 2 und
der Verfahrensschritt 4 beendet.
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Der
zuletzt gespeicherte Wert der analogen Größe des Beschleunigungssignals,
beispielsweise die Signaldynamik, entspricht dem jeweiligen unteren Endpunkt
der in 2 dargestellten Dynamikverläufe 5, 6, 7, 8,
und wird nun in einem Verfahrensschritt S6 mit dem zuletzt gespeicherten
ersten Schwellwert 4 verglichen. Dieses ist in der 3 durch
zwei Pfeile gekennzeichnet.
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Liegt
der Endwert der analogen Größe des Beschleunigungssignals
oberhalb des ersten Schwellwerts 4, so liegt eine Crashsituation
bei einer Geschwindigkeit von 26 km/h vor. Dieses ist bei den Dynamikverläufen 5 und 6 der
Fall. Liegt der Endwert der analogen Größe des Beschleunigungssignals
unterhalb des ersten Schwellwerts 4, so ist beträgt die Geschwindigkeit
32 km/h, wie durch die Dynamikverläufe 7 und 8 veranschaulicht
wird.
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Hierbei
wird ausgenutzt, dass der Endwert der analogen Größe des Beschleunigungssignals umgekehrt
zur Aufprallgeschwindigkeit ist. Das heißt, bei einer höheren Geschwindigkeit
werden die Crashboxen schneller zusammengefaltet als bei einer niedrigeren.
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Somit
ist es auch möglich,
die Signale in diesem Verfahren zu systematisieren, wenn zum Beispiel
normierte Crashboxen mit definierter Geometrie und Materialeigenschaften
zur Anwendung kommen.
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In 3 ist
der zeitliche Ablauf der Verfahrensschritte dargestellt.
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Im
ersten Verfahrensschritt S1 wird das Zeitfenster im Zeitpunkt t1
gestartet. Dieses erfolgt beispielsweise dadurch, dass mittels des
beim Crash erzeugten Beschleunigungssignals 2 bei Erreichen
eines bestimmten Schwellwertes, der einen Crashbeginn darstellt,
der Start zum Beispiel eines Zeitzählers beziehungsweise Timers
erfolgt. Um sogenannten Misuse zu verhindern, dass heißt, dass
kurzfristige Beschleunigungssignale beispielsweise durch einen Schlag
auf die Karosserie nicht zu einem Auslösen der Rückhaltemittel führen, wird
das Zeitfenster erst dann gestartet, wenn der Schwellwert für eine bestimmten
Zeitabschnitt überschritten
wird.
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Das
Zeitfenster erstreckt sich auf der Zeitachse t vom Zeitfenster Start
t1 bis zum zweiten Zeitpunkt Zeitfenster Ende 2, bei dem
das Zeitfenster beendet beziehungsweise geschlossen wird. Die Realisierung
von Zeitfenstern ist bekannt und wird nicht weiter erläutert.
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Während dieses
Zeitfensters erfolgen die drei Verfahrensschritte gleichzeitig,
nämlich
S2, S3 und S4.
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Das
Zeitfenster wird beendet im Zeitpunkt Zeitfenster Ende t2, welcher
durch den Verfahrensschritt 5 vorgegeben wird.
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Der
darauf folgende Verfahrensschritt 6 führt eine Unterscheidung der
verschiedenen Crashsituationen durch Vergleichen der Werte des zweiten
Analysierens mit dem gespeicherten ersten Schwellwert 4 aus
dem Verfahrensschritt S4 entsprechend dem Zeitpunkt Zeitfenster
Ende t2 durch und gibt beispielsweise ein der Crashsituation entsprechendes Signal
und/oder Datenwort aus.
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Somit
wird auf vorteilhaft einfache Weise aus dem Beschleunigungssignalen
ein wichtiges Kriterium durch die Unterscheidung der Aufprallart
für den Auslösealgorithmus
eines Rückhaltesystems
erzielt, wodurch dessen Funktionssicherheit bei der Trennung der
unterschiedlichen Crashsituationen vorteilhaft vergrößert und
die Bestimmungen des Gesetzgebers eingehalten werden.
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Eine
mögliche
Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Unterscheiden von verschiedenen Crashsituationen für die Ansteuerung eines
Rückhaltesystems
eines Fahrzeugs ist in 4 beispielhaft schematisch dargestellt.
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Die
Vorrichtung besteht ist in dieser beispielhaften Ausführungsform
aus einer Steuereinrichtung 1, welche das zu analysierende
Beschleunigungssignal 2 liefert. Eine Einrichtung 9 dient
zum Vergleich des Beschleunigungssignals mit einem vorgebbaren dritten
Schwellwert.
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Eine
Einrichtung 10 führt
die erste Analyse des Beschleunigungssignals 2 mittels
Integration durch. In dieser befindet sich eine Einrichtung 12 zur Berücksichtigung
von Werten der ersten Analyse und zum Speichern von Werten der zweiten
Analyse, deren Ausgang mit einer parallel zur Einrichtung 10 angeordneten
Einrichtung 11 zur zweiten Analyse des Beschleunigungssignals 2 verbunden
ist. Hiermit wird symbolisch eine Beeinflussung dargestellt, die weiter
oben beschrieben ist.
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Parallel
zu diesen Einrichtungen 10 und 11 ist eine Einrichtung 13 zum
Speicher von vorgebbaren zeitabhängigen
ersten Schwellwerten 4 angeordnet.
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Die
Einrichtungen 10, 11 und 13 sind alle
mit dem Beschleunigungssignal 2 beaufschlagt.
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Die
Ausgänge
der Einrichtungen 12 und 13 sind mit einer Einrichtung 14 zur
Unterscheidung von verschiedenen Crashsituationen verbunden, welche an
ihrem Ausgang ein Datenwort und/oder ein Signal in Abhängigkeit
von der Crashsituation bereitstellt.
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Die
Vorrichtung kann auch ganz oder teilweise dezentral außerhalb
der Steuereinrichtung 1 angeordnet sein.
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Die
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern auf vielfältige
Art und Weise modifizierbar.
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Es
ist denkbar, dass weitere Beschleunigungssignale von weiteren Sensoren
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
analysiert werden können, um
beispielsweise eine noch höhere
Trennschärfe der
Crashsituationen zu erlangen.