DE102006051179A1

DE102006051179A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem

Info

Publication number: DE102006051179A1
Application number: DE102006051179A
Authority: DE
Inventors: Fereydoon Indianapolis Jamzadeh
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Allison Transmission Inc
Priority date: 2005-10-31
Filing date: 2006-10-30
Publication date: 2007-05-03
Anticipated expiration: 2026-10-31
Also published as: US7410447B2; US20070099759A1; DE102006051179B4; CN101016032A; CN100591545C

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung oder ADSC, das geeignet ist, um neigungsinduzierte Energie automatisch zu absorbieren, so dass der Fahrzeugbediener nicht länger aktiv werden muss, um eine im Wesentlichen konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten. Die ADSC wird vorzugsweise ausgelöst, wenn das Gaspedal losgelassen wird und das Fahrzeug beschleunigt. Der spezifische Betrag des Loslassens des Gaspedals, der nötig ist, um die ADSC auszulösen, ist variabel, kann aber gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf 85%-ige Gasreduktion gesetzt werden. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird die ADSC erst ausgelöst, wenn das Gaspedal für eine vorbestimmte Zeitspanne, wie zum Beispiel 5 Sekunden, losgelassen wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem.
Um zu verhindern, dass ein Fahrzeug beim Abwärtsfahren beschleunigt, muss der Fahrzeugbediener im Allgemeinen Gas wegnehmen und/oder die Bremsen betätigen. Es wäre daher wünschenswert die neigungsinduzierte Energie automatisch zu absorbieren, so dass der Fahrzeugbediener nicht länger aktiv werden muss, um eine im Wesentlichen konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.
Wenn festgestellt wird, dass der Bediener eine erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abwärtsfahren beibehalten möchte, ist ein Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung oder ADSC (ADSC von automatic downhill speed control) gemäß der vorliegenden Erfindung angepasst, um die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren, so dass das Fahrzeug nicht beschleunigt. Zum Zwecke der vorliegenden Erfindung wird festgestellt, dass der Bediener eine erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abwärtsfahren beibehalten möchte, wenn das Gaspedal losgelassen wird und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Der spezifische Gaspedalloslassbetrag, der nötig ist, um die ADSC auszulösen, ist variabel, kann aber gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf 85%-ige Gasreduktion gesetzt werden. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird die ADSC nur dann ausgelöst, wenn das Gaspedal für eine variable Zeitspanne, wie zum Beispiel 5 Sekunden, losgelassen wird.
Ein Rückmeldungscontroller vergleicht eine vordefinierte Fahrzeugzielgeschwindigkeit mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Fehlersignal zu erzeugen. Das Fehlersignal wird vorzugsweise eingesetzt, um ein Befehlssignal zu erzeugen, das an eine verzögernde und/oder regenerierende Einrichtung gesendet wird, um die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren und dadurch die Fahrzeugzielgeschwindigkeit beizubehalten.
Bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die ADSC nur dann angewendet, wenn das Bremspedal des Fahrzeugs losgelassen wird.
Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die ADSC nur dann angewendet, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vordefinierte minimale Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Bei noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die ADSC nur dann angewendet, wenn das Bremsenantiblockiersystem des Fahrzeugs abgeschaltet ist.
Bei noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die ADSC nur dann angewendet, wenn die aktuelle und die angeforderte Betriebsart beide Vorwärtsgänge sind.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung rein beispielhaft anhand einer vorteilhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung genauer beschrieben. In dieser ist:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einem Aspekt der Erfindung;
2 ein Blockdiagramm, das ein Verfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und
3 ein Blockdiagramm, das einen Schritt von 2 darstellt, bei dem ein Steueralgorithmus abläuft.
Mit Bezug auf die Zeichnung, bei der gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten bezeichnen, ist in 1 ein schematisches Abbild eines Fahrzeugs 10 mit einem Motor 12, einem Getriebe 14 und mehreren Rädern 16 gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst auch ein Gaspedal 18, einen Drosselsensor 20, ein Bremspedal 22, einen Bremssensor 24 und einen Controller 26. Der Controller 26 kann mit einem Gangwahlmittel 28, einer Motorbremse 30, dem Getriebe 14 und/oder Radbremsen 32 elektronisch verbunden sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug, und das Getriebe 14 umfasst einen elektrischen Motor/Generator 34 oder eine hydraulische Pumpe/Motor (nicht gezeigt).
Wenn festgestellt wird, dass der Bediener eine erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abwärtsfahren beibehalten möchte, ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung oder ADSC angepasst, um die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren, so dass das Fahrzeug nicht beschleunigt. Zum Zwecke der vorliegenden Erfindung wird festgestellt, dass der Bediener eine erreichte Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abwärtsfahren beibehalten möchte, wenn das Gaspedal losgelassen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Der spezifische Betrag des Loslassens des Gaspedals, der notwendig ist, um die ADSC auszulösen, ist variabel, kann aber gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf eine 85%-ige Gasreduktion gesetzt werden. Gemäß ei ner anderen bevorzugten Ausführungsform wird die ADSC nur dann ausgelöst, wenn das Gas für eine vorbestimmte Zeitspanne, wie zum Beispiel 5 Sekunden, losgelassen wird. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die vordefinierte Zeitspanne sich nach Bedarf ändern kann, um die Bedürfnisse einer speziellen Anwendung zu befriedigen.
Ein Rückmeldungscontroller vergleicht eine vordefinierte Fahrzeugzielgeschwindigkeit ST mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit SV, um ein Fehlersignal ΔS zu erzeugen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Rückmeldungscontroller ein Proportional- und Integralregler oder PI-Regler, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass auch andere Reglertypen verwendet werden können. Das Fehlersignal ΔS wird vorzugsweise verwendet, um ein Befehlssignal S zu erzeugen, das an eine verzögernde und/oder regenerierende Einrichtung gesandt wird, um die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren und dadurch die Fahrzeugzielgeschwindigkeit ST beizubehalten.
Wie in 1 gezeigt kann die verzögernde und/oder regenerierende Einrichtung, die geeignet ist, die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren, jede von mehreren verschiedenen Ausprägungen annehmen. Beispielsweise kann bzw. können die Motorbremse 30, interne Kupplungselemente (nicht dargestellt) in dem Getriebe 14 und/oder die Radbremsen 32 eingesetzt werden, um die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform, bei der das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug ist, kann auch der elektrische Motor/Generator 34 oder die hydraulische Pumpe/Motor (nicht dargestellt) geeignet sein, die neigungsinduzierte Energie zu absorbieren und die absorbierte Energie in einer angefügten Batterie oder einem angefügten Akkumulator (nicht dargestellt) zu speichern. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft, weil die gespeicherte Energie zum Antreiben des Fahrzeugs 10 verwendet werden kann, wodurch die Beanspruchung des Motors 12 vermindert und die Effizienz des Fahrzeugs 10 verbessert wird.
2–3 stellen ein erfindungsgemäßes Verfahren dar. Genauer gesagt zeigen 2–3 eine Reihe von Blockdiagrammen, die Schritte darstellen, welche von dem Controller 26 (in 1 gezeigt) ausgeführt werden.
Bezugnehmend auf 2 ist das erfindungsgemäße Verfahren 50 zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung (hier auch als Algorithmus 50 bezeichnet) bei Schritt 52 eingerichtet, um festzustellen, ob eine Zeit T, die durch einen Zeitgeber gemessen wird, größer als ein vordefinierter Zeitwert ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform beträgt der vordefinierte Zeitwert fünf Sekunden, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass auch andere Zeitwerte gewählt werden können. Wenn die Zeit T größer als der vorbestimmte Zeitwert ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 72. Wenn die Zeit T nicht größer als der vorbestimmte Zeitwert ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 54.
Die Schritte 54–62 stellen allgemein eine Reihe von Bedingungen oder Auslösekriterien dar, die erfüllt sein müssen, bevor die ADSC aktiviert wird. Bei Schritt 54 stellt der Algorithmus 50 fest, ob das Gaspedal losgelassen wird. Der spezifische, bei Schritt 54 erforderliche Betrag des Loslassens des Gaspedals ist variabel, kann aber gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf 85% gesetzt sein. Das Loslassen des Gaspedals wird vorzugsweise durch den Drosselsensor 20 gemessen, der geeignet ist, das Gaspedal 18 zu überwachen. Wenn das Gaspedal nicht losgelassen wird, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 64. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 56.
Bei Schritt 56 stellt der Algorithmus 50 fest, ob die Bremse vollständig losgelassen ist. Der Schritt 56 wird vorzugsweise implementiert, weil die ADSC nicht nötig ist, wenn der Bediener die Bremse manuell betätigt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten. Eine Betätigung der Bremse wird vorzugsweise durch den Bremsensensor 24 identifiziert, der geeignet ist, das Bremspedal 22 zu überwachen. Wenn die Bremse nicht losgelassen wird, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 64. Wenn die Bremse losgelassen wird, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 58.
Bei Schritt 58 wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV gemessen, um festzustellen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV größer als eine vordefinierte Minimalgeschwindigkeit ist. Die vordefinierte Minimalgeschwindigkeit ist variabel, kann aber gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf 8 km/h (5 Meilen pro Stunde (mph)) gesetzt sein. Der Schritt 58 wird vorzugsweise implementiert, weil festgestellt wurde, dass es im Allgemeinen nicht wünschenswert ist, die ADSC bei sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu verwenden. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV wird vorzugsweise von einem herkömmlichen Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt), wie zum Beispiel demjenigen, der für das Tachometer verwendet wird, zur Verfügung gestellt. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV nicht größer als die vorbestimmte Minimalgeschwindigkeit ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 64. Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV größer als die vorbestimmte Minimalgeschwindigkeit ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 60.
Bei Schritt 60 stellt der Algorithmus 50 fest, ob die Antiblockierbremsen des Fahrzeugs 10 abgeschaltet sind. Der Schritt 60 wird vorzugsweise implementiert, weil die Traktion des Fahrzeugs weniger als optimal sein kann, wenn die Antiblockierbremsen aktiviert sind, und die ADSC daher nicht angewendet wird. Wenn die Antiblockierbremsen abgeschaltet sind, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 62. Wenn die Antiblockierbremsen nicht abgeschaltet sind, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 64.
Bei Schritt 62 stellt der Algorithmus 50 fest, ob die aktuelle Betriebsart und die angeforderte Betriebsart beide "vorwärts" sind. Mit anderen Worten stellt der Algorithmus 50 bei Schritt 62 fest, ob der eingelegte Gang und der angeforderte Gang beide Vorwärtsgänge sind (das heißt nicht neutral oder rückwärts). Die aktuelle und die angeforderte Betriebsart des Fahrzeugs 10 werden vorzugsweise durch einen Sensor (nicht dargestellt) identifiziert, der mit dem Gangwahlmittel 28 verbunden ist. Wenn die aktuelle Betriebsart und die angeforderte Betriebsart nicht beide "vorwärts" sind, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 64. Wenn die aktuelle Betriebsart und die angeforderte Betriebsart beide "vorwärts" sind, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 66.
Bei Schritt 64 setzt der Algorithmus 50 den ADSC-Status auf "deaktiviert", setzt die Zeit T auf Null zurück und setzt einen integrierenden Ausdruck SI des PI-Reglers auf Null. Der integrierende Ausdruck SI und der PI-Regler werden nachfolgend genauer beschrieben. Nach Abschluss von Schritt 64 kehrt der. Algorithmus 50 zu Schritt 52 zurück.
Bei Schritt 66 stellt der Algorithmus 50 fest, ob der ADSC-Status "deaktiviert" ist. Wenn der ADSC-Status "deaktiviert" ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 68. Wenn der ADSC-Status nicht "deaktiviert" ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 70. Bei Schritt 68 setzt der Algorithmus 50 die Fahrzeugzielgeschwindigkeit ST auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV, setzt den ADSC-Status auf "in Bearbeitung" und setzt den integrierenden Ausdruck SI des PI-Reglers auf Null. Nach Abschluss des Schritts 68 geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 70. Bei Schritt 70 erhöht der Algorithmus 50 die Zeit T um einen vorbestimmten Betrag.
Der vorbestimmte Betrag, um den die Zeit T erhöht wird, ist variabel, kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform aber um die Schleifenzeit (zum Beispiel 20 Millisekunden) bei Schritt 70 erhöht werden. Nach Abschluss von Schritt 70 kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 52 zurück.
Bei Schritt 72 stellt der Algorithmus 50 fest, ob der ADSC-Status "in Bearbeitung" ist. Wenn der ADSC-Status "in Bearbeitung" ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 74. Wenn der ADSC-Status nicht "in Bearbeitung" ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 76. Bei Schritt 74 setzt der Algorithmus 50 den ADSC-Status auf "aktiviert". Nach Abschluss von Schritt 74 geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 76. Bei Schritt 76 setzt der Algorithmus 50 die Zeit T auf Null zurück. Nach Abschluss von Schritt 76, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 78. Bei Schritt 78 führt der Algorithmus 50 den PI-Regler aus, wie anschließend genauer beschrieben wird. Nach Abschluss von Schritt 78 kehrt der Algorithmus 50 zurück zu Schritt 52.
Bezugnehmend auf 3 ist Schritt 78, in dem ein PI-Regler ausgeführt wird, genauer dargestellt. Ein "PI-Regler" ist eine Art von Rückführungscontroller, der geeignet ist, einen gemessenen Wert automatisch auf einem vorbestimmten Zielwert zu halten und dadurch die Notwendigkeit einer dauernden Aufmerksamkeit des Bedieners zu eliminieren. Wie in der Technik wohlbekannt ist, weisen PI-Regler einen proportionalen Ausdruck und einen integrierenden Ausdruck auf, die beide auf einen Fehlerausdruck bezogen sind. Der Fehlerausdruck ist definiert als (Zielwert – gemessener Wert). Zum Zwecke der vorliegenden Erfindung ist der gemessene Wert die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV und der Zielwert ist die Zielgeschwindigkeit ST.
Bei Schritt 80 stellt der Algorithmus 50 fest, ob der ADSC-Status "aktiviert" ist. Wenn der ADSC-Status "aktiviert" ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 82. Wenn der ADSC-Status nicht "aktiviert" ist, wird während der aktuellen Zeitschleife des Algorithmus 50 keine weitere Aktion ausgeführt. Bei Schritt 82 wird der Fehlerausdruck (ΔS) des PI-Reglers gemäß der Gleichung ΔS = (Zielgeschwindigkeit ST – aktuelle Geschwindigkeit SV) berechnet.
Bei Schritt 84 werden ein proportionaler Ausdruck SP und ein integrierender Ausdruck SI des PI-Reglers berechnet. Bei Schritt 84 wird auch ein Befehlssignal S berechnet. Der proportionale Ausdruck PI wird gemäß der Gleichung PI = (KP × ΔS) berechnet, wobei KP eine Konstante ist, die den Verstärkungsfaktor des proportionalen Ausdrucks darstellt. Der integrierende Ausdruck SI wird gemäß der Gleichung SI = (SI + KI × ΔS) berechnet, wobei KI eine Konstante ist, die den Verstärkungsfaktor des integrierenden Ausdrucks darstellt. Das Befehlssignal S ist eine Kombination aus dem proportionalen und dem integrierenden Ausdruck und wird daher gemäß der Gleichung S = (SP + SI) berechnet. Das Befehlssignal S wird an eine der verzögernden und/oder regenerierenden Einrichtungen des Fahrzeugs (zum Beispiel Motorbremse 30, Motor/Generator 34, oder Radbremse 32) übertragen, die verwendet wird, um neigungsinduzierte Energie zu absorbieren und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV zu vermindern, so dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit SV bei oder in der Nähe der Fahrzeugzielgeschwindigkeit ST gehalten wird.
Bei Schritt 86 stellt der PI-Regler von Schritt 78 fest, ob das Befehlssignal S ein negativer Wert ist. Wenn das Befehlssignal S bei Schritt 86 nicht negativ ist, geht der PI-Regler weiter zu Schritt 87. Bei Schritt 87 erzeugt der PI-Regler ein Signal, das verwendet wird, um eine dissipierende und/oder regenerative Einrichtung zu steuern. Wenn das Befehlssignal S bei Schritt 86 negativ ist, geht der PI-Regler weiter zu Schritt 88. Bei Schritt 88 werden das Befehlssignal S und der integrierende Ausdruck SI des PI-Reglers auf Null gesetzt. Es wird darauf hingewiesen, dass das Befehlssignal S negativ sein wird, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt, und daher wird der PI-Regler den Schritt 87 übergehen, so dass das Befehlssignal für die dissipierende und/oder regenerative Einrichtung nicht erzeugt wird. Auf diese Weise wird die ADSC nur dann eingesetzt, wenn das Fahrzeug beschleunigt und die Geschwindigkeit über die Zielgeschwindigkeit ST hinaus ansteigt.
Zusammengefasst schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung oder ADSC, das geeignet ist, um neigungsinduzierte Energie automatisch zu absorbieren, so dass der Fahrzeugbediener nicht länger aktiv werden muss, um eine im Wesentlichen konstante Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten. Die ADSC wird vorzugsweise ausgelöst, wenn das Gaspedal losgelassen wird und das Fahrzeug beschleunigt. Der spezifische Betrag des Loslassens des Gaspedals, der nötig ist, um die ADSC auszulösen, ist variabel, kann aber gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf eine 85%-ige Gasreduktion gesetzt werden. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird die ADSC erst ausgelöst, wenn das Gaspedal für eine vorbestimmte Zeitspanne, wie zum Beispiel 5 Sekunden, losgelassen wird.

Claims

Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung eines Fahrzeugs, bei dem festgestellt wird, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt sind, einschließlich, dass festgestellt wird, ob ein Gaspedal des Fahrzeugs losgelassen wurde; und festgestellt wird, ob eine Fahrzeugbremse losgelassen wurde; eine Fahrzeugzielgeschwindigkeit festgelegt wird, wenn die vordefinierten Auslösekriterien erfüllt sind; und ein Regelalgorithmus ausgeführt wird, wenn die vordefinierten Auslösekriterien erfüllt sind, wobei der Regelalgorithmus geeignet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch bei oder nahe bei der Fahrzeugzielgeschwindigkeit zu halten.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösekriterien für eine vorbestimmte Zeitspanne überwacht werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen eines Regelalgorithmus umfasst, dass ein Befehlssignal erzeugt wird, welches an eine verzögernde Einrichtung übertragen werden kann, um neigungsinduzierte Energie zu absorbieren.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vordefinierte Minimalfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob ein Bremsenantiblockiersystem des Fahrzeugs abgeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die aktuell gewählte Betriebsart des Fahrzeugs ein Vorwärtsgang ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die angeforderte Betriebsart des Fahrzeugs ein Vorwärtsgang ist.
Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung eines Fahrzeugs, das eine verzögernde Einrichtung aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass festgestellt wird, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt sind, einschließlich, dass festgestellt wird, ob ein Gaspedal des Fahrzeugs losgelassen wurde; und festgestellt wird, ob eine Fahrzeugbremse losgelassen wurde; eine Fahrzeugzielgeschwindigkeit festgelegt wird, wenn die vordefinierten Auslösekriterien erfüllt sind; und ein Regelalgorithmus ausgeführt wird, wenn die vordefinierten Auslösekriterien erfüllt sind, der das Erzeugen eines Befehlssignals umfasst, das an die verzögernde Einrichtung übertragen werden kann, um neigungsinduzierte Energie zu absorbieren und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch bei oder nahe bei der Fahrzeugzielgeschwindigkeit zu halten.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vordefinierte minimale Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob ein Bremsenantiblockiersystem des Fahrzeugs abgeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die aktuell gewählte und die angeforderte Fahrzeugbetriebsart Vorwärtsgänge sind.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die verzögernde Einrichtung eine Kupplung, eine Bremse, ein elektrischer Motor/Generator oder eine hydraulische Pumpe/Motor ist.
Verfahren zur automatischen Abwärtsgeschwindigkeitssteuerung eines Fahrzeugs mit einer verzögernden Einrichtung, wobei das Verfahren umfasst, dass festgestellt wird, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, einschließlich, dass festgestellt wird, ob ein Gaspedal des Fahrzeugs losgelassen wurde; und festgestellt wird, ob eine Fahrzeugbremse gelöst wurde; die Auslösekriterien für eine vorbestimmte Zeitspanne überwacht werden; eine Fahrzeugzielgeschwindigkeit festgelegt wird, wenn alle vordefinierten Auslösekriterien erfüllt sind; und ein Regelalgorithmus ausgeführt wird, wenn alle vordefinierten Auslösekriterien für die Dauer der vordefinierten Zeitspanne erfüllt sind, wobei das Ausführen eines Reglers das Erzeugen eines Befehlssignals umfasst, welches an die verzögernde Einrichtung übertragen werden kann, um neigungsinduzierte Energie zu absorbieren und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch bei oder nahe bei der Fahrzeugzielgeschwindigkeit zu halten.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vordefinierte minimale Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob ein Bremsenantiblockiersystem des Fahrzeugs abgeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen, ob mehrere vordefinierte Auslösekriterien erfüllt wurden, ferner umfasst, dass festgestellt wird, ob die aktuell gewählte und die angeforderte Fahrzeugbetriebsart Vorwärtsgänge sind.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die verzögernde Einrichtung eine Kupplung, eine Bremse, ein elektrischer Motor/Generator oder eine hydraulische Pumpe/Motor ist.