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Die
Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz zur Verwendung in mehreren,
jeweils unterschiedlichen Fahrzeugtypen, mit einer Trägerstruktur
zur Befestigung des Fahrzeugsitzes in der Fahrzeugkarosserie und
mit zumindest einem Schaumpolster zur Bildung einer gepolsterten
Sitz- oder Lehnenfläche. Dem Schaumpolster
ist ein Unterfederungsmodul zugeordnet, das das Schaumpolster rückseitig
federnd abstützt
und die dabei auftretenden Haltekräfte auf die Trägerstruktur überträgt.
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Weiter
betrifft die Erfindung ein Sitzelement mit Schaumpolster und darin
eingeschäumtem
Unterfederungsmodul zur Herstellung eines solchen Fahrzeugsitzes.
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In
der Fahrzeugindustrie hat die Vielfalt von Fahrzeugtypen in den
letzten Jahren stark zugenommen. So bietet jeder Fahrzeughersteller
die unterschiedlichsten Fahrzeugausführungen an, die sich in Bauhöhe, Ausführung und
Einsatzgebiet stark unterscheiden. Ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal
der einzelnen Fahrzeugtypen ist der Sitzkomfort der in die Fahrzeuge
eingebauten Fahrzeugsitze. Dieser soll der Charakteristik des Fahrzeugs
möglichst
gut entsprechen. So zeichnet sich beispielsweise ein sportliches
Fahrzeug durch einen straffen und harten Fahrzeugsitz und eine Großraumlimousine durch
einen komfortableren und stärker
abgefederten Fahrzeugsitz aus. Demgegenüber besteht die Tendenz der
Fahrzeughersteller, nach Möglichkeit die
verschiedensten Fahrzeugtypen auf einer gemeinsamen Plattform aufzubauen.
Der Plattformgedanke spiegelt sich durch das Bestreben der Fahrzeughersteller
wider, die unterschiedlichsten Fahrzeugtypen mit möglichst
vielen Gleichteilen zu realisieren, um eine kostengünstige Produktion
durch einen hohen Grad an Massenproduktion und flexible Einsatzmöglichkeiten
der Gleichteile zu erreichen. Diese Produktionsweise erschwert allerdings
die Ausgestaltung einer fahrzeugspezifischen Innenraumbestuhlung.
So führt
die konsequente Umsetzung des Plattformgedankens beispielsweise
dazu, dass der Sitzkomfort einer komfortorientierten Reiselimousine
dem Sitzkomfort eines sportlich abgestimmten Coupes gleicht. Dieser
Verlust von fahrzeugtypischem Sitzkomfort ist an sich unerwünscht.
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Daneben
zeichnet sich in der Fahrzeugentwicklung die Tendenz zu immer geringeren
Bauhöhen
der Kraftfahrzeuge, insbesondere von sportlich ambitionierten Fahrzeugen,
ab. Demgegenüber nimmt
die Durchschnittsgröße der Menschen,
die solche sportlichen Fahrzeuge benutzen, immer mehr zu. Dies führt in der
Konsequenz zu immer niedrigeren Bauhöhen der verwendbaren Kraftfahrzeugsitze, um
den Komfort der Fahrzeuginsassen nicht zu beschränken. Hierzu werden die Bauhöhen der Schaumpolster,
die für
die Kraftfahrzeugsitze verwendet werden, immer stärker reduziert.
Da jedoch die Komforteigenschaften des Schaumpolsters unter anderem
auch entscheidend von der zur Verfügung stehenden Schaumdicke
abhängig
sind, nimmt der Sitzkomfort von dünnen Schaumpolstern entsprechend
ab. Um diesen Effekt zu kompensieren, wird deshalb immer mehr dazu übergegangen,
die starren Blechstrukturen unter dem Sitzschaum zu unterfedern.
Mit diesem Vorgehen kann ein Teil des Komfortverlustes aufgefangen
werden. Jedoch verstößt diese
Sonderanfertigung für
bestimmte Fahrzeugtypen geringer Bauhöhe gegen die Idee des Plattformgedankens
mit möglichst
vielen Gleichteilen und wenig fahr zeugspezifischen Bauteilen. Aus
diesem Grund sind Hersteller hochpreisiger Fahrzeuge teilweise dazu übergegangen,
für jeden
Fahrzeugtyp eine individuell aufgebaute Innenraumbestuhlung herzustellen.
Naturgemäß treibt
eine solche typenindividuelle Fahrzeugbestuhlung die Produktionskosten
signifikant in die Höhe
und lässt
sich nur für
einzelne, hochpreisige Fahrzeugtypen geringer Stückzahlen realisieren.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der das Ziel hat, mit
möglichst
vielen Gleichteilen einen fahrzeugtypenspezifischen Sitzkomfort
zu erreichen, der dabei preisgünstig
herzustellen und einfach einzubauen ist und dessen Einsatz in der
Kfz-Industrie mit einer nur geringen Umstellung des Produktionsprozesses
verbunden ist. Weiter ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Sitzelement zur Herstellung solcher Fahrzeugsitze vorzuschlagen.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugsitz bzw. einem Sitzelement
nach der Lehre der unabhängigen
Hauptansprüche
gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der
Fahrzeugsitz dient der Verwendung in mehreren, jeweils unterschiedlichen
Fahrzeugtypen und weist eine Trägerstruktur
zur Befestigung des Fahrzeugsitzes in der Fahrzeugkarosserie auf.
Weiter weist der Fahrzeugsitz mindestens ein Schaumpolster zur Bildung
der gepolsterten Sitz- oder Lehnenfläche auf, wobei dem Schaumpolster
ein Unterfederungsmodul zugeordnet ist, das das Schaumpolster rückseitig
federnd abstützt
und die dabei auftretenden Haltekräfte auf die Trägerstruktur überträgt.
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Das
Unterfederungsmodul des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist in das
Schaumpolster eingeschäumt
und bildet so ein fahrzeugtypenspezifisches Sitzelement. Dieses
Sitzelement kann unabhängig
vom übrigen Fahrzeugsitz
hergestellt werden. Die jeweils fahrzeugtypenspezifischen Eigenschaften
des Sitzelements können
dadurch eingestellt werden, dass am Unterfederungsmodul eine Einstelleinrichtung
vorgesehen ist, durch deren Einstellung die Federeigenschaften des
Unterfederungsmoduls veränderbar
sind. Im Ergebnis kann also durch Einstellung des Unterfederungsmoduls
die Sitzcharakteristik des Sitzelements und damit die Sitzcharakteristik
des gesamten Fahrzeugsitzes auf die verschiedenen Fahrzeugtypen
eingestellt werden. So können für verschiedene
Fahrzeugtypen Gleichteile verwendet werden, wobei die fahrzeugspezifische
Abstimmung des Sitzkomforts durch die Einstellung des Unterfederungsmoduls,
das wiederum als Gleichteil ausgebildet werden kann, erfolgt.
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Der
Fahrzeugsitz ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass an ihm Verbindungselemente vorgesehen
sind, mit denen das Sitzelement zur Herstellung eines fahrzeugtypenspezifischen
Fahrzeugsitzes an einer als Gleichteil für alle Fahrzeugtypen ausgebildeten
Trägerstruktur
kraftübertragend
befestigt werden kann. Zumindest im Sinne des Plattformgedankens
ist die Herstellung einer fahrzeugtypenübergreifenden Trägerstruktur
möglich,
die in jede Karosserie der einzelnen Fahrzeugtypen eingebaut werden
kann.
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Im
Ergebnis ist also nur das Sitzelement fahrzeugtypenspezifisch ausgebildet,
wobei zur Anpassung des Sitzelements an die verschiedenen Fahrzeugtypen
die Einstellung der Federeigenschaften am Unterfederungsmodul eingesetzt
werden, so dass zur Herstellung des Sitzelements wiederum Gleichteile
eingesetzt werden können.
Die Erfindung beruht also auf dem Grundgedanken, dass die Unterfederung
aus der Trägerstruktur
des Sitzes in das Schaumteil übernommen
wird, wobei das dazu verwendete Unterfederungsmodul wiederum als
Gleichteil ausgebildet ist. Die typenspezifische Veränderung
der Federeigenschaften erfolgt durch die an dem Unterfederungsmodul
vorgesehene Einstelleinrichtung. Im Ergebnis verringert sich die
Anzahl der fahrzeugtypenspezifischen Einzelteile signifikant, und
die Produktionskosten des fahrzeugtypenspezifischen Sitzes werden
erheblich gesenkt.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist das Unterfederungsmodul einen umlaufenden Stützrahmen
auf, an dem zumindest ein mit der Einstelleinrichtung einstellbares
Federelement und/oder die Verbindungselemente zur Befestigung des
Unterfederungsmoduls an der Trägerstruktur
angebracht sind. Gerade im Hinblick auf eine Massenproduktion von
Unterfederungsmodulen kann ein solcher standardisierter Rahmen,
der standardisierte Verbindungselemente, die fahrzeugtypenübergreifend gleich
angeordnet sind, aufweist, den Produktionsprozess erheblich vereinfachen
und kostengünstig gestalten.
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In
welcher Bauart das Unterfederungsmodul konstruktiv ausgebildet ist,
ist grundsätzlich
beliebig. Bei Verwendung eines umlaufenden Stützrahmens am Unterfederungsmodul
ist nach einer ersten vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, dass
das einstellbare Federelement in der Art einer Mäanderfeder ausgebildet ist,
die zwischen zwei Lagerpunkten im Stützrahmen eingespannt wird.
Um die Federeigenschaften verändern
zu können,
ist bei dieser Konstruktion eine Einstelleinrichtung vorgesehen,
mit der der Abstand zwischen den beiden Lagerpunkten der Mäanderfeder
veränderbar
ist. Dazu kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Ende
der Mäanderfeder
an einem drehbar gelagerten Exzenterelement befestigt ist, so dass
durch Verstellung des Exzenterelements der Abstand zwischen den
Lagerpunkten und die daraus resultierende Federspannung verändert werden
kann.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform ist
das einstellbare Federelement in der Art eines Profilstabs ausgebildet.
Dieser Profilstab ist dabei dadurch charakterisiert, dass die Federeigenschaften
von der Belastungsrichtung abhängen.
Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Federsteifigkeit des
Profilstabs von der jeweiligen Belastungsrichtung abhängt. Diese
Profilstäbe
werden dann drehbar am Stützrahmen gelagert,
so dass durch Verdrehen der Profilstäbe die Federsteifigkeit verändert werden
kann.
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Nach
einer dritten alternativen Ausführungsform
ist das einstellbare Federelement in der Art eines Federstabs ausgebildet,
der zwischen zwei Auflagerpunkten am Stützrahmen gelagert ist. Ein
Auflagerpunkt sollte dabei als Festlager und ein Auflagerpunkt als
Loslager ausgebildet sein. Der Abstand zwischen den beiden Auflagerpunkten
kann dann mit der dafür
vorgesehenen Einstelleinrichtung verändert werden, wobei ein kurzer
Abstand zwischen den Auflagerpunkten zu einer hohen Federsteifigkeit
und ein größerer Abstand
zu einer geringeren Federsteifigkeit führt.
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Es
ist vorgesehen, dass das Unterfederungsmodul in das Schaumpolster
des Sitzelements eingeschäumt
wird. Da am Unterfederungsmodul eine Einstelleinrichtung zur Einstellung
der Federeigenschaften des Unterfederungsmoduls vorgesehen ist,
besteht prinzipiell die Gefahr, dass diese Einstelleinrichtung durch
das Umschäumen
mit dem Schaummaterial, beispielsweise PU-Schaum, in ihrer Funktion
beeinträchtigt
wird. Um dieses Problem auszuschließen, ist nach einer bevorzugten
Ausführungsform
vorgesehen, dass das Unterfederungsmodul vor dem Einschäumen in
einer schaumundurchlässigen
Umhüllung,
beispielsweise einer Vlieshülle, angeordnet
wird. Dadurch wird gewährleistet,
dass der Schaum beim Umschäumen
des Unterfederungsmoduls nicht die Bewegungsfreiheit von beweglichen
Teilen der Einstelleinrichtung behindert.
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Ohne
den Boden der Erfindung zu verlassen, ist es denkbar, dass die Verbindungselemente
zusätzliche
elastische Komponenten mit federnden und/oder dämpfenden Eigenschaften aufweisen. Werden
die Verbindungselemente, die zur Verbindung von fahrzeugtypenspezifischen
Sitzelementen mit fahrzeugtypenübergreifend
gleich ausgebildeten Trägerstrukturen
dienen, mit zusätzlichen
elastischen Komponenten versehen, so erweitern und ergänzen diese
elastischen Komponenten die Feder- und Polsterwirkung des Fahrzeugsitzes.
Dabei ist es unerheblich, ob diese zusätzlichen elastischen Komponenten
an den an der Trägerstruktur
angebrachten Verbindungselementen oder an den am Sitzpolster angebrachten
Verbindungselementen oder an beiden Fahrzeugsitzteilen vorgesehen
sind.
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Sofern
elastische Komponenten an den Verbindungselementen vorgesehen sind,
ist es besonders vorteilhaft, wenn die elastischen Komponenten mit
Hilfe einer Kunststoffverbindungstechnik, insbesondere einer Zweikomponententechnik,
an den Verbindungselementen befestigbar sind. Durch eine solche
einfache und kostengünstige
Verbindungstechnik können
die elastischen Komponenten schnell und problemlos mit den Verbindungselementen
verbunden werden und garantieren eine stabile und langlebige Federwirkung.
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Die
Lage und die Ausführung
der Verbindungselemente von Trägerstruktur
und Unterfederungsmodul sind prinzipiell beliebig. In einer besonders
vorteilhaften Ausführung
sind die Art und die Lage der Verbindungselemente von Trägerstruktur und
Unterfederungsmodul fahrzeugübergreifend baugleich
ausgeführt.
Dies hat den Vorteil, dass die Trägerstrukturen und die an ihnen
angebrachten Verbindungselemente für alle Fahrzeugtypen vollkommen
identisch ausgeführt
werden können.
Daneben ergibt sich die Möglichkeit,
dass die fahrzeugtypenspezifischen Sitzelemente in jedes beliebige
Fahrzeug eingebaut werden können,
in dem die Trägerstruktur
verankert ist. Hierdurch lässt
sich beispielsweise der Sitzkomfort eines Sportsitzes durch Einbau des
dafür ausgelegten
Sitzelements in eine Großraumlimousine übertragen.
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In
Bezug auf Sitzkomfort und Fahrsicherheit ist eine kraftschlüssige Verbindung
von Sitzelement und Trägerstruktur
unabdingbar. Besonders vorteilhaft erscheint es, wenn die Verbindungselemente
zur Befestigung des Sitzelements an der Trägerstruktur diese kraftschlüssige Verbindung
zwischen Trägerstruktur
und Sitzelement ohne zusätzliche
Befestigungselemente bilden. Hierdurch werden vor allem der Montageaufwand
und die Montagekosten deutlich gesenkt, da keine zusätzlichen
Befestigungselemente bereitgestellt werden müssen.
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Die
Verbindungstechnik, mit der Sitzelement und Trägerstruktur mit Hilfe der Verbindungselemente
verbunden werden, kann prinzipiell beliebig gewählt werden. Besonders vorteilhaft
erscheint es jedoch, die Verbindungselemente zur Befestigung des Sitzelements
an der Trägerstruktur
als lösbare
Verbindung auszugestalten. Eine lösbare Verbindung hat insbesondere
den Vorteil, dass der Sitzkomfort durch Austauschen des Sitzelements
verändert
werden kann. So kann beispielsweise aus einem luxuriös weich
gefederten Sitz ein harter Sportsitz durch Austauschen der Sitzelemente
geschaffen werden. Daneben ergibt sich der Vorteil, dass das Sitzelement am
Ende seiner Lebensdauer mittels der lösbaren Verbindung leicht ausgetauscht
werden kann, beispielsweise wenn es durch Abnutzung, Verschmutzung
oder Beschädigung
unbrauchbar geworden ist.
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In
einer besonders ausgezeichneten Ausführungsform sind die Verbindungselemente
dergestalt, dass sie eine werkzeugfreie Montage des Sitzelementes
an der Trägerstruktur
erlauben. Die Montage des Sitzelements an der Trägerstruktur wird dadurch erheblich
einfacher, schneller und preisgünstiger durchführbar. Daneben
lässt sich
so problemlos der Sitzkomfort den jeweilig gegebenen Umständen anpassen.
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Die
konkrete Ausführung
der Verbindungselemente zur Befestigung des Sitzelements an der Trägerstruktur
kann grundsätzlich
beliebig sein. Hierbei ist es jedoch besonders vorteilhaft, dass
die Verbindungselemente als Haken-, Rast- oder Schnappelemente ausgeführt sind.
Eine solche Ausführung der
Verbindungselemente ermöglicht
unter anderem eine werkzeugfreie und lösbare Verbindung ohne zusätzliche
Befestigungselemente. Daneben lassen sich solche Verbindungselemente
besonders preisgünstig
und technisch einfach herstellen. Sie ermöglichen eine verlässliche
kraft- und formschlüssige Verbindung
zwischen Sitzelement und Trägerstruktur und
in Bezug auf den Einschäumprozess
eine leichte Fixierbarkeit des Unterfederungsmoduls in der Schäumform.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Sitzelement mit Schaumpolster und
darin eingeschäumtem Unterfederungsmodul,
das eine Einstelleinrichtung aufweist, zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.
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Nachfolgend
wird die Erfindung an Hand der schematisierten Zeichnungen beispielhaft
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
erste Ausführungsform
eines Unterfederungsmoduls in perspektivischer Ansicht;
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2 eine
vergrößerte Einzelheit
des Unterfederungsmoduls gemäß 1 in
Ansicht von oben;
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3 das
Sitzelement aus eingeschäumtem Unterfederungsmodul
und Schaumpolster vor der Montage an einer Trägerstruktur zur Bildung eines Fahrzeugsitzes;
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4 eine
zweite Ausführungsform
eines Unterfederungsmoduls in perspektivischer Ansicht;
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5 verschiedene
Einstellmöglichkeiten des
Unterfederungsmoduls gemäß 5;
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6 eine
dritte Ausführungsform
eines Unterfederungsmoduls in perspektivischer Ansicht.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform 01 eines
Unterfederungsmoduls, das zum Einschäumen in ein Schaumpolster vorgesehen
ist. Am Unterfederungsmodul 01 ist ein Stützrahmen 02 vorgesehen,
in dem insgesamt vier Mäanderfedern 03, 04, 05 und 06 gelagert
sind. Die beiden Mäanderfedern 03 und 05 sind
mit einem fest vorgegebenen Abstand in je weils zwei Lagerpunkten
am Stützrahmen 02 befestigt,
so dass die von den Mäanderfedern 03 und 05 resultierend
aufgebrachte Federspannung nicht verändert werden kann. Bei den
Mäanderfedern 04 und 06 ist nur
ein Ende fest mit dem Stützrahmen 02 verbunden.
Wie vergrößert in 2 dargestellt,
ist das gegenüberliegende
Ende der beiden Mäanderfedern 04 und 06 jeweils
an einem Exzenterelement 07 befestigt, das seinerseits
drehfest mit einer drehbar am Stützrahmen 02 gelagerten
Achse 08 verbunden ist. Durch Verdrehen der Achse 08 und
anschließendes Fixieren
der Achse 08 kann somit der Abstand zwischen den Lagerpunkten
an den Mäanderfedern 04 und 06 verändert und
damit die von den Mäanderfedern 04 und 06 aufgebrachte
Federspannung eingestellt werden. Somit kann die Federcharakteristik
des Unterfederungsmoduls 01 fahrzeugtypenspezifisch verändert werden.
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3 zeigt
eine Trägerstruktur 09,
die für verschiedene
Fahrzeugtypen als Gleichteil ausgebildet ist. An der Trägerstruktur 09 kann
werkzeuglos von oben ein Sitzelement 10 eingehängt werden.
Das Sitzelement 10 besteht aus einem Schaumpolster 18,
in das das Unterfederungsmodul 01 eingeschäumt ist.
Durch entsprechende Einstellung der Achse 08 und der damit
verbundenen Änderung
der Federspannungen an den Mäanderfedern 04 und 06 kann
das Unterfederungsmodul 01 und damit das Sitzelement 10 auf
die unterschiedlichen Komfortanforderungen von verschiedenen Fahrzeugtypen
abgestimmt werden. Diese fahrzeugtypenspezifische Abstimmung des
Sitzkomforts kann dabei unter Verwendung ausschließlich von
Gleichteilen für
alle Fahrzeugtypen realisiert werden, da die fahrzeugtypenspezifische
Einstellung durch Verdrehen der Einstellachse 08 erfolgt.
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4 zeigt
eine zweite Ausführungsform 11 eines
Unterfederungsmoduls, das wiederum in ein Schaumpolster eingeschäumt werden
kann, um dadurch ein Sitzelement zu bilden. An einem Stützrahmen 12 des
Unterfederungsmoduls 11 sind vier Profilstäbe 13 drehbar
gelagert. Die Profilstäbe 13 haben ein
asymmetrisches, nämlich
rechteckiges Quer schnittsprofil, so dass ihre Federsteifigkeit von
der jeweiligen Orientierung abhängt.
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In 5 sind
unterschiedliche Einstellmöglichkeiten
des Unterfederungsmoduls 11 beispielhaft dargestellt. Mit
der obersten in 5 dargestellten Variante sind
alle Profilstäbe 13 mit
horizontal verlaufender Querschnittsachse im Stützrahmen 12 befestigt,
woraus sich die relativ weichste Federcharakteristik ergibt. In
der mittleren Variante gemäß 5 ist ab
der Mitte der mittlere Profilstabs 13 mit einer senkrecht
verlaufenden Querschnittsachse im Stützrahmen befestigt, so dass
sich eine etwas härtere
Federcharakteristik ergibt. In der untersten Variante gemäß 5 sind
alle Profilstäbe 13 mit
senkrecht verlaufender Querschnittsachse im Stützrahmen befestigt, woraus
sich die relativ härteste
Federungscharakteristik ergibt.
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In 6 ist
eine dritte Ausführungsform 14 eines
Unterfederungsmoduls schematisch dargestellt. Auch das Unterfederungsmodul 14 kann
in ein Schaumpolster zur Bildung eines Sitzelements eingeschäumt werden.
Am Stützrahmen 15 des
Unterfederungsmoduls 14 sind vier Federstäbe 16 gelagert, wobei
das in 6 dargestellte hintere Auflager am Stützrahmen 15 als
Festlager ausgebildet ist, wohingegen der gegenüberliegende Auflagerpunkt als
Loslager ausgebildet ist. Unmittelbar benachbart zu dem Loslager
ist ein am Stützrahmen 15 verschiebbar
gelagerter Stützstab 17 vorgesehen,
der relativ zu der Längsachse
der Federstäbe 16 verschoben
werden kann. Je nach Lage des Stützstabes 17 verkürzt sich oder
verlängert
sich der Abstand zwischen den Auflagerpunkten der Federstäbe 16,
was in einer entsprechenden Änderung
der Federsteifigkeit der Federstäbe 16 resultiert.
Um eine relativ harte Federcharakteristik einzustellen, wird der
Stützstab 17 wie
in 6 dargestellt ganz nach hinten geschoben, um einen
relativ kurzen Abstand zwischen den Auflagerpunkten zu realisieren.
Eine weichere Federungscharakteristik ergibt sich, wenn der Abstand
zwischen den Auflagerpunkten am Stützrahmen 15 einerseits
und am Stützstab
andererseits entsprechend größer gewählt wird.
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- 01
- Unterfederungsmodul
- 02
- Stützrahmen
- 03
- Mäanderfeder
- 04
- Mäanderfeder
- 05
- Mäanderfeder
- 06
- Mäanderfeder
- 07
- Exzenterelement
- 08
- Achse
- 09
- Trägerstruktur
- 10
- Sitzelement
- 11
- Unterfederungsmodul
- 12
- Stützrahmen
- 13
- Profilstab
- 14
- Unterfederungsmodul
- 15
- Stützrahmen
- 16
- Federstab
- 17
- Stützstab
- 18
- Schaumpolster