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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs
eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einer automatisch
betätigten
Kupplung, wobei die Signale von Sensoren im Kraftfahrzeug ausgewertet
und abhängig
von dem als eine Drehmomentanforderung erkannten Fahrerwunsch und
der jeweiligen Fahrsituation der Antriebsmotor ein- und ausgeschaltet
und der Antriebsstrang geöffnet
und geschlossen wird nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Wird
bei einem bekannten Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines
Kraftfahrzeugs (
WO
02/063163 A ) während
einer festgelegten Wartezeit nach einem öffnen des Antriebsstrangs weder ein
Antriebsmoment noch ein Bremsmoment vom Verbrennungsmotor angefordert,
so wird nach Ablauf der Wartezeit der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Dabei
wird die Wartezeit zwischen dem öffnen
des Antriebsstrangs und dem Abschalten des Verbrennungsmotors abhängig von
der aktuellen Betriebssituation des Kraftfahrzeugs festgelegt. Die
aktuelle Betriebssituation wird derart bestimmt, dass Eingangssignale
von verschiedenen Sensoren und Steuergeräten und/oder fahrzeugexternen
Informationsquellen in einer Situationserkennungsschaltung ausgewertet
und in charakteristische, die aktuelle Betriebssituation charakterisierende
Größen umgewandelt
werden.
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Verbrennungsmotoren
haben bekanntlich im unteren Teillastbereich einen relativ schlechten
Wirkungsgrad, der schließlich
zu null wird, wenn kein Moment an den Antriebsstrang abgegeben wird
und auch sonst kein Verbraucher (zum Beispiel Klimaanlage) mechanische
Energie vom Motor benötigt.
Befindet sich ein Fahrzeug im Schleppbetrieb, das heißt der Motor
wird geschleppt, ist es bereits bekannt, die Kraftstoffzufuhr zu
un terbrechen, was insbesondere bei Stadtfahrten zu einer spürbaren Kraftstoffeinsparung
führt.
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Das
Schleppdrehmoment des Motors hat allerdings zur Folge, dass es das
Fahrzeug signifikant abbremst, welches dadurch Bewegungsenergie
verliert. Geschieht dies beim Heranfahren an eine Ampel, so ist
dieses Verhalten in aller Regel gewünscht. Befindet sich dagegen
das Fahrzeug beispielsweise an einem leichten Gefälle auf
freier Landstraße,
so ist das Abbremsen des Fahrzeugs durch den Motor oft nicht erwünscht, und
der Fahrer muss dann so viel Gas geben, dass gerade die Motorreibung überwunden
wird. Hierbei wird vom Motor kein Moment an den Antriebsstrang abgegeben
oder von diesem aufgenommen. Der Wirkungsgrad des gesamten Antriebssystems
ist in diesem Betriebspunkt null.
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Da
der Motor außerdem
in diesem Betriebspunkt auf erhöhtem
Drehzahlniveau gehalten wird, ist sein Kraftstoffverbrauch pro Stunde
erheblich größer als
der Verbrauch im Leerlauf. Dies ergibt sich aus dem bei Ansteigen
der Drehzahl häufigeren Überwinden
der Reibung pro Hub.
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In
der Praxis gemessene Beispiele sind: Benzinmotor 2.8 Liter V6: Verbrauch
bei 800 U/min: 1 Liter/Stunde; bei 2.500 U/min: 3,5 Liter/Stunde. Dieselmotor
1.9 TDI: 8.00U/min: 0,6 Liter/h; 2.000U/min: 2 Liter/h.
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Bekannt
ist auch ein Freilauf, der beispielsweise mit einer Fliehkraftkupplung
erreicht wird, der aber den Nachteil hat, dass mit ihm kein Schleppbetrieb
und somit keine Kraftstoffeinsparung durch Schubabschaltung möglich ist.
Eine andere Lösung ist
bei einem bekannten Kraftfahrzeug (Lupo 3L) realisiert, bei dem
der Motor dann ausgekuppelt wird, wenn der Fahrer das Fahrpedal
loslässt.
Einen Schleppbetrieb kann der Fahrer durch Antippen des Bremspedals
aktivieren. Dies verlangt aber vom Fahrer bei verschiedenen Fahrsituationen
per manent eine aktive Entscheidung (Bremspedal tippen oder nicht).
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern
des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das den Fahrer
von derartigen Tätigkeiten
entlastet. Darüber
hinaus soll der Kraftstoffverbrauch verringert werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Bei
diesem Verfahren wird der Antriebsstrang innerhalb eines Auskuppelbereichs
des Fahrpedalwegs geöffnet
und damit der Antriebsmotor in eine Freilaufsituation gebracht wird,
in der er von den Rädern
des Kraftfahrzeugs getrennt ist, und dabei ist der Auskuppelbereich
AB durch einen unteren Auskuppelpunkt und einen oberen Auskuppelpunkt
begrenzt.
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Zweckmäßige Weiterbildungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.
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Die
Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass ein Schleppbetrieb
weiterhin möglich
ist, indem das Fahrpedal einfach losgelassen wird.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1 eine
Blockdarstellung einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitenden Antriebsstrangsteuerung;
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2 ein
Diagramm zum Erläutern
der Wirkungsweise des erfindungsgemäß en Verfahrens;
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3 das
Ablaufdiagramm eines Programms zum Aktivieren des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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4 das
Ablaufdiagramm eines Programms zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens
bei geschlossenem Antriebsstrang, und
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5 das
Ablaufdiagramm eines Programms zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens
bei offenem Antriebsstrang.
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Eine
Antriebsstrangsteuerung 1 eines Kraftfahrzeugs (1)
weist – soweit
sie für
die vorliegende Erfindung von Bedeutung ist – die nachfolgenden Bestandteile
auf. Mess- und Meldeeinrichtungen liefern Informationen über die
verschiedenen Zustands- und Betriebsgrößen im Kraftfahrzeug. Es handelt sich
im Wesentlichen um Sensoren, es kann sich aber auch um Steuergeräte handeln,
die über
einzelne Betriebsgrößen informiert
sind. Im Folgenden werden alle diese Einrichtungen als Sensoren
bezeichnet. Die Antriebsstrangsteuerung 1 ist in einem Motorsteuergerät untergebracht,
kann aber auch in einem anderen geeigneten Steuergerät des Kraftfahrzeugs
untergebracht sein. Das Motorsteuergerät selbst und die Bestandteile
des Antriebsstrangs – wie der
Motor, die Kupplung, das Getriebe usw. – werden hier nicht beschrieben,
da sie allgemein bekannt sind und durch die Erfindung nicht verändert werden.
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Ein
Sensor 2 meldet den Batteriestatus, ein Sensor 3 den
Betriebszustand des Generators, ein Sensor 4 den Status
der Klimaanlage und ein Sensor 5 das Raddrehmoment. Mögliche weitere
Betriebszustände
und Verluste in dem Antriebsstrang 1 werden zusammenfassend
durch einen Sensor 6 gemeldet. Aus den Ausgangssignalen
der Sensoren 2 bis 6 ermittelt eine Auswerteschaltung
oder Auswerteblock (im Folgenden als Block bezeichnet) 7 das
für den Betriebszustand
des Kraftfahrzeugs geforderte, positive oder negative Drehmoment.
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Die
Stellung des Fahrpedals wird durch einen Sensor 10 gemeldet
und in einem Block 11 interpretiert, das heißt daraus
der Fahrpedalweg und die Änderungsgeschwindigkeit
der Fahrpedalstellung ermittelt. Die Stellung des Bremspedals wird
durch einen Sensor 12 gemeldet und in einem Block 13 interpretiert,
das heißt
daraus der Bremspedalweg und die Änderungsgeschwin digkeit der
Bremspedalstellung ermittelt. In einem Block 15 wird aus
den interpretierten Fahrpedal- und Bremspedalstellungen de Fahrerwunsch
ermittelt. Dieser kann als Wunsch nach einem Drehmoment oder nach
einer Drehzahl erkannt werden.
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Aus
den in den Blöcken 7 und 15 ermittelten Drehmomentwerten
wird in einem Block 16 das Drehmoment berechnet, das entsprechend
der Fahrsituation und dem Fahrerwunsch an der Kurbelwelle des Motors
erforderlich ist.
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Durch
Sensoren 18, 19 und 20 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit
v, die Motordrehzahl n und die Getriebeübersetzung i erfasst und an
eine Rechen- oder Steuerschaltung 22 gemeldet. Diese enthält einen
Block 23, in dem ein Auskuppelfenster berechnet wird, und
einen Block 24, in dem ein Einkuppelfenster berechnet wird.
Die Berechnung dieser hier als „Fenster" bezeichneten Bereiche des Fahrpedalwegs
wird noch erläutert
werden.
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In
den Blöcken 23 und 24 der
Steuerschaltung erzeugte Steuersignale werden an eine Kupplungssteuerung 26,
an eine Getriebesteuerung 27 und eine Motorsteuerung 28 übermittelt
und bewirken dort ein erfindungsgemäßes Steuern des Antriebsstrangs
des Kraftfahrzeugs.
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Die
erfindungsgemäße Umsetzung
des Fahrerwunsch nach einem Drehmoment (oder auch nach einer Drehzahl),
welches das Fahrzeug beschleunigt oder abbremst, wird nun anhand
des Diagramms von 2 erläutert. Dargestellt ist der
erfindungsgemäß interpretierte
Fahrerwunsch abhängig
von der Fahrpedalstellung.
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Abhängig von
den Faktoren Fahrerwunsch, Fahrzeuggeschwindigkeit, sich aus dem Übersetzungsverhältnis zwischen
Motor und Rad ergebenden Motordrehzahl und Reibverluste, wird ein
Auskuppelbereich AB des Fahrpedals, das heißt des Fahrpedalwegs, festgelegt,
innerhalb dessen der Antriebsstrang geöffnet wird, so dass sich der
Antrieb im Freilauf befindet. Die Fahrpedal(weg)bereiche werden
im Folgenden als „Fenster" bezeichnet.
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Ein
Fenster für
einen Auskuppelbereich, das heißt
für den
Antriebsstrang bei geöffneter
Kupplung und Motor im Leerlauf oder ausgeschaltet, beginnt bei einigen
Prozent (zum Beispiel 10%) des Fahrpedalwegs – in der Figur als "unterer Auskuppelpunkt" bezeichnet – und endet
an der Stelle, an der die Drehmomentanforderung durch den Fahrer
positiv wird – bei
dem "oberen Auskuppelpunkt" in 2 -. Der
Auskuppelbereich AB ist abhängig
von der Fahrpedalstellung und von der Zeit.
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Die
Geschwindigkeit, mit der das Auskuppeln erfolgt, kann innerhalb
dieses Fensters variieren. Sie erfolgt etwa in der Fenstermitte
prompt und zum Fensterrand hin verzögert. Fällt die Fahrpedalstellung gerade
in das obere Ende des Auskuppelfensters, so wird der Antriebsstrang – gegebenenfalls zeitlich
ein wenig verzögert – geöffnet, wonach
kein Motorschleppmoment mehr vorhanden ist.
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Wird
das Fahrpedal noch weniger niedergedrückt, so können Rekuperationsaggregate,
falls welche vorhanden sind, Bremsenergie aufnehmen. Wird das Fahrpedal
zum Beispiel weniger als 6% und mehr als 3% gedrückt, so wird entsprechend der
damit verbundenen Motordrehzahl Kraftstoff in den Motor eingespritzt
und anschließend
eingekuppelt. Damit wird ein verringertes Schleppmoment wirksam, das
den Fahrkomfort erhöhen
kann. Erst bei einem völligen
Loslassen (zum Beispiel weniger als 3%) des Fahrpedals wird der
Motor vollständig
geschleppt, das heißt
es erfolgt keine Einspritzung).
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Ein
Fenster, an dessen Rändern
eingekuppelt wird, das also durch einen unteren Einkuppelpunkt und
einen oberen Einkuppelpunkt begrenzt ist, schließt das Fenster für den Auskuppelbereich
AB völlig
ein und ist breiter als dieses. Als Auskuppelbereich wird der Fensterbereich
bezeichnet, innerhalb dem der Antriebsstrang durch das erfindungsgemäße Verfahren
geöffnet
werden kann. Die Einkuppelpunkte begrenzen also den Bereich, innerhalb
dem der Antriebsstrang offen gehalten wird, falls ausgekuppelt wurde.
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Am
unteren Ende liegt der "untere
Einkuppelpunkt" bei
einem kleineren Fahrpedalwert als der "untere Auskuppelpunkt". Am oberen Ende
liegt der "obere
Einkuppelpunkt" bei
einem größeren Fahrpedalwert
als der "oberen
Auskuppelpunkt".
Die Lage der Ein- und Auskuppelpunkte und somit die Lage und Breite
der Fenster können
gangabhängig
variieren.
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Drückt der
Fahrer im "Freilauf" das Fahrpedal wieder
stärker
nieder um zu beschleunigen, so stellt das Motorsteuergerät sofort
die Motordrehzahl ein, die sich aus dem eingelegten Ganges und der aktuellen
Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt, kuppelt ein und passt mit variabler
Anpassgeschwindigkeit den interpretierten Fahrerwunsch an den herkömmlichen
Verlauf an. Die Anpasszeit oder -geschwindigkeit kann dabei von
der Differenz zwischen dem herkömmlichen
Drehmomentverlauf für
den Fahrerwunsch und dem gegenwärtigen
Drehmoment abhängen.
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Bei
leicht positivem gewünschtem
Drehmoment wird der Beschleunigungsvorgang nach dem Einkuppeln komfortabel
gestaltet, andererseits wird bei einem positiven Sprung im Fahrpedalwert
schnell der zugehörige
herkömmliche
Wert übernommen. Das
Verfahren kann gangabhängig
durchgeführt
werden, das heißt,
die Steuerung kann im ersten Gang deaktiviert werden.
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Im
Falle eines automatisierten Handschaltgetriebes kann vor Beginn
des Einkuppelvorgangs je nach Fahrerwunschgradient ein kürzerer oder
längerer
Gang eingelegt werden. Drückt
also der Fahrer schnell das Fahrpedal tief nieder, so kann eine
kürzere Übersetzung
gewählt
werden als bei weniger tief niedergedrücktem Fahrpedal. Ein Fahrerwunschgradient
entspricht der Steigung der Funktion, die den Fahrerwunsch beschreibt; der
Gradient ist dann groß,
wenn sich der Fahrerwunsch in kurzer Zeit sehr ändert – also hochgradig.
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Aus 2 sind
außerdem
die „Rampen" des Fahrerwunsches
mit variabler Rampgeschwindigkeit und die Hysterese zwischen den
Aus- und den Einkuppelpunkten ersichtlich. Diese sind, abhängig von dem
jeweiligen Fahrzeugtyp, so groß wie
nötig und so
klein wie möglich
festzulegen. Unter "Rampen" versteht man den
allmählichen Übergang
zwischen einem Ausgangs- und einem Zielpunkt. Die Rampgeschwindigkeit
ist dabei proportional zur Rampensteigung. Muss man beispielsweise
von einem Ausgangszu einem Zielmoment wechseln, so wird bei kleiner
Rampgeschwindigkeit der Fahrer den Übergang kaum bemerken, wohingegen
er bei einer höheren
Rampgeschwindigkeit als merkbare Beschleunigung wahrgenommen wird
(im Extremfall, einem Sprung, als Ruck).
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Nachfolgend
werden einige Beispiele erfindungsgemäßer Steuerung des Antriebsstrangs
in verschiedenen Fahrsituationen aufgeführt.
- a)
Nimmt der Fahrer den Fuß vom
Fahrpedal, so bleibt bis zu sehr kleinen Drehzahlen der Antriebsstrang
geschlossen. Vorteile: Der Motor bremst das Fahrzeug so, wie es
der Fahrer gewohnt ist. Der Kraftstoffverbrauch ist null.
- b) Will der Fahrer beschleunigen, so ist der Antriebsstrang
ebenfalls geschlossen und es wird dem Fahrzeug Bewegungsenergie
zugeführt.
- c) Will der Fahrer die Geschwindigkeit sehr langsam reduzieren,
so wird er wie gewohnt den Fuß etwas
vom Gas nehmen. Sobald von dem Motorsteuergerät berechnet wird, dass kein
oder nur ein minimal negatives Drehmoment an die Räder abgegeben
werden soll, führt
dies zum Öffnen
des Antriebsstrangs und dem Einstellen auf Leerlaufdrehzahl.
- d) Auf einer Straße
mit sehr geringem Gefälle
beschleunigt der Fahrer das Fahrzeug, danach reduziert er die Beschleunigung
bis auf null, indem er das Fahrpedal etwas weniger niederdrückt, und beschleunigt
es später
erneut. Dabei bleibt der Antriebsstrang in etwa so lange geöffnet, wie
das Fahrzeug nicht durch den Motor beschleunigt wird.
- e) Auf einer Straße
mit sehr geringem Gefälle
beschleunigt der Fahrer das Fahrzeug, danach reduziert er die Beschleunigung
bis auf null, indem er das Fahrpedal etwas weniger niederdrückt und bremst
es später
wieder ab. Dabei bleibt der Antriebsstrang in etwa so lange geöffnet, wie
das Fahrzeug nicht durch den Motor beschleunigt oder verzögert wird.
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Alle
Beispiele zeigen, dass hier das Verhalten des Fahrzeugs für den Fahrer ähnlich dem
gewohnten Verhalten ist. Der Fahrer bekommt zudem die Möglichkeit,
bei vorausschauendem Fahren den Motor möglichst oft in den Leerlauf
zu führen,
indem er bewusst das Gaspedal in das zugehörige "Fenster" bringt. Für Fahrzeuge mit integriertem
Startergenerator besteht zudem die Möglichkeit, den Motor in einigen
Fahrsituationen und nicht nur beim Stoppen auszuschalten. Diese
Möglichkeit
geht weit über
das Stoppen mittels üblicher
Stop- und Start-Systeme
hinaus, da hier schon bei beliebigen Geschwindigkeiten der Motor
aus- und ruckfrei wieder eingeschaltet wird.
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Je
nach Häufigkeit
der Aktivierung des Leerlaufs oder Motorstopps und der Fahrzeuggeschwindigkeit
während
der Aktivierungsphasen wird eine Verringerung des relativen Kraftstoffverbrauchs
(in Liter/100km) mit bis zu zweistelligen Werten erreicht.
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Bei
dem aus den 3, 4 und 5 ersichtlichen
Ablaufdiagramm eines bei dem erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern
des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs abgearbeiteten Programms
wird nach dem
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Start
in einem Schritt
- S1 abgefragt, ob ein Schalter EcoMode (siehe
unten) eingeschaltet ist. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
- S2 abgefragt, ob die Motortemperatur in dem vorgeschriebenen
Bereich liegt. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
- S3 abgefragt, ob des Antriebsstrang geschlossen ist. Ist die
Antwort ja, wird in einem Schritt
- S4 in einen Programmablauf für
den geschlossenen Antriebsstrang (4) übergegangen
(mit einem sogenannten Tag A). Ist die Antwort nein, wird in einem Schritt
- S5 in einen Programmablauf für
den geöffneten
Antriebsstrang (Tag_B) übergegangen
(5).
Ist die Antwort auf die Abfrage S2 nein,
wird in einem Schritt
- S6 abgefragt, ob der Antriebsstrang nur durch den Schalter EcoMode
geöffnet
ist. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
- S7 abgefragt, ob der Motor läuft.
Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
- S8 die Drehzahl an den gewünschten
Fahrzustand angepasst und der Antriebsstrang geschlossen. Damit
ist ein Pogrammdurchlauf an seinem Ende angelangt. Ist die Antwort
aber nein, wird in einem Schritt
- S9 der Motor gestartet und es erfolgt ein Sprung zu dem Schritt
S8.
Ist die Antwort auf die Abfrage S6 nein, wird der Programmdurchlauf
beendet.
Ist die Antwort auf die Abfrage S1 nein, so wird in
einem Schritt
- S10 abgefragt, ob der EcoMode aktiv ist. Ist die Antwort ja,
erfolgt ein Sprung zu dem Schritt S6. Ist die Antwort nein, so gelangt
das Programm zu seinem
- Ende.
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Im
Anschluss an den Schritt S4 in 3 wird in
einem Schritt
- S11 das Verfahren für den geschlossenen Antriebsstrang
aktiviert (4). Danach werden in einem Schritt
- S12 die Grenzen und die Mittellage für den Auskuppelbereich AB berechnet.
In einem Schritt
- S13 wird abgefragt, ob das Fahrerwunschmoment kleiner oder gleich
null ist. Dabei wird der Wert null als die obere Grenze für den Auskuppelbereich
AB angenommen. Ist die Antwort nein, wird das Programm beendet.
Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
- S14 abgefragt, ob das Fahrerwunschmoment größer oder gleich der unteren
Grenze des Auskuppelbereichs AB ist. Falls nein, wird das Programm
beendet. Falls ja, wird in einem Schritt
- S15 folgendes Unterprogramm abgearbeitet:
Wenn das Fahrerwunschmoment
den Auskuppelbereich betritt dann wird ein Timer initialisiert.
Andernfalls wird der Timer dekrementiert.
Danach wird in einem
Schritt
- S16 abgefragt, ob der Timer abgelaufen ist. Falls ja, wird in
einem Schritt
- S17 der Antriebsstrang geöffnet.
Dabei ist die Öffnungsgeschwindigkeit
vom Fahrerwunsch abhängig, etwa
proportional zur Differenz des Betrags vom Fahrerwunsch zum Nulldrehmoment.
Das öffnen
geschieht im Zusammenspiel mit der Drehzahlsteuerung des Motors.
Danach gelangt dieser Programmzweig an sein Ende.
Falls die
Antwort auf die Abfrage S16 nein ist, gelangt dieser Programmzweig
ebenfalls an sein
- Ende.
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Im
Anschluss an den Schritt S5 in 3 wird in
einem Schritt
- S18 das Verfahren für den geöffneten Antriebsstrang aktiviert
(5). Danach werden in einem Schritt
- S19 ein neuer Gang gewählt
(nur bei automatisierten Getrieben) oder der aktuelle Gang belassen.
Danach werden in einem Schritt
- S20 die Grenzen für
den Einkuppelbereich berechnet. Anschließend wird in einem Schritt
- S21 abgefragt, ob das Fahrerwunschmoment zwischen den Einkuppelpunkten
liegt. Ist die Antwort ja, wird in einem Schritt
- S22 abgefragt, ob die Batterie, die Klimaanlage oder andere
Verbraucher einen laufenden Motor brauchen? Ist die Antwort ja,
wird in einem Schritt
- S23 abgefragt, ob der Motor läuft. Ist die Antwort ja, wird
das Programm beendet. Ist die Antwort nein, wird in einem Schritt
- S24 der Motor gestartet und anschließend das Programm beendet.
Ist
die Antwort auf die Frage S22 nein, wird in einem Schritt
- S25 abgefragt, ob der Motor läuft. Ist die Antwort ja, wird
in einem Schritt
- S26 der Motor abgestellt und anschließend das Programm beendet.
Ist
die Antwort auf die Frage S21 nein, so, wird in einem Schritt
- S27 abgefragt, ob der Motor Läuft. Ist die Antwort ja, wird
in einem Schritt
- S28 die Drehzahl angepasst. Ist die Antwort nein, wird in einem
Schritt
- S29 der Motor gestartet und anschließend die Drehzahl angepasst
(S28). Danach wird in einem Schritt
- S30 der Antriebsstrang geschlossen. Dabei ist die Schließgeschwindigkeit
vom Fahrerwunsch abhängig,
zum Beispiel umgekehrt proportional zur Differenz des Betrags von
Fahrerwunsch und Nullmoment. Danach werden in einem Schritt
- S31 die Rampen zum Fahrerwunsch festgelegt. Dabei ist die Rampgeschwindigkeit
vom Fahrerwunsch abhängig,
zum Bei spiel umgekehrt proportional zur Differenz des Betrags von
Fahrerwunsch und Nullmoment.
Damit ist ein Programmdurchlauf
an seinem
- Ende angelangt. Das Programm wird laufend zyklisch abgearbeitet.
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Die
Funktion zum Öffnen
oder Schließen
des Antriebsstrangs wird hier als EcoM (abgekürzt für „Economic Mode", das heißt kraftstoffsparender Fahrbetrieb)
bezeichnet. Falls die Komfortstrategie eines Fahrzeugherstellers
es vorsieht, kann die Funktion vom Fahrer abgeschaltet werden.