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Die
Erfindung betrifft eine Schiebetür
für ein Kraftfahrzeug,
mit zumindest einer Führungsvorrichtung,
und mit einer Bremseinrichtung. – Die Führungsvorrichtung dient dazu,
die Schiebetür
zwischen ihrer geschlossenen und geöffneten Position hin- und herbewegen
zu können.
Zu diesem Zweck mag die Führungsvorrichtung
ein oder mehrere verschiebbar entlang einer Führungsbahn geführte Führungsrollen
aufweisen, die an die Schiebetür
angeschlossen sind. Die Bewegung der Schiebetür kann manuell und/oder motorisch
erfolgen.
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Bei
einer Schiebetür
des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der
DE 10 2004 021 555 A1 ist
die Bremseinrichtung mit einer Kraft- und Bewegungsübertragungseinrichtung
gekoppelt, die so mit der Führungsbahn
zusammenwirkt, dass die Schiebetür
mit Hilfe der Bremseinrichtung relativ zu der Führungsbahn arretierbar ist.
Diese Arretierung wird durch ein mechanisches oder elektrisches
Signal ausgelöst.
Ein mechanisches Signal kann beispielsweise durch einen Bowdenzug
erfolgen. Das elektrische Signal lässt sich durch beispielsweise
einen Stellmotor darstellen. In jedem Fall ist es also erforderlich,
dass ein bestimmtes (mechanisches oder elektrisches) Signal vorliegen
muss, um die Schiebetür
an einer beliebigen Position abbremsen bzw. arretieren zu können. Diese
Signalabhängigkeit
der bekannten Bremseinrichtung stößt in der Praxis an Grenzen.
Beispielsweise werden hierdurch Fälle nicht abgedeckt, in denen
die Schiebetür
an einer Steigung abgebremst bzw. verhindert werden soll, dass die
geöffnete
Schiebetür
selbsttätig
in ihre Schließposition übergeht.
Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige
Schiebetür
so weiter zu entwickeln, dass die Wirkung der Bremseinrichtung nicht
notwendigerweise an ein bestimmtes Signal gekoppelt ist.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer
gattungsgemäßen Schiebetür für ein Kraftfahrzeug
vor, dass die Bremseinrichtung von einer Federeinheit durchgängig beaufschlagt
wird und hierdurch ein permanent auf die Führungsvorrichtung wirkendes
Bremsmoment erzeugt.
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Das
heißt,
von der Bremseinrichtung wird ein permanent wirkendes Bremsmoment
auf die Führungsvorrichtung
ausgeübt.
Das hat zur Folge, dass die beispielsweise entlang einer Führungsbahn
verschiebbaren und an die Schiebetür angeschlossenen Führungsrollen
durchgängig
abgebremst werden bzw. sich die Schiebetür nur nach Überwinden dieses Bremsmomentes
bewegen lässt.
Dabei wird man das Bremsmoment vorteilhaft so auslegen, dass die Schiebetür in jedem
Fall keine selbsttätige
Bewegung vollführt
und ihre einmal eingenommene Position beibehält. Das gilt auch dann, wenn
das zugehörige
Kraftfahrzeug beispielsweise an einer Steigungs- oder Gefällestrecke
geparkt wird und verhindert werden soll, dass die Schiebetür nach Öffnen eines
zugehörigen
Kraftfahrzeugtürverschlusses
automatisch in ihre geöffnete
Position oder in die geschlossene Position infolge der auf sie wirkenden Gewichtskräfte überführt wird.
Das Bremsmoment wird man folglich an die von dem zugehörigen Kraftfahrzeug
maximal zu bewältigende
Steigung und die hierbei insgesamt auf die Schiebetür einwirkenden Gewichtskräfte anpassen.
In jedem Fall werden hierdurch also selbsttätige Bewegungen der Schiebetür verhindert.
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Zu
diesem Zweck ist die Bremseinrichtung vorteilhaft mit einer Bremsscheibe
ausgerüstet.
Die Bremsscheibe wird von der Federeinheit beaufschlagt und ist
ihrerseits mit der Führungsvorrichtung gekoppelt.
Im Detail hat es sich bewährt,
wenn die Bremsscheibe zwischen zwei Andrückscheiben platziert ist. Dabei
ist die Bremsscheibe regelmäßig drehfest,
aber axial verschiebblich mit der Führungsvorrichtung verbunden.
Hierdurch lässt
sich etwaiger Verschleiß der
Bremsscheibe bzw. der Andrückscheiben
problemlos ausgleichen, weil die Funktion der Bremseinrichtung letztlich
von der Stärke
bzw. Dicke von einerseits der Bremsscheibe und andererseits den
beiden Andrückscheiben
nicht abhängt.
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In
jedem Fall sorgt die Federeinheit dafür, dass das notwendige und
an die zuvor bereits beschriebene maximale Steigung angepasste Bremsmoment
an der Führungsvorrichtung
angreift. Dabei stützen
sich die Andrückscheiben
vorteilhaft einerseits an einem Gehäuse, beispielsweise einem Bremsgehäuse und/oder
einem Kupplungsgehäuse und/oder
einem Getriebegehäuse
einer Antriebseinheit, und andererseits an der Federeinheit ab.
Die Federeinheit sorgt dafür,
dass wenigstens eine Andrückscheibe
axial in Richtung auf die Bremsscheibe beaufschlagt wird, die durch
diesen Vorgang zwischen den beiden Andrückscheiben festgeklemmt wird,
und zwar mit dem von der Federeinheit vorgegebenen Bremsmoment.
Dieses Bremsmoment hängt
folgerichtig von der Auslegung der Federeinheit bzw. deren Federkonstante
ab.
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Die
beschriebene Schiebetür
lässt sich
sowohl manuell als auch motorisch bewegen. Um einen besonders komfortablen
Betrieb zu gewährleisten,
ist die Führungsvorrichtung
mit der Antriebseinheit ausgerüstet,
die sich im Wesentlichen aus einem Antriebsmotor, einer mit dem
Antriebsmotor verbundenen Antriebsschnecke und einem an den Antriebsmotor
angeschlossenen Getriebe zusammensetzt, was selbstverständlich nicht
zwingend ist. Der (elektrische) Antriebsmotor ist dabei so ausgelegt,
dass er die Schiebetür
problemlos hin- und herbewegen kann, folglich das permanent auf
die Führungsvorrichtung
einwirkende Bremsmoment überwindet.
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Es
hat sich bewährt,
wenn die Bremseinrichtung an der mit dem Antriebsmotor bzw. dem
nachgeschalteten Getriebe verbundenen Antriebsschnecke ange ordnet
ist. Zu diesem Zweck mag die Bremseinrichtung in die Antriebsschnecke
integriert und/oder an diese angeflanscht sein. Hierdurch bilden
Antriebsschnecke und gegebenenfalls Antriebsmotor sowie die Bremseinrichtung
eine kompakte Baueinheit.
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Die
Federeinheit ist vorteilhaft zwischen der Bremseinrichtung bzw.
der dort realisierten Bremsscheibe und einem Bremsgehäuse eingespannt.
Das heißt,
die Federeinheit stützt
sich einerseits an der Bremsscheibe und andererseits am Grund einer
Aufnahme in dem Bremsgehäuse
ab. Üblicherweise handelt
es sich bei der Federeinheit um eine Spiralfeder. Die Federeinheit
bzw. die Spiralfeder mag die Antriebsschnecke zum Teil ringartig
umschließen. Das
heißt,
die Antriebsschnecke bzw. eine mit der Antriebsschnecke verbundene
Antriebswelle taucht wenigstens teilweise mit ihrem Kopf in die
sie umgebende Spiralfeder bzw. Federeinheit ein. Außerdem hat
sich bewährt,
wenn die Antriebsschnecke bzw. die Antriebswelle einen Lagerring
durchgreift und mit ihrem besagten Kopf in die Federeinheit und
folglich auch in das Bremsgehäuse
eintaucht.
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Im
Ergebnis wird eine Schiebetür
für ein Kraftfahrzeug
vorgeschlagen, die mit einer speziellen Bremseinrichtung ausgerüstet ist.
Denn die fragliche Bremseinrichtung sorgt dafür, dass die Führungsvorrichtung
für die
Schiebetür
permanent abgebremst wird bzw. auf diese Führungsvorrichtung ein durchgängiges Bremsmoment
einwirkt. Die Größe dieses Bremsmomentes
lässt sich über die
Federeinheit bzw. deren Federkonstante einstellen und ist dabei so
ausgelegt, dass die Schiebetür
unter allen (geographischen) Umständen in ihrer jeweils aktuellen Position
verbleibt. Diese Stellung wird beibehalten, und zwar unabhängig von
einer auf die Schiebetür evtl.
wirkenden Gewichtskraft an einer Steigungs- oder Gefällestrecke.
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Immer
ist der optionale Antriebsmotor der Antriebseinheit so ausgelegt,
dass sämtliche
auf die Schiebetür
wirkenden Kräfte,
wie Massenträgheit, Reibung
usw. aber insbesondere auch das permanent wirkende Bremsmoment der
Bremseinrichtung überwunden
werden. Dadurch verhindert die Erfindung sowohl ungewollte Öffnungs-
als auch Schließbewegungen
der Schiebetür.
Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1 ein
Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Schiebetür,
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2 den
Antrieb für
die Schiebetür
schematisch,
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3 ein
Detail aus der 2,
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4 den
Gegenstand nach 3 mit jeweils abgenommenem Gehäuse und
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5 die
Bremseinrichtung im Detail.
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In
der 1 ist eine Schiebetür 1 für ein Kraftfahrzeug 2 dargestellt.
Die Schiebetür 1 lässt sich
von einer strichpunktiert angedeuteten geschlossenen Stellung in
eine offene Position überführen, wie
dies angedeutet ist. Das kann manuell oder motorisch erfolgen. Dazu
muss zuvor ein der Schiebetür 1 zugeordneter
Kraftfahrzeugtürverschluss 3 entriegelt
und geöffnet
werden.
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Im
Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend
wird die Schiebetür 1 mit
Hilfe einer in der 2 zu erkennenden Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 in
die geöffnete
und die geschlossene Position bewegt. Die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 weist
einen elektromotorischen Antriebsmotor 4, ein dem Antriebsmotor 4 folgendes
Getriebe 5 sowie Seile 6 und schließlich Umlenkeinrichtungen 7 für die beiden
Seile 6 auf. Die Schiebetür 1 ist an die beiden
Seile 6 angeschlossen, deren jeweilige Länge mit
Hilfe des Antriebsmotors 4 inklusive Getriebe 5 unter
Zwischenschaltung einer in der 4 zu erkennenden
Seiltrommel geändert
wird. Als Folge hiervon wird die Schiebetür 1 entlang einer
lediglich in der 1 angedeuteten Führungsbahn 8 hin-
und herbewegt. Zu diesem Zweck sind an der Schiebetür 1 in
der Führungsbahn 8 geführte Rollen
befestigt.
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Die
Führungsbahn 8 inklusive
der Rollen und die Antriebseinheit 4, 5, 6, 7 bilden
zusammengenommen eine Führungsvorrichtung 4, 5, 6, 7, 8 für die Schiebetür 1.
Diese Führungsvorrichtung 4, 5, 6, 7, 8 kommt
natürlich
auch dann zum Einsatz, wenn beispielsweise der Antriebsmotor 4 ausgefallen
sein sollte und die Schiebetür 1 manuell
(not-)betätigt
werden muss.
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In
der 3 sind Details der Antriebseinheit 4, 5 dargestellt.
Neben dem Antriebsmotor 4 und dem Getriebe 5 bzw.
einem das Getriebe 5 aufnehmendem Gehäuse erkennt man einen Kupplungsaktuator 5a,
der über
einen translatorisch verschiebbaren Ausleger 5b verfügt, der
seinerseits einen Kupplungshebel 5c des Getriebes 5 beaufschlagt.
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In
der 4 sind weitere Details der Antriebseinheit 4, 5 dargestellt.
Man erkennt, dass es sich bei dem Getriebe 5 um ein Planetengetriebe handelt.
Bei Bestromung des Antriebsmotors 4 wird seine Rotation
auf eine ausgangsseitig des Antriebsmotors 4 vorgesehene
Antriebsschnecke 9 übertragen,
die das Getriebe 5 und somit die bereits angesprochene
ausgangsseitig des Getriebes 5 vorgesehene Seiltrommel
antreibt. Da der Planetenradträger des
Getriebes 5 über
einen Arretierhebel 10 blockiert wird, wird die über den
Antriebsmotor 4 eingeleitete Rotationsbewegung auf ein
Hohlrad des Planetengetriebes übertragen,
dass seinerseits mit der Seiltrommel verbunden ist. Als Folge hiervon
wird das jeweilige Seil 6 auf- und abgewickelt, so dass
die Schiebetür 2 die
angesprochene Bewegung in ihre Schließstellung oder Öffnungsstellung
vollführt.
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Zwischen
der nicht näher
spezifizierten Seiltrommel und dem Getriebe 5 ist ein nicht
gezeigter Sensor angeordnet, mit dessen Hilfe die Drehzahl und Drehrichtung
der Seiltrommel erfasst und ausgewertet werden können. Mit Hilfe des Kupplungsaktuators 5a lässt sich
der Arretierhebel 10 in Eingriff und außer Eingriff mit dem Planetenradträger des
Getriebes 5 bringen. In eingekuppeltem Zustand des Arretierhebels 10 wird
die Seiltrommel und mit ihr die Schiebetür 1 mit Hilfe des
Antriebsmotors 4 hin- und herbewegt. Ist dagegen der Arretierhebel 10 nicht
in Eingriff mit dem Planetenradträger, so kann die Schiebetür 1 manuell
bewegt werden. Denn für
diesen Fall wälzt
sich das mit der Seiltrommel drehfest verbundene Hohlrad über die
Planetenräder
ab, so dass der Planetenradträger
mit bewegt wird. Das an den Antriebsmotor 4 angeschlossene
Sonnenrad bleibt wie der Antriebsmotor 4 von dieser Bewegungseinleitung
unberührt.
Auf diese Weise wird die manuelle Bewegung der Schiebetür 2 nicht
unnötig erschwert.
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Um
diese Funktionalität
zu erreichen, ist dem Arretierhebel 10 eine nicht gezeigte
Feder zugeordnet, welche den Arretierhebel 10 in seiner "entkuppelten" Stellung belastet.
Um den Arretierhebel 10 nun in seine eingekuppelte Stellung
am Planetenradträger
zu überführen, wird
der Arretierhebel 10 über den
Ausleger 5b bzw. den Kupplungshebel 5c von dem
Kupplungsaktuator 5a beaufschlagt. So wird man immer vorgehen,
wenn die Schiebetür 1 motorisch
mit Hilfe des Antriebsmotors 4 bewegt werden soll. In sämtlichen
anderen Fällen,
insbesondere beim Ausfall des Antriebsmotors 4, sorgt die
Feder jedoch für
die "entkuppelte" Stellung des Arretierhebels 10,
so dass sich die Schiebetür 1 mit
verringerter Kraft manuell bewegen lässt, weil der Antriebsmotor 4 nicht
mit bewegt zu werden braucht.
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Für die Erfindung
ist von besonderer Bedeutung nun eine Bremseinrichtung 11,
die in der 5 dargestellt ist und welche
auf die Führungsvorrichtung 4, 5, 6, 7, 8 arbeitet.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend
ist die Bremseinrichtung 11 ausweislich der 4 an
die Antriebsschnecke 9 ausgangsseitig des Antriebsmotors 4 bzw.
des Getriebes 5 angeflanscht bzw. endseitig dieser Antriebsstrecke 9 angeordnet.
Das heißt,
die Bremseinrichtung 11 findet sich an der Antriebsschnecke 9 jenseits
eines Eingriffsbereiches 12, innerhalb dessen die Antriebsschnecke 9 das
als Planetenradgetriebe ausgeführte
Getriebe 5 beaufschlagt.
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Im
Detail ist die Auslegung so getroffen, dass die Bremseinrichtung 11 von
einer Federeinheit 13 beaufschlagt wird und hierdurch ein
permanent auf die Führungsvorrichtung 4, 5, 6, 7, 8 wirkendes Bremsmoment
erzeugt. Die Stärke
des Bremsmomentes hängt
im Wesentlichen von der Federkonstante der als Spiralfeder bzw.
Schraubenfeder 13 ausgeführten Federeinheit 13 ab.
Man erkennt, dass die Antriebsschnecke 9 in ein zugehöriges Bremsgehäuse 14 eingreift.
Zuvor durchgreift die Antriebsschnecke 9 einen dem Bremsgehäuse 14 vorgeschalteten
Lagerring 15, welcher für
die Lagerung der Antriebsschnecke 9 sorgt und in diesem
Zusammenhang als beispielsweise Kugellager, Wälzlager oder auch als Gleitlager
ausgeführt
ist.
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Im
Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend
ist die Antriebsschnecke 9 drehfest auf einer Antriebswelle 16 angeordnet,
die ihrerseits ausgangsseitig an den Antriebsmotor 4 angeschlossen
ist. Man erkennt, dass die Antriebsschnecke 9 bis zu dem
besagten Lagerring 15 reicht, wohingegen die Antriebswelle 16 in
dem Lagerring 15 gelagert ist und diesen durchgreift.
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Darüber hinaus
sind eine Bremsscheibe 17 sowie zwei Andrückscheiben 18 bei
der Bremseinrichtung 11 realisiert. Die Bremsscheibe 17 ist
zwischen den beiden Andrückscheiben 18 angeordnet. Die
Bremsscheibe 17 lässt
sich axial auf der Antriebswelle 16 bzw. der Antriebsschnecke 9 verschieben,
ist jedoch drehfest mit der fraglichen Antriebswelle 16 verbunden.
Auf diese Weise kann etwaiger Verschleiß an der Bremsscheibe 17 respektive
den beiden Andrückscheiben 18 ausgeglichen
werden, ohne dass dies an der Funktionalität der Bremseinrichtung 11 irgendetwas ändert.
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Die
in der 5 links und damit antriebsseitig vorgesehene Andrückscheibe 18 ist
verdrehfest gegenüber
der Antriebswelle 16 und folglich der Antriebsschnecke 9 platziert
und hierzu an dem insbesondere in der 3 zu erkennenden
Gehäuse
für das
Getriebe 5 befestigt sein. Axial ist die besagte Andrückscheibe 18 gegenüber dem
Lagerring 15 abgestützt.
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Die
andere und gehäuseseitig
platzierte Andrückscheibe 18 wird
dagegen in dem Getriebegehäuse 14 aufgenommen,
und zwar in einer zugehörigen
Führungsnut 19.
Auf seiner der Antriebswelle 16 bzw. der Antriebsschnecke 9 abgewandten
Seite wird die besagte Andrückscheibe 18 von
der Federeinheit bzw. Spiralfeder 13 beaufschlagt. Das
heißt, die
Federeinheit bzw. Spiralfeder 13 stutzt sich einerseits
an der besagten Andrückscheibe 18 und
andererseits an einem Anschlagring 20 im Getriebegehäuse 14 ab.
Dadurch wird die rechte Andrückscheibe 18 in
Richtung auf die Bremsscheibe 17 federbelastet und wird
die Bremsscheibe 17 insgesamt zwischen den beiden Andrückscheiben 18 verspannt.
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Denn
die rechte bzw. gehäuseseitige
Andrückscheibe 18 lässt sich
axial innerhalb der Führungsnut 19 bewegen.
Die von der Federeinheit bzw. Spiralfeder 13 aufgebaute
Federkraft sorgt also dafür,
dass die rechte Andrückscheibe 18 und
die Bremsscheibe 17 axial an die linke Andrückscheibe 18 wie
bei einer schwimmend gelagerten Scheibenbremse bei einem Kfz oder
Motorrad gedrückt
werden. Folgerichtig kann sich die Bremsscheibe 18 nur dann
drehen, wenn das an der Antriebswelle 16 bzw. der Antriebsschnecke 9 angreifende
Drehmoment das auf diese Weise von der Federeinheit bzw. der Spiralfeder 13 aufgebaute
Bremsmoment übersteigt.
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Man
erkennt, dass die Federeinheit bzw. die Spiralfeder 13 die
Antriebsschnecke 9 respektive die im Innern der Antriebsschnecke 9 angeordnete
Antriebswelle 16 zumindest teilweise ringartig umschließt. Außerdem wird
deutlich, dass die beiden Andrückscheiben 18 sowie
die Bremsscheibe 17 und schließlich die Spiralfeder 13 jeweils
koaxial zu einer Achse A angeordnet sind, welche zugleich die Drehachse
für die
Antriebswelle 16 und die Antriebsschnecke 9 darstellt.
Im Übrigen
sind die beiden Andrückscheiben 18,
die Bremsscheibe 17, die Federeinheit bzw. Spiralfeder 13,
das Bremsgehäuse 14, die
Antriebsschnecke 9 und die im Innern der Antriebsschnecke 9 angeordnete
Antriebswelle 16 jeweils rotationssymmetrisch zu eben dieser
Achse A ausgebildet. Dadurch wird eine besonders kompakte Bauform
zur Verfügung
gestellt.