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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Schutzmaßnahmen
zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeugs, bei welchem von bei dem
Kraftfahrzeug angeordneten Bewegungssensoren Signale geliefert werden,
anhand derer ein Aufprall des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis erkennbar ist,
und bei welchem im Falle der Erkennung eines Aufpralls anhand der
Signale der Bewegungssensoren bestimmt wird, welche von mehreren
möglichen Aufprallarten vorliegt, wobei als zumindest eine
mögliche Aufprallart ein Offset-Aufprall definiert ist,
bei welchem das Kraftfahrzeug auf ein asymmetrisch bezüglich
der Fahrzeuglängsachse angeordnetes und/oder asymmetrisch
bezüglich der Fahrzeuglängsachse verlaufendes
Hindernis aufprallt.
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Um
das Risiko und das Ausmaß von Verletzungen der Insassen
eines Kraftfahrzeugs bei Verkehrsunfällen zu minimieren,
wird gemäß dem Stand der Technik eine Abstimmung
der bei dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Schutzmaßnahmen
zum Schutz der Insassen, insbesondere Rückhaltemittel,
nach verschieden Verfahren durchgeführt. In der Regel werden
hierzu mit Hilfe von Sensoren Bewegungsgrößen
an verschiedenen Stellen des Kraftfahrzeugs erfasst und zur Auswertung
an eine Steuerungseinheit übertragen, durch welche im Falle
eines Aufpralls (= Crash) die verfügbaren Schutzmaßnahmen geeignet
zeitlich aufeinander abgestimmt ausgelöst werden.
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Besonders
schwierig sind die verfügbaren Schutzmaßnahmen
bedarfsgerecht auszulösen in so genannten Offset-Crash-Situationen.
Gemeint sind hiermit Crash-Situationen, in welchen das Kraftfahrzeug
auf ein asymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse
angeordnetes und/oder asymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse
verlaufendes Hindernis aufprallt. Besonders kritisch sind dabei wiederum
so genannte Schräg-Crash-Situationen, in denen das Kraftfahrzeug
schräg auf ein starres Hindernis aufprallt. In solchen
Schräg-Crash-Situationen wirken erhebliche Seitenkräfte
auf das Kraftfahrzeug und somit auch auf dessen Insassen. Gegen
die Folgen solcher Seitenkräfte wird insbesondere der Kopf der
Insassen oft nicht oder nur ungenügend geschützt.
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Ein
Verfahren der eingangs genannten Gattung ist beispielsweise aus
der
DE 101 55 659
A1 der Anmelderin bekannt. Insbesondere beschreibt die
DE 101 55 659 A1 ein
Verfahren zum Bestimmen der für das Auslösen einer
passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen
Crashphase, bei welchem ein für die in Fahrzeuglängsrichtung
wirkende Beschleunigung repräsentatives Beschleunigungssignal
ermittelt wird, bei welchem mit dem Beginn der crashbedingten Verzögerung
des Fahrzeugs gleichzeitig zwei Fensterintegrale gestartet werden, mit
denen das Beschleunigungssignal über vorgegebene Zeitfenster
summiert oder integriert wird, bei welchem das erste Zeitfenster
kleiner/gleich der minimalen Auslösezeit zum Auslösen
der Sicherheitseinrichtung und das zweite Zeitfenster wesentlich
größer als das erste Zeitfenster ist und bei welchem
als erste Crashphase der Zeitraum festgelegt wird, für den
die Fensterintegrale denselben Wert besitzen und für den
dieser Wert größer als ein Schwellenwert ist.
Die
DE 101 55 659
A1 beschäftigt sich jedoch nicht gezielt mit einer
Vermeidung der oben genannten Nachteile des Stands der Technik.
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Ein
Verfahren der eingangs genannten Gattung ist auch bekannt aus der
DE 101 56 083 A1 .
Insbesondere beschreibt die
DE 101 56 083 A1 ein Verfahren zum Untersuchen
einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung
in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeuglängsbewegung,
bei welchem von zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse im
Wesentlichen symmetrisch angeordneten Bewegungssensoren Signale
geliefert werden, die zeitrichtig miteinander verglichen werden,
und bei welchem aus dem Vergleich der beiden Signale eine Aussage über
die Orientierung und/oder Art eines Hindernisses abgeleitet wird.
Auch die
DE 101 56
083 A1 beschäftigt sich jedoch nicht gezielt mit
einer Vermeidung der oben genannten Nachteile des Stands der Technik.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein einfaches Verfahren zur Auslösung
von Schutzmaßnahmen zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeugs
zu schaffen, durch welches eine verbesserte Schutzwirkung im Falle
eines Offset-Aufpralls erreicht wird.
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Gelöst
wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der
Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß wird
bei einem gattungsgemäßen Verfahren im Falle der
Erkennung eines Offset-Aufpralls eine Hauptaufprallseite des Kraftfahrzeugs
bestimmt und es wird zumindest eine Schutzmaßnahme, deren
Schutzwirkung im Wesentlichen genau eine Seite der Fahrgastzelle
betrifft, in Abhängigkeit von der bestimmten Hauptaufprallseite ausgelöst.
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Durch
die Bestimmung der Hauptaufprallseite und ihre Berücksichtigung
bei der Auslösung der Schutzmaßnahmen wird eine
bedarfsgerechte Auslösung vorhandener Schutzmaßnahmen
ermöglicht.
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Die
Abhängigkeit der Auslösung von der bestimmten
Hauptaufprallseite kann darin bestehen, dass es von der Hauptaufprallseite
abhängt, ob überhaupt eine Auslösung
erfolgt, oder darin, dass die Auslösung je nach Hauptaufprallseite
zu einer bestimmten Zeit und/oder in bestimmter Art und Weise erfolgt.
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Es
werden gemäß einer ersten Variante der Erfindung
bei einem Aufprall nicht mehr, wie gemäß dem Stand
der Technik üblich, alle bei dem Kraftfahrzeug zur Verfügung
stehenden Schutzmaßnahmen, insbesondere alle vorhandenen
Airbags, ausgelöst. Stattdessen werden Schutzmaßnahmen,
deren Schutzwirkung im Wesentlichen genau eine Seite (z. B. die
Beifahrerseite) der Fahrgastzelle betrifft, beispielsweise ein Gurtstraffer
und/oder ein Front-Airbag und/oder ein Thorax-Airbag und/oder ein Kopf-Airbag,
nur dann ausgelöst, wenn die bestimmte Hauptaufprallseite
gleich derjenigen Seite ist, welche die Schutzwirkung der Schutzmaßnahme
im Wesentlichen betrifft (hier die Beifahrerseite). Wenn hingegen
die andere Fahrzeugseite (hier die Fahrerseite) als Hauptaufprallseite
bestimmt wird, werden diese Schutzmaßnahmen nicht ausgelöst.
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Selbstverständlich
können die zunächst gemäß dieser
Variante der Erfindung eben nicht ausgelösten Schutzmaßnahmen
aber noch zu einem späteren Zeitpunkt ausgelöst
werden. Hierin liegt genau die Motivation und der große
Vorteil der Erfindung, denn häufig folgt auf einen ersten
Aufprall ein zweiter Aufprall (Folgecrash). Bei einem solchen Folgecrash ist
häufig genau diejenige Fahrzeugseite, die zunächst
nicht die Hauptaufprallseite war, hauptsächlich betroffen.
Bei Verfahren gemäß dem Stand der Technik stehen
die bereits zuvor unnötigerweise ausgelösten seitenspezifischen
Schutzmaßnahmen für einen solchen Folgecrash nicht
mehr zur Verfügung. Die Erfindung hingegen ermöglicht
es, die für den Folgecrash relevanten Schutzmaßnahmen
bis zum tatsächlichen Bedarf im Folgecrash verfügbar
zu halten.
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Gemäß einer
zweiten Variante der Erfindung werden im Falle der Erkennung eines
Offset-Crashs die Schutzmaßnahmen, deren Schutzwirkung
nicht die Hauptaufprallseite betrifft, zwar ebenfalls ausgelöst.
Es wird jedoch in Abhängigkeit von der Hauptaufprallseite
das Timing der Auslösung verändert. Insbesondere
kann der Zeitpunkt der Auslösung zumindest einer Schutzmaßnahme
modifiziert werden, deren Schutzwirkung nicht die Hauptaufprallseite
betrifft. So kann insbesondere in Fällen, in welchen ein
Fahrzeuginsasse erst beim so genannten „Rebound" auf die
Nicht-Hauptaufprallseite geschleudert wird, eine verbesserte Schutzwirkung
erzielt werden. Es kann jedoch alternativ oder zusätzlich
auch vorteilhaft sein, den Zeitpunkt der Auslösung einer Schutzmaßnahme
zu modifizieren, deren Schutzwirkung die Hauptaufprallseite betrifft.
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Im
Falle des Vorliegens einer mehrstufigen Schutzmaßnahme
(mit mehreren Auslösezeitpunkten) können – sofern
veränderbar – beispielsweise auch mehrere Auslösezeitpunkte
in Abhängigkeit von der Hauptaufprallseite verändert
werden.
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Bei
der zweiten Variante der Erfindung erfolgt typischerweise die Auslösung
einer ersten Schutzmaßnahme, deren Schutzwirkung im Wesentlichen
genau eine erste Seite der Fahrgastzelle betrifft, in Abhängigkeit
von der bestimmten Hauptaufprallseite zeitlich versetzt gegenüber
der Auslösung einer zweiten Schutzmaßnahme, deren
Schutzwirkung im Wesentlichen genau die andere Seite der Fahrgastzelle
betrifft. Insbesondere erfolgt typischerweise die Auslösung
einer ersten Schutzmaßnahme, deren Schutzwirkung im Wesentlichen
die Hauptaufprallseite betrifft, zeitlich versetzt gegenüber
der Auslösung einer zweiten Schutzmaßnahme, deren Schutzwirkung
nicht die Hauptaufprallseite betrifft.
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Gemäß einer
dritten Variante der Erfindung wird in Abhängigkeit von
der Hauptaufprallseite die Art und Weise der Auslösung
zumindest einer Schutzmaßnahme verändert. Beispielsweise
kann bei einer Schutzmaßnahme, die hinsichtlich ihrer Intensität
veränderbar ist, diese Intensität in Abhängigkeit
von der Hauptaufprallseite modifiziert werden. Bei einer mehrstufigen
Schutzmaßnahme mit mehreren Auslösezeitpunkten
können – sofern veränderbar – beispielsweise
evtl. zusätzlich zu den einzelnen Auslösezeitpunkten
auch die Intensitäten der einzelnen Stufen verändert
werden. So kann ein optimal auf den vorliegenden Crash abgestimmter
Insassen-Schutz bewirkt werden.
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Vorzugsweise
wird bei jeder der genannten Varianten der Erfindung nur dann eine
tatsächliche Berücksichtigung der Hauptaufprallseite
hinsichtlich der Auslösung der Schutzmaßnahmen
vorgenommen, wenn die Hauptaufprallseite zweifelsfrei und eindeutig
oder zumindest mit einer gewissen Zuverlässigkeit bestimmt
werden konnte. Bestehen hingegen Zweifel oder schlägt die Bestimmung
der Hauptaufprallseite gar fehl, wird auf ein konventionelles Auslöseverfahren
zurückgegriffen. Insofern wird die Schutzwirkung in solchen
Fällen nicht gegenüber dem Stand der Technik verschlechtert.
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Zur
Bestimmung der Hauptaufprallseite wird im Falle der Erkennung eines
Offset-Aufpralls vorzugsweise die Differenz zweier Signale, die
von zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse symmetrisch
angeordneten Bewegungssensoren geliefert werden, zu zumindest einem
Zeitpunkt ausgewertet.
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Als
Signale können dabei die unmittelbaren Mess-Signale der
Sensoren verwendet werden. Die Mess-Signale können jedoch
auch signaltechnisch aufbereitet bzw. weiterverarbeitet werden.
So können beispielsweise in an sich bekannter Weise Spektralfilterungen
vorgenommen werden und/oder Integrale, Doppelintegrale und/oder
Fensterintegrale gebildet werden. Als Signale im obigen Sinne dienen
dann die Ergebnis-Signale der Signalaufbereitung bzw. Signalverarbeitung.
Vorzugsweise werden die Signale, aus denen die Differenz gebildet
wird, durch gleichartige Algorithmen aufbereitet und die Differenzbildung erfolgt
durch zeitrichtigen Vergleich.
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Die
nachfolgend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung, welche auf dem Ansatz der Auswertung der Differenz
zweier Signale, die von zwei bezüglich der Fahrzeuglängsachse symmetrisch
angeordneten Bewegungssensoren geliefert werden, beruhen, beinhalten
bereits an sich erfinderische Elemente, denn sie ermöglichen
jeweils eine besonders einfache und dennoch zuverlässige Bestimmung
der Hauptaufprallseite.
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Unter
der Ausdrucksweise, dass die Differenz zu einem bestimmten Zeitpunkt „ausgewertet" wird,
ist dabei zu verstehen, dass der auf diesen Zeitpunkt bezogene Wert
der Differenz ausgewertet wird. Die tatsächliche Auswertung
im Sinne der Weiterverarbeitung und/oder des Ziehens von Schlüssen
aus einem dem Wert der Differenz kann auch erst später erfolgen.
Unter der Auswertung der Differenz zu einem bestimmten Zeitpunkt
ist somit auch der Fall zu verstehen, dass ein Wert zu diesem Zeitpunkt
bestimmt, zwischengespeichert und später ausgewertet wird.
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Im
einfachsten Fall wird die Differenz zu genau einem Zeitpunkt ausgewertet.
Diese überraschend einfache Vorgehensweise ermöglicht
eine besonders schnelle und dennoch in vielen Fällen zuverlässige
Bestimmung der Hauptaufprallseite. Als Zuverlässigkeitsmaß ist
in diesem Fall vorzugsweise der Betrag der Differenz zum Auswertungszeitpunkt heranzuziehen.
Es wird dann also eine Hauptaufprallseite als bestimmt angesehen,
wenn die Differenz zum Auswertungszeitpunkt ein auf diese Hauptaufprallseite
hinweisendes Vorzeichen besitzt und der Betrag der Differenz zum
Auswertungszeitpunkt einen bestimmten Schwellenwert überschreitet.
Ist der Schwellenwert hingegen unterschritten, wird die Bestimmung
der Hauptaufprallseite als fehlgeschlagen angesehen.
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Vorzugsweise
wird der genau eine Zeitpunkt sehr früh nach der ersten
Erkennung eines Aufpralls gewählt, denn insbesondere anhand
der Werte der Differenz in einer solch frühen Phase kann
die Hauptaufprallseite noch zuverlässig durch ein solch einfaches
Auswertungsverfahren erkannt werden. Dies gilt erstaunlicherweise
für verschiedenste Arten von Offset-Crashs, d. h. für
verschiedene Nachgiebigkeiten des Crash-Hindernisses und für
verschiedene Aufprallwinkel. Bekannte Auswertungsansätze gehen
in der Regel davon aus, dass die Differenz mit zunehmender Crash-Dauer
ansteigt und dass ein zuverlässigeres Ergebnis durch kontinuierliche
Beobachtung bzw. Auswertung der Differenz oder durch Betrachtung
der Differenz zu einem späteren Zeitpunkt erhalten werden
kann. Diese in vielen Fällen zutreffende Sichtweise führt
jedoch in zwar seltenen, jedoch keineswegs zahlenmäßig
zu vernachlässigenden Sonderfällen zu fehlerhaften
Ergebnissen. Ursache solcher fehlerhafter Ergebnisse kann beispielsweise
der nicht vorhersagbare Bruch von Fahrzeugstrukturen im Verlaufe
des Crashs sein. Zuverlässiger ist daher überraschenderweise – denn
es widerspricht der verbreiteten und für den „regulären" Fall
auch bewährten Sichtweise – die einmalige Auswertung
der Differenz zu einem einzigen sehr frühen Zeitpunkt.
Versuche haben gezeigt, dass bei solchem Vorgehen erstaunlicherweise
selbst bei Verwendung eines geringen Schwellenwerts, den der Betrag
der Differenz überschreiten muss, um eine Hauptaufprallseite
eindeutig zu signalisieren, höchst zuverlässige
Ergebnisse erzielbar sind. Vorzugsweise wird der genau eine frühe
Zeitpunkt bei etwa drei Millisekunden, jedenfalls aber bei weniger
als vier Millisekunden nach Erkennung eines Aufpralls gewählt.
Der Zeitpunkt liegt dann noch in der gemäß
DE 101 55 659 A1 definierten
ersten Crashphase, typischerweise sogar in deren erster Hälfte.
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Die
Auswertung zu einem solch frühen Zeitpunkt ist auch deshalb
ungewöhnlich und überraschend, da zu einem solch
frühen Zeitpunkt in der Regel noch gar nicht feststeht,
ob der Aufprall überhaupt als Offset-Aufprall zu klassifizieren
ist und ob insofern überhaupt eine Hauptaufprallseite zu
bestimmen und bei der Auslösung von Schutzmaßnahmen
zu berücksichtigen ist. Außerdem können
je nach verwendetem Verfahren auch noch verschiedene Unterklassen
eines Offset-Aufpralls unterschieden werden, bei denen unterschiedliche
Algorithmen zur Bestimmung einer Hauptaufprallseite zur Anwendung
kommen. Auch die Klassifizierung nach solchen Unterklassen kann
derart früh im Crash-Verlauf in der Regel noch nicht erfolgen.
Da das Kriterium vorliegend aber derart einfach gewählt
ist, dass zur Auswertung der Differenz zunächst nur ein
einziger Wert der Differenz bestimmt werden muss, kann der bestimmte
Wert gegebenenfalls auch ohne großen technischen Aufwand
zunächst nur zwischengespeichert und erst später
weiterverarbeitet werden.
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Zur
zusätzlichen Absicherung und Steigerung der Zuverlässigkeit
des Verfahrens kann gegebenenfalls eine Auswertung der Differenz
noch zu einem zweiten späteren Zeitpunkt stattfinden. Die
Differenz wird in einem solchen Fall also zu genau zwei Zeitpunkten
ausgewertet, von denen genau einer innerhalb von weniger als vier
Millisekunden nach der Erkennung eines Aufpralls liegt. Typischerweise
wird jeder der auszuwertenden Differenzwerte zur Prüfung
eines wesentlichen Kriteriums bei der Bestimmung der Hauptaufprallseite
herangezogen. Da dann zwei Kriterien zur Verfügung stehen,
kann ein eventuelles Zuverlässigkeitsmaß, das
für jedes einzelne Kriterium herangezogen wird (z. B. Schwellenwert, den
der Betrag der Differenz bei der ersten Auswertung überschreiten
muss) geringer gewählt werden, als wenn nur ein Kriterium
geprüft würde. Es kann somit die Anzahl der Fälle
reduziert werden, in denen eine Bestimmung der Hauptaufprallseite
fehlschlägt, ohne aber das Risiko einer fehlerhaften Bestimmung zu
erhöhen.
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Auch
die Auswertung der Differenz zu zwei Zeitpunkten ist technisch noch
sehr einfach zu bewerkstelligen. Es können gegebenenfalls
auch beide Differenzwerte ohne großen technischen Aufwand zunächst
nur bestimmt und für eine spätere Weiterverarbeitung
zwischengespeichert werden.
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Vorzugsweise
liegt im Fall der Auswertung zu zwei Zeitpunkten der zweite Zeitpunkt
zeitlich weit genug von dem ersten Zeitpunkt entfernt, um zusätzliche
physikalische Aspekte zu erfassen. Hierzu sollte der zweite Zeitpunkt
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
mindestens 15 Millisekunden nach der ersten Erkennung des Aufpralls
gewählt werden.
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Vorzugsweise
liegt der zweite Zeitpunkt jedoch auch früh genug, um einerseits
rechtzeitig für eine benötigte Auslöseentscheidung
zur Verfügung zu stehen und andererseits keine irreführenden
Resultate zu liefern in den oben bereits angesprochenen Sonderfällen,
in welchen die Differenz bereits nach kurzer Zeit nicht mehr ansteigt,
sondern mit zunehmender Crash-Dauer sogar wieder abnimmt. Eine besonders
zuverlässige Bestimmung der Hauptaufprallseite ist möglich,
wenn der erste Zeitpunkt bei weniger als vier Millisekunden ab Ersterkennung
des Aufpralls und der zweite Zeitpunkt zwischen 15 und 25 Millisekunden
ab Ersterkennung des Aufpralls liegt. Der zweite Zeitpunkt liegt
somit noch mit ausreichender Sicherheit vor einer in den bereits
angesprochenen Sonderfällen manchmal auftretenden Vorzeichenumkehr
der Differenz.
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Wie
bereits bei der oben beschriebenen Auswertung zu nur genau einem
Zeitpunkt kann auch bei der Auswertung der Differenz zu genau zwei
Zeitpunkten jeweils lediglich das Vorzeichen der Differenz berücksichtigt
werden. Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit einer
gegebenenfalls getroffenen Entscheidung kann zudem jeweils das betragsmäßige Überschreiten
eines vorgegebenen Schwellenwerts geprüft werden. Dabei
können sich die Schwellenwerte für den Differenzwert
zum ersten Zeitpunkt und den Differenzwert zum zweiten Zeitpunkt
auch unterscheiden. So kann besonderen Signalverläufen,
die sich aus bestimmten Fallgruppen von Crashs ableiten lassen,
noch besser Rechnung getragen werden.
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Zur
zusätzlichen Absicherung und Steigerung der Zuverlässigkeit
des Verfahrens kann gegebenenfalls eine Auswertung der zur Verfügung
stehenden Sensorsignale hinsichtlich weiterer Kriterien vorgenommen
werden. Beispielsweise kann die Differenz auch über einen
bestimmten Zeitraum, beispielsweise eine bestimmte Crash-Phase,
integriert werden. Ein solches Integral kann dann ebenfalls hinsichtlich
Vorzeichen und Betrag ausgewertet werden, um die Hauptaufprallseite
zu bestimmen.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zusätzlich
zu einzelnen oder mehreren der oben genannten Maßnahmen
im Falle der Erkennung eines Offset-Aufpralls anhand der Signale
der bei dem Kraftfahrzeug angeordneten Bewegungssensoren eine weitere Unterscheidung
hinsichtlich der Nachgiebigkeit und/oder Orientierung des Hindernisses
getroffen. Ein Verfahren hierzu ist an sich insbesondere aus der
DE 101 56 083 A1 bekannt.
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Besonders
vorteilhaft ist das weitere Treffen einer solchen Unterscheidung
in Kombination mit einer Bestimmung der Hauptaufprallseite durch
Auswertung der Differenz zweier Signale, die von zwei bezüglich
der Fahrzeuglängsachse symmetrisch angeordneten Bewegungssensoren
geliefert werden.
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Durch
die Kombination dieser Verfahrensschritte lässt sich ein
besonders vorteilhaftes Gesamtverfahren schaffen. Eine erste mögliche
Synergie der genannten Verfahrensschritte besteht bereits darin,
dass für unterschiedliche Nachgiebigkeiten und/oder Orientierungen
des Hindernisses bereits an sich unterschiedliche Auslösealgorithmen
vorgesehen sind, in denen eine erfindungsgemäß bestimmte Hauptaufprallseite
auf unterschiedliche Art und Weise berücksichtigt wird.
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Besonders
vorteilhaft ist es jedoch, wenn sogar die Bestimmung der Hauptaufprallseite
in Abhängigkeit von der Nachgiebigkeit und/oder Orientierung des
Hindernisses erfolgt. Eine bevorzugte Ausführungsform einer
solchen Kombination der beiden genannten Verfahrensschritte wird
im Folgenden beschrieben.
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Vorzugsweise
wird die Differenz zu genau zwei Zeitpunkten bestimmt, wobei der
Wert der Differenz zum ersten der beiden Zeitpunkte unabhängig von
der Nachgiebigkeit und/oder Orientierung des Hindernisses zur Bestimmung
der Hauptaufprallseite ausgewertet wird, während der Wert
der Differenz zum zweiten Zeitpunkt nur dann zur Bestimmung der Hauptaufprallseite
ausgewertet wird, wenn die Nachgiebigkeit und/oder Orientierung
des Hindernisses vorgegebenen Kriterien entspricht.
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Diese
Vorgehensweise trägt in besonders vorteilhafter Art und
Weise den oben bereits genannten Sonderfällen Rechnung,
in welchen die Differenz bereits nach kurzer Zeit nicht mehr ansteigt,
sondern mit zunehmender Crash-Dauer sogar wieder abnimmt und gegebenenfalls
sogar ihr Vorzeichen wechselt. Anhand der genannten Kriterien können diese
Sonderfälle gezielt ausgeschlossen werden, denn die Sonderfälle
treten insbesondere auf bei bestimmten Nachgiebigkeiten bzw. Orientierungen
des Hindernisses, auf welches das Kraftfahrzeug aufprallt. Wenn
also die Gefahr besteht, dass ein solcher Sonderfall vorliegt, erfolgt
keine Auswertung der Differenz zu einem zweiten Zeitpunkt. Wenn
hingegen nicht die Gefahr besteht, dass ein solcher Sonderfall vorliegt,
kann auch der zweite – auf einen späteren Zeitpunkt
bezogene – Differenzwert ausgewertet werden, um eine noch
höhere Zuverlässigkeit zu erreichen. Ob ein solcher
Sonderfall vorliegen könnte, kann durch die genannte Unterscheidung
hinsichtlich der Nachgiebigkeit und/oder Orientierung des Hindernisses
festgestellt oder zumindest abgeschätzt werden.
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Die
genannten Sonderfälle treten überwiegend dann
auf, wenn der Aufprall schräg auf ein starres Hindernis
erfolgt. Deshalb kann es vorteilhaft sein, die genannten Kriterien
so vorzugeben, dass Fälle ausgeschlossen werden, in welchen
der Aufprall schräg auf ein starres Hindernis erfolgt.
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Wenn
es gelingt, die genannten Sonderfälle durch die Vorgabe
solcher Kriterien wirkungsvoll hinsichtlich der Auswertung zu einem
zweiten Zeitpunkt auszuschließen, kann der zweite Zeitpunkt
der Auswertung besonders spät festgelegt werden, was wiederum
im „regulären" Fall eine besonders zuverlässige
Aussage über die Hauptaufprallseite erlaubt.
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Ersatzweise
kann in den durch die Kriterien ausgeschlossenen Fällen – statt
der Auswertung der Differenz zu einem zweiten Zeitpunkt – ein
Alternativkriterium zur Bestimmung der Hauptaufprallseite herangezogen
werden. Beispielsweise kann es sich dabei um das Ergebnis einer
Auswertung eines Lateralbewegungssignal handeln. Zur Gewinnung dieses Lateralbewegungssignals
kann zumindest ein Bewegungssensor bei dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein,
der ein Signal liefert, welches eine Bewegung des Sensors in lateraler
Fahrzeugrichtung betrifft. Vorzugsweise handelt es sich dabei um
einen der Bewegungssensoren, der auch ein Bewegungssignal in Fahrzeuglängsrichtung
liefert. Es wird dann kein zusätzlicher Sensor benötigt.
Sofern die Auswertung des Lateralbewegungssignals bei derselben
Steuerungseinheit erfolgt wie die Auswertung des von diesem Sensor
gelieferten Bewegungssignals in Fahrzeuglängsrichtung – was
vorzugsweise der Fall ist – wird auch keine zusätzliche
Signalverbindung benötigt, sondern es kann gegebenenfalls
eine einzige Signalverbindung zur Übertragung sowohl des
Lateralbewegungssignals als auch des Bewegungssignals in Fahrzeuglängsrichtung
dienen. Es kann sich bei dem Sensor, der das Lateralbewegungssignal
liefert, insbesondere auch um einen oder mehrere Sensoren handeln,
die bezüglich der Fahrzeuglängsachse paarweise
symmetrisch angeordnet sind und deren Differenz zur Bestimmung der
Hauptaufprallseite ausgewertet wird. Wahlweise kann jedoch auch
ein zusätzlicher ein Lateralbewegungssignal liefernder Sensor
bei dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein.
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Das
Lateralbewegungssignal kann je nach Ausführungsform des
Verfahrens bei jedem Crash oder nur in bestimmten Fällen
zur Bestimmung der Hauptaufprallseite ausgewertet werden. Vorzugsweise
wird es nur dann zur Bestimmung der Hauptaufprallseite ausgewertet,
wenn die Nachgiebigkeit und/oder Orientierung des Hindernisses vorgegebenen
Kriterien entspricht.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Auswertung des Lateralbewegungssignals
insbesondere dann erfolgt, wenn einer der genannten Sonderfälle vorliegt.
Zum einen steht dann nämlich die Auswertung der Differenz
zum zweiten Zeitpunkt – wie oben beschrieben – unter
Umständen nicht zur Verfügung und die Auswertung
des Lateralbewegungssignals kann – wie oben bereits angedeutet – ein
Alternativkriterium liefern. Zum anderen tritt gerade in solchen Sonderfällen
häufig eine besonders deutliche Lateralbewegung auf, weshalb
die Auswertung des Lateralbewegungssignals dann besonders aussagekräftige
Ergebnisse zu liefern vermag.
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Die
Kriterien hinsichtlich Nachgiebigkeit und/oder Orientierung des
Hindernisses, nach welchen sich richtet, ob das Lateralbewegungssignal ausgewertet
wird, müssten demnach vorteilhafterweise in etwa invers,
vorzugsweise sogar genau invers ausgelegt werden zu den Kriterien,
nach welchen sich gegebenenfalls richtet, ob eine Auswertung der
Differenz zu einem zweiten Zeitpunkt erfolgt. Die Kriterien für
die Auswertung des Lateralbewegungssignals sollten also insbesondere
den Fall einschließen, dass der Aufprall schräg
auf ein starres Hindernis erfolgt. Vorzugsweise wird dann je nach
Ergebnis der Prüfung dieser Kriterien entweder eine Auswertung
der Differenz zu einem zweiten Zeitpunkt vorgenommen oder das Lateralbewegungssignal ausgewertet.
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Eine
Auswertung des Lateralbewegungssignals kann jedoch auch einfach
zusätzlich zur Auswertung der Differenz zu einem zweiten
Zeitpunkt erfolgen, wenn die Kriterien für die Auswertung
des Lateralbewegungssignals erfüllt sind.
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Im
Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben
sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen
der Erfindung. Im Einzelnen zeigen
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1 einen
Gesamtalgorithmus zur Bestimmung einer Hauptaufprallseite bei einem
Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis,
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2 einen
Teilalgorithmus zur Bestimmung der Hauptaufprallseite im Fall eines
Aufpralls auf ein nachgiebiges (weiches) Hindernis und
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3 einen
Teilalgorithmus zur Bestimmung der Hauptaufprallseite im Fall eines
schrägen Aufpralls auf ein unnachgiebiges (hartes) Hindernis.
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel für die
Bestimmung einer Hauptaufprallseite für ein Verfahren zur
Auslösung von Schutzmaßnahmen zum Schutz der Insassen
eines Kraftfahrzeugs im Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeugs
auf ein Hindernis beschrieben.
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Bei
dem Kraftfahrzeug sind Bewegungssensoren angeordnet, die Signale
liefern, anhand derer in an sich bekannter Weise ein Aufprall des
Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis erkennbar ist.
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Im
Falle der Erkennung eines Aufpralls wird anhand der Signale der
Bewegungssensoren bestimmt, welche von mehreren möglichen
Aufprallarten vorliegt. Eine mögliche Aufprallart ist dabei
ein so genannter Offset-Aufprall, bei welchem das Kraftfahrzeug
auf ein asymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse
angeordnetes und/oder asymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse
verlaufendes Hindernis aufprallt.
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Im
Falle der Erkennung eines solchen Offset-Aufpralls wird eine weitere
Differenzierung vorgenommen. Dazu wird auf die nachfolgend beschriebene
Art und Weise eine Hauptaufprallseite des Kraftfahrzeugs bestimmt.
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Um
einen verbesserten Insassenschutz zu gewährleisten, werden
mehrere Schutzmaßnahmen des Kraftfahrzeugs, deren Schutzwirkung
im Wesentlichen genau eine Seite der Fahrgastzelle betrifft (im vorliegenden
Beispiel die beiden Kopf-Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite),
in Abhängigkeit von der bestimmten Hauptaufprallseite ausgelöst.
Die Abhängigkeit besteht darin, dass der Kopf-Airbag auf der
Nicht-Hauptaufprallseite im Falle des Aufpralls auf ein weiches
Hindernis verzögert gegenüber dem Kopf-Airbag
auf der Hauptaufprallseite ausgelöst wird. Im Falle eines
Schräg-Aufpralls auf ein hartes Hindernis wird zunächst
nur der Kopf-Airbag auf der Hauptaufprallseite ausgelöst,
wodurch der Kopf-Airbag auf der Nicht-Hauptaufprallseite für
den Insassenschutz bei einem Folgecrash verfügbar bleibt.
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Wenn
eine Hauptaufprallseite nicht mit hoher Zuverlässigkeit
erkannt werden kann, erfolgt (vorsichtshalber) gar keine Berücksichtigung
einer Hauptaufprallseite bei der Auslösung der Schutzmaßnahmen.
So wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass eine auf eine fehlerhafte
Bestimmung der Hauptaufprallseite gestützte Berücksichtigung unbedingt
zu vermeiden ist. Kann eine Hauptaufprallseite nicht mit hoher Zuverlässigkeit
erkannt werden, wird daher ein konventioneller Auslösealgorithmus angewendet.
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1 zeigt
den Gesamtalgorithmus zur Bestimmung der Hauptaufprallseite. Der
Algorithmus wird gestartet, sobald anhand der Signale der Bewegungssensoren
des Kraftfahrzeugs (oder auch anhand anderer Sensoren, etwa anhand
zusätzlich vorgesehener Pre-Crash-Sensoren) erkannt wird,
dass ein Crash aufgetreten ist.
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Nach
dem Start des Algorithmus in Schritt A werden in Schritt B1 gemäß der
Lehre der
DE 101 55 659
A1 drei Crash-Phasen bestimmt (CP1 = frühe Phase
bis ca. 10 ms, CP2 = mittlere Phase beginnend mit dem Ende von CP1
bis ca. 26 ms, CP3 = späte Phase beginnend mit dem Ende
von CP2 bis Crash-Ende).
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Im
Schritt B2 wird anhand der in Schritt A bestimmten Crash-Phasen
und der in diesen Crash-Phasen vorliegenden Signale der Bewegungssensoren
bestimmt, ob es sich bei dem Aufprall um einen Offset-Aufprall handelt.
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Im
Schritt B3 wird anhand der in Schritt A bestimmten Crash-Phasen
und der in diesen Crash-Phasen vorliegenden Signale der Bewegungssensoren
bestimmt, ob es sich bei dem Aufprall um einen Aufprall gegen ein
nachgiebiges (weiches) Hindernis handelt.
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Im
Schritt B4 wird anhand der in Schritt A bestimmten Crash-Phasen
und der in diesen Crash-Phasen vorliegenden Signale der Bewegungssensoren
bestimmt, ob es sich insbesondere um einen Offset-Schräg-Aufprall
handelt, bei welchem das Kraftfahrzeug schräg auf ein im
Wesentlichen unnachgiebiges (hartes) Hindernis aufprallt.
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Die
Gewinnung der Aussagen, die in den oben genannten Schritten B2 und
B4 zu gewinnen sind, kann beispielsweise gemäß den
technischen Lehren der
DE
101 55 659 A1 und/oder der
DE 101 56 083 A1 erfolgen. Auf Details zu
den erforderlichen Arbeitsschritten zur Gewinnung der Aussagen wird hier
daher nicht im Detail eingegangen. Selbstverständlich kann
die Gewinnung der Aussagen in den Schritten B2 bis B4 auch auf andere
Art und Weise erfolgen. Entscheidend für die weitere Verarbeitung gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel ist lediglich das letztendliche
Vorliegen der Aussagen.
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Bei
dem Kraftfahrzeug sind – unter anderem zum Zweck der Bestimmung
der Hauptaufprallseite bei einem Offset-Crash – zwei bezüglich
der Fahrzeuglängsachse symmetrisch angeordnete Bewegungssensoren
angeordnet. Die Signale, die von diesen Sensoren geliefert werden,
werden typischerweise ohnehin bereits für die Gewinnung
der Aussagen in den obigen Schritten B2 und B4 verwendet.
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Für
eine spätere Bestimmung der Hauptaufprallseite werden im
Schritt C1 zu zwei Zeitpunkten die Werte der Signale dieser symmetrisch
angeordneten Bewegungssensoren sowie der jeweilige Wert der Differenz
der Signale bestimmt und zwischengespeichert. Die Bestimmung und
Zwischenspeicherung der Differenz erfolgt zu einem Zeitpunkt t1,
der mit nur drei Millisekunden ab Crash-Erkennung sehr nahe am Algorithmus-Start
liegt und zu einem Zeitpunkt t2, der wesentlich später
liegt, nämlich 8 Millisekunden nach Ende der Crashphase
CP1 (und somit ca. 18 Millisekunden nach Crash-Erkennung). Als Ergebnis
des Schritts C1 stehen die Differenzwerte u_Ir_t1 (Differenz links/rechts
zum Zeitpunkt t1) und u_Ir_t2 (Differenz links/rechts zum Zeitpunkt
t2) zur Verfügung.
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Zur
besseren Übersicht ist der Schritt C1 in 1 sequenziell
zu den Schritten B1 bis B4 dargestellt. Selbstverständlich
kann der Schritt C1 aber bereits bearbeitet werden, bevor die Schritte
B1 bis B4 abgeschlossen sind. Dies ist sogar der Regelfall.
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Dasselbe
gilt für den Schritt C2. Dieser findet begleitend zur ersten
Crash-Phase CP1 statt. Während dieser ersten Crash-Phase
CP1 werden – in 1 repräsentiert durch
den Schritt C2 – die einzelnen, vorliegend im Millisekunden-Takt
bestimmten, Werte der Differenz der beiden symmetrisch angeordneten
Bewegungssensoren aufsummiert. Diese Aufsummierung zeitdiskret erfasster
Werte entspricht einer Integralbildung der Differenz über
die erste Crashphase CP1. Als Ergebnis des Schritts C2 steht der
Summenwert u_Ir_sum zur Verfügung.
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In
den Schritten D1 und D2 werden die zuvor in den Schritten B2 bis
B4 gewonnenen Aussagen ausgewertet.
-
In
Schritt D1 wird abgefragt, ob ein Offset-Aufprall vorliegt und ob
dieser gegen ein weiches Hindernis erfolgt. Falls ein Offset-Aufprall
gegen ein weiches Hindernis vorliegt (Ausgang „+" bei Schritt D1)
wird übergegangen zum Schritt E1. In diesem erfolgt gemäß dem
Teilalgorithmus in 2 die Bestimmung der Hauptaufprallseite
für den Fall „Offset-Aufprall auf ein weiches
Hindernis".
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Falls
kein Offset-Aufprall gegen ein weiches Hindernis vorliegt (Ausgang „–"
bei Schritt D1) wird übergegangen zur nächsten
Abfrage in Schritt D2. In Schritt D2 wird abgefragt, ob ein Offset-Aufprall
vorliegt, der schräg gegen ein hartes Hindernis erfolgt. Trifft
dies zu (Ausgang „+" bei Schritt D2), wird übergegangen
zum Schritt E2, in welchem gemäß dem Teilalgorithmus
in 3 die Bestimmung der Hauptaufprallseite für
den Fall „Schräg-Aufprall auf ein hartes Hindernis".
Liegt hingegen kein Offset-Aufprall schräg auf ein hartes
Hindernis vor (Ausgang „–" bei Schritt D2), wird
in Schritt E3 festgelegt, dass die weitere Verarbeitung ohne eine
Bestimmung einer Hauptaufprallseite bzw. eine Differenzierung in
Abhängigkeit von einer Hauptaufprallseite erfolgt.
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Auf
die Schritte E1, E2 und E3 folgt jeweils das Ende (Block F in 1)
des hier beschriebenen Algorithmus zur Bestimmung einer Hauptaufprallseite.
Die von dem hier beschriebenen Algorithmus gegebenenfalls bestimmte
Hauptaufprallseite steht nun für die bedarfsorientierte
Auslösung der bei dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Schutzmaßnahmen
zur Verfügung.
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2 stellt
den Teilalgorithmus dar, der im Schritt E1 gemäß 1 abläuft,
d. h. wenn der Fall „Offset-Aufprall auf ein weiches Hindernis"
erkannt wurde.
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Nach
dem Start des Teilalgorithmus (Block 1 in 2)
werden in Schritt 11 aus einem Speicher mehrere Schwellenwerte
ausgelesen, die für den vorliegenden Teilalgorithmus vorgesehen
sind. Es sind dies Schwellenwerte, mit denen nachfolgend jeweils
der Betrag der in Schritt C1 und C2 gespeicherten Werte u_Ir_t1
und u_Ir_t2 und u_Ir_sum verglichen wird.
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Die
Schwellenwerte, mit denen u_Ir_t1 und u_Ir_t2 verglichen werden,
dienen als Zuverlässigkeitsmaß für die
Bestimmung der Hauptaufprallseite.
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Der
Schwellenwert, mit dem der Summenwert u_Ir_sum verglichen wird,
dient zur Prüfung eines Mindestwerts des Summenwerts, da
bei sehr kleinen Signalwerten eine Hauptaufprallseite nicht mit
ausreichender Zuverlässigkeit bestimmbar ist.
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In
Schritt 21 wird geprüft, ob der Summenwert u_Ir_sum
den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
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In
Schritt 22 wird geprüft, ob der Differenzwert
u_Ir_t1 den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
-
In
Schritt 23 wird geprüft, ob der Differenzwert
u_Ir_t2 den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
Es wird im vorliegenden Teilalgorithmus also eine Auswertung der
Differenz zu zwei Zeitpunkten vorgenommen.
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Sind
alle Kriterien 21, 22, 23 erfüllt
(jeweils Ausgang „+"), so wird daraus gefolgert, dass die
linke Fahrzeugseite die Hauptaufprallseite ist (Schritt 41). Ist
auch nur eines der Kriterien nicht erfüllt (jeweils Ausgang „–"),
so wird übergegangen zur Prüfung, ob die rechte
Seite die Hauptaufprallseite ist.
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Zur
Prüfung, ob die rechte Seite die Hauptaufprallseite ist,
wird in Schritt 31 geprüft, ob der negative Summenwert –u_Ir_sum
den entsprechenden negativen Schwellenwert unterschreitet. In Schritt 32 wird
geprüft, ob der negative Differenzwert –u_Ir_t1
den entsprechenden negativen Schwellenwert unterschreitet. In Schritt 33 wird
geprüft, ob der negative Differenzwert –u_Ir_t2
den entsprechenden negativen Schwellenwert unterschreitet. Die Schritte 31 bis 33 entsprechen
hinsichtlich der Prüfung des jeweiligen Betrags genau den
Schritten 21 bis 23.
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Sind
alle Kriterien 31, 32, 33 erfüllt
(jeweils Ausgang „+"), so wird daraus gefolgert, dass die rechte
Fahrzeugseite die Hauptaufprallseite ist (Schritt 43).
Ist auch nur eines der Kriterien 31, 32, 33 nicht
erfüllt (jeweils Ausgang „–"), so wird
gefolgert, dass eine Hauptaufprallseite nicht mit ausreichender Zuverlässigkeit
bestimmbar ist. In Schritt 42 wird dementsprechend veranlasst,
dass die weitere Auslösung von Schutzmaßnahmen
nicht in Abhängigkeit von einer Hauptaufprallseite erfolgt.
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Auf
die Schritte 41, 42, 43 folgt jeweils
das Ende (Block 51) des Teilalgorithmus für den
Fall „Offset-Aufprall auf ein weiches Hindernis".
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3 stellt
den Teilalgorithmus dar, der im Schritt E2 gemäß 1 abläuft,
d. h. wenn der Fall „Schräg-Aufprall auf ein hartes
Hindernis" erkannt wurde.
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Nach
dem Start des Teilalgorithmus (Block 101 in 3)
werden in Schritt 111 aus einem Speicher mehrere Schwellenwerte
ausgelesen, die für den vorliegenden Teilalgorithmus vorgesehen
sind. Zwei dieser drei Schwellenwerte sind – wie auch beim
Teilalgorithmus gemäß 2 – Schwellenwerte,
mit denen nachfolgend jeweils der Betrag der in Schritt C1 und C2
gespeicherten Werte u_Ir_t1 und u_Ir_sum verglichen wird. Allerdings
wird beim vorliegenden Teilalgorithmus kein Schwellenwert ausgelesen,
mit dem der zweite Differenzwert u_Ir_t2 zu vergleichen wäre.
Stattdessen wird ein Schwellenwert ausgelesen, mit dem zumindest
ein Wert eines Lateralbewegungssignals verglichen wird (siehe nachfolgende
Beschreibung zu Schritt 123).
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Die
Schwellenwerte, mit denen jeweils der Betrag der in Schritt C1 und
C2 gespeicherten Werte u_Ir_t1 und u_Ir_sum verglichen wird, unterscheiden sich
von denen des zuvor anhand von 2 beschriebenen
Teilalgorithmus für den Fall „Offset-Aufprall
auf ein weiches Hindernis".
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In
Schritt 121 wird geprüft, ob der Summenwert u_Ir_sum
den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
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In
Schritt 122 wird geprüft, ob der Differenzwert
u_Ir_t1 den entsprechenden Schwellenwert überschreitet.
-
In
Schritt 123 wird – abweichend vom Teilalgorithmus
für den Fall eines weichen Hindernisses – nun
nicht ein zweiter Differenzwert ausgewertet. Stattdessen wird ein
Wert Y_dv2 eines Lateralbewegungssignals ausgewertet und hierzu
mit einem entsprechenden Schwellenwert verglichen. Der Wert Y_dv2
kann gegebenenfalls erst an dieser Stelle des Gesamt-Algorithmus
gewonnen werden. Vorzugsweise wird er jedoch bereits zu einem früheren
Zeitpunkt gewonnen und für eine eventuelle Auswertung an
dieser Stelle des Gesamt-Algorithmus zwischengespeichert. Insofern
könnte seine Gewinnung und Zwischenspeicherung sinngemäß auch
dem Schritt C1 in 1 zugeordnet werden. Der Wert
Y_dv2 wird durch einen bei dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Querbeschleunigungssensor
gewonnen. Er steht für einen Geschwindigkeitsabbau in lateraler Richtung
(Y-Richtung) des Kraftfahrzeugs.
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Der
Schwellenwert, mit dem Y_dv2 verglichen wird, dient somit als Maß für
die Erkennung einer starken Lateralbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
in Folge eines Schräg-Aufpralls.
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Sind
alle Kriterien 121, 122, 123 erfüllt
(jeweils Ausgang „+"), so wird daraus gefolgert, dass die
linke Fahrzeugseite die Hauptaufprallseite ist (Schritt 141).
Ist auch nur eines der Kriterien nicht erfüllt (jeweils
Ausgang „–"), so wird übergegangen zur Prüfung,
ob die rechte Seite die Hauptaufprallseite ist.
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Dabei
wird in Schritt 131 geprüft, ob der negative Summenwert –u_Ir_sum
den entsprechenden negativen Schwellenwert unterschreitet. In Schritt 132 wird
geprüft, ob der negative Differenzwert –u_Ir_t1
den entsprechenden negativen Schwellenwert unterschreitet. In Schritt 133 wird
geprüft, ob der negative Lateralbeschleunigungswert –Y_dv2
den entsprechenden negativen Schwellenwert unterschreitet. Die Schritte 131 bis 133 entsprechen
hinsichtlich der Prüfung des jeweiligen Betrags also genau
den Schritten 121 bis 123.
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Sind
alle Kriterien 131, 132, 133 erfüllt
(jeweils Ausgang „+"), so wird daraus gefolgert, dass die
rechte Fahrzeugseite die Hauptaufprallseite ist (Schritt 143).
Ist auch nur eines der Kriterien nicht erfüllt (jeweils
Ausgang „–"), so wird gefolgert, dass eine Hauptaufprallseite
nicht mit ausreichender Zuverlässigkeit bestimmbar ist.
In Schritt 142 wird dementsprechend veranlasst, dass die
weitere Auslösung von Schutzmaßnahmen nicht in
Abhängigkeit von einer Hauptaufprallseite erfolgt.
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Auf
die Schritte 141, 142, 143 folgt jeweils das
Ende (Block 151) des Teilalgorithmus für den Fall „Schräg-Aufprall
auf ein hartes Hindernis".
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10155659
A1 [0004, 0004, 0004, 0023, 0055, 0059]
- - DE 10156083 A1 [0005, 0005, 0005, 0031, 0059]