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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest abschnittweisen Beschichten mindestens eines Karosserieteiles aus Metall eines Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges, mit einer Schutzschicht.
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Fahrzeuge sind im alltäglichen Gebrauch Umwelteinflüssen ausgesetzt, die zu Rostschäden an den Fahrzeugflächen führen können. In Gegenwart von Wasser reagiert Eisen mit Luftsauerstoff, wodurch sich Eisenoxid, also Rost, bildet. Besonders gefährdet sind die Hohlräume der Schweller, in denen sich während des ganzen Jahres Schwitzwasser ansammelt und zu Rost führt. Rostbildung am Unterbodenschutz des Fahrzeugs ist besonders im Winter ausgeprägt, wenn sich Streusalz mit Schnee vermischt und mit dem Unterbodenschutz in Berührung gelangt.
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Um die Bildung von Rost an den Metallen zu verhindern, muss die Oberfläche gegen Korrosion geschützt werden. Dies geschieht bei den üblichen Verfahren dadurch, dass das Metall gegen Sauerstoff und/oder Feuchtigkeit geschützt wird. So gibt es zahlreiche Verfahren, die Zink, Wachs, Bitumen, Kunststoffe oder Fett und Lack auf die Bleche auftragen, um diese gegen Sauerstoff und/oder Feuchtigkeit zu schützen. Diese Verfahren bieten aber häufig keinen flächigen Langzeitschutz, da die aufgetragenen Materialien im Laufe der Zeit brüchig werden.
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Trotz modernster Produktionsverfahren rosten selbst relativ neuwertige Fahrzeuge, da die Schutzschichten in den Hohlräumen und am Unterboden nicht flächendeckend aufgetragen werden. Als Schutzschichten für äußere Karosserieoberflächen werden häufig Zink und Lack verwendet, die unmittelbar den Bedingungen des Alltages ausgesetzt sind. Ist die Lack- oder Zinkschicht erst einmal angekratzt, fängt das Blech auch in diesem Bereich an zu rosten.
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Wachse bieten auf bereits angerosteten Untergründen keinen Schutz. Wachse, die Lösungsmittel enthalten, können auf rostigen Untergründen abplatzen, sobald die Lösungsmittel verdampft sind. Zudem bieten diese Wachse keine Langzeitkriechwirkung und schützen Ritzen und Falzen nur unzureichend.
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Eine Möglichkeit für eine Hohlraum- und Unterbodenschutzschicht für verrostete Bleche bietet das Korrosionsschutzfett, beispielsweise das von Mike Sander. Dieses Fett wird auf 100°C erhitzt und gleichmäßig mittels einer Druckbecherpistole auf das Blech gesprüht. Das Korrosionsschutzfett schützt das Blech gegen Umwelteinflüsse wie Wasser, Streusalz und dergleichen, welche zur Rostbildung am Blech führen.
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Bevor die Metalle mit einer Schutzschicht aus Wachs, Fett, Bitumen oder Kunststoff gegen den Sauerstoff- und/oder Feuchtigkeitseinfluss geschützt werden, wird das Blech von Dreck und Rostpartikeln gereinigt. Bekannte Verfahren hierzu sind Abbeizen, Abflammen oder Abkratzen mit Drahtbürsten. Nachteilig bei diesen Methoden ist, dass die Reinigungsprozedur sehr aufwendig ist und Ecken und Ritzen schwer erreichbar sind.
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Ein modernes Verfahren zum Reinigen des Bleches ist das Eisstrahlen. Kalte CO2 Eiskügelchen treffen mit hoher Geschwindigkeit auf die Oberfläche, die von Dreckpartikeln gereinigt und auf die Rostschutzschichtauftragung vorbereitet werden soll. Dreckpartikel werden einerseits mechanisch abgetragen und andererseits förmlich weggesprengt. Die Eiskügelchen verspröden den Schutzanstrich, dringen in Risse ein und gehen beim Erwärmen vom festen in den gasförmigen Zustand über. Die plötzliche Volumenvergrößerung reißt die Dreckpartikel und den alten Schutzanstrich auf. Das Ergebnis ist ein gründlich gereinigtes Blech, wobei intakte Lackschichten, Kunststoffleitungen und Kabel unversehrt bleiben, ohne dass sie extra geschützt werden müssten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Karosserieteil mit zumindest einer abschnittsweisen Schutzschicht der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass das Karosserieteil auf lange Zeit gegen Rost unter Umwelteinflüssen geschützt ist.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass das Verfahren der eingangs genannten Art folgende Schritte aufweist:
- – Schmelzen eines ersten Schutzfettes,
- – Aufbringen einer Schicht des ersten Schutzfettes auf eine Oberfläche des mindestens einen Karosserieteils,
- – Schmelzen eines zweiten Schutzfettes,
- – Aufbringen einer Schicht des zweiten Schutzfettes auf Schicht des ersten Schutzfettes, und
- – Erwärmen des mindestens einen Karosserieteils und der Schutzfettschichten zum Herstellen der Schutzschicht.
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Die auf diese Weise entstandene Schutzschicht bietet einen perfekten Langzeitschutz: Sie ist direkt auf dem Blech relativ dünn und kriechfähig und wird durch eine festere Schicht abgedeckt und geschützt.
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Die einzelnen Schutzfette bieten gegenüber handelsüblichen Rostschutzwachsen den Vorteil, dass sie lösungsmittelfrei sind und eine Langzeitkriechwirkung haben. Die Kriechfähigkeit eines Mittels bezeichnet die Eigenschaft, sich überall in Ritzen und Spalten selbst über Jahre hinweg zu verteilen. Die erste Schicht kriecht in die kleinsten Falze und Spalten. Dieses Schutzfett ist sehr dünnflüssig und weist eine sehr hohe Langzeitkriechwirkung auf, sodass auch noch nach Jahren ein wirksamer Schutz dieser empfindlichsten Spalten gewährleistet ist. Weiterhin durchdringt die erste Schicht auch Rostablagerungen, sodass der Durchrostungsprozess wirksam gestoppt werden kann. Die anschließend darüber aufgebrachte festere Sperrschicht wirkt als Schutz vor Ablaufen, Abrieb und Beschädigung. Auch sie bietet eine hervorragende Kriechfähigkeit und einen Langzeitschutz für die darunter liegende erste Schicht und das Karosserieteil. Um die Kriechfähigkeit und somit die Schutzwirkung zu optimieren, wird das Fahrzeug mit dem mindestens einen Karosserieteil nach dem Auftragen der Schutzfettschichten langsam und schonend erwärmt. Dadurch fließen die verschiedenen Schutzfettschichten ineinander über. Durch die Hitze entwickeln die Fette eine extreme Kriechfähigkeit, sodass sie sogar gegen die Schwerkraft in Spalte und Falzen einziehen können. Dies ist als Kapillareffekt bekannt. Dadurch ist ein optimales Schützen der kleinsten Ritze und Falze gegeben. Die Schutzschicht wirkt sowohl als Roststopper für schon angerostete Bleche wie auch vorbeugend insbesondere gegen Feuchtigkeit, die Rost verursacht.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden das mindestens eine Karosserieteil und die Schutzfettschichten in Abhängigkeit von der Schmelztemperatur des zweiten Schutzfettes erwärmt. Die Temperatur des Karosserieteiles und der Schutzfettschichten wird überwacht und an die Schmelztemperatur des zweiten Schutzfettes herangeführt. Bei Erreichen der Schmelztemperatur des zweiten Schutzfettes verteilt sich die zweite Schutzfettschicht besonders gleichmäßig auf der Oberfläche, um einen gleichmäßigen und großflächigen Schutz der darunter liegenden Schicht zu bieten.
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Besonders vorteilhaft wird vor dem Erwärmen mindestens ein drittes Schutzfett geschmolzen und eine Schicht des mindestens dritten Schutzfettes auf die Schicht des zweiten Schutzfettes aufgetragen. Eine solche Schutzschicht bietet eine Sicherheitsreserve für die darunter liegenden Schichten. Sie ist von festerer Konsistenz und dient als Sperrschicht gegen Feuchtigkeit und Sauerstoff. Durch dieses Mehrschichtverfahren wird das Karosserieteil über eine lange Zeit gegen Rostbildung und Rostweiterbildung geschützt, auch wenn das Karosserieteil normalen Gebrauchsbedingungen, wie Schwitzwasser im Sommer, Streusalz im Winter und mechanischen Einflüssen wie kleineren Steinen und dergleichen ausgesetzt ist.
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Vorteilhafterweise ist das Schmelzen des ersten, zweiten und/oder mindestens dritten Schutzfettes ein Erhitzen des jeweiligen Schutzfettes auf eine Temperatur, die grösser oder gleich der Schmelztemperatur des jeweiligen Schutzfettes ist. Durch ein solches kontrolliertes Schmelzen wird eine Temperatur erreicht, die optimal zur Verarbeitung des jeweiligen Schutzfettes ist. Während des Auftragens des jeweiligen Schutzfettes auf das Karosserieteil verteilt sich der Film gleichmäßig und erkaltet danach. Auf diese Weise ist eine gleichmäßige Schichtdicke über eine große Fläche gegeben.
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Besonders vorteilhaft werden vor dem Auftragen der ersten Schutzfettschicht Partikel, insbesondere Rostpartikel, von der Oberfläche des mindestens ein Karosserieteils entfernt. Auf einer gereinigten Karosserieteiloberfläche bietet die Schutzschicht einen besonders wirksamen Langzeitschutz gegen Feuchtigkeit und Durchrostung.
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Weiterhin ist eine Ausführungsform besonders vorteilhaft, bei der vor dem Auftragen der ersten Schutzfettschicht die Oberfläche des mindestens einen Karosserieteils getrocknet wird. Auf einer trockenen Oberfläche halten die Schutzfettschichten wesentlich besser. Weiterhin bietet jegliche unter der Schutzschicht eingeschlossene Feuchtigkeit eine Quelle für die Rostbildung.
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Vorteilhafterweise wird mindestens eine der ersten, zweiten und/oder mindestens dritten Schutzfettschicht mit einer Druckluftpistole aufgebracht. Mittels Druckluft ist es möglich, eine besonders gleichmäßige Schicht der jeweiligen Schutzfettschichten aufzutragen.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist mindestens ein des ersten, zweiten und/oder mindestens dritten Schutzfettes ein Korrosionsschutzfett. Solche Schutzfette sind frei von Lösungsmitteln und können deshalb nicht verspröden. Weiterhin bieten sie eine Langzeitkriechfähigkeit, wodurch die Schutzwirkung der Schutzschicht optimiert wird.
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Besonders vorteilhaft ist das Erwärmen ein stufenartiges Erwärmen. Durch ein solches Erwärmen wird auf jeder Temperaturstufe die Temperatur für einen bestimmten Zeitraum konstant gehalten, damit sowohl Korrosionsteile als auch die jeweiligen Schutzfettschichten die Temperatur dieser Temperaturstufe annehmen können. Dadurch wird eine gleichmäßige Erwärmung des Karosserieteils und der darauf aufgebrachten Schutzschichten erreicht. Die Schutzfettschichten verteilen sich besonders gleichmäßig und dringen in kleinste Ritzen und Falze ein.
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Besonderes bevorzugt ist die Oberfläche des mindestens einen Karosserieteiles die innere Oberfläche eines Hohlraumes, insbesondere eines Schwellers. Die Hohlräume des Schwellers sind nur schwer zu erreichen, was die Behandlung bei den konventionellen Verfahren einschränkt. Für das erfindungsgemäße Karosserieteil ist es nicht – wie bei vielen konventionellen Verfahren – erforderlich, den Schweller aufzubohren, um die Schutzschicht aufzutragen. Die Schutzfette lassen sich durch kleinste und konstruktionsbedingte Löcher im Schweller auftragen. Die erfindungsgemäße Schutzschicht schützt die besonders rostempfindliche innenliegende Oberfläche des Schwellers über einen langen Zeitraum hinweg zuverlässig gegen Durchrostung, so dass kein regelmäßiger Zugriff auf das Karosserieteil erforderlich ist. Das erfindungsgemäße Karosserieteil, dessen Hohlraumoberfläche mit der Schutzschicht gegen Rostfortbildung und Bildung geschützt ist, verhindert wirksam eine Durchrostung von Innen nach Außen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen veranschaulicht, in denen
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1 einen schematischen Ablauf gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, um die erfindungsgemäße Schutzschicht auf ein Karosserieteil eines Fahrzeugs aufzutragen;
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2 einen schematischen Ablauf gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt, um die erfindungsgemäße Schutzschicht auf ein Karosserieteil eines Fahrzeugs aufzutragen; und
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3 eine Vorrichtung zum Entfernen von Partikeln von einer Oberfläche eines Karosserieteiles eines Fahrzeugs zeigt.
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1 illustriert, durch welche Verfahrensschritte ein Karosserieteil eines Fahrzeugs mit einer Schutzschicht gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung erhältlich ist. Ein erstes Schutzfett 16 wird durch Schmelzen 20 verflüssigt. Das Schutzfett 16 bildet die Basis der Schutzschicht und ist in ein dünnflüssiges Korrosionsschutzfett mit sehr hoher Langzeitkriechwirkung, das nicht nur in jede noch so kleine Ecke vorstößt, sondern auch Rostablagerungen durchdringt. Es wird in dem Verfahrensschritt des Aufbringens 23 auf das Karosserieteil 10 aufgetragen, welches mit der erfindungsgemäßen Schutzschicht gegen Korrosion überzogen werden soll. Die Fette haben bei ihrer Verarbeitung eine Temperatur von gut 100 Grad Celsius, auf die sie in großen Heizbehälter erhitzt werden. Die für die zu behandelnde Karosserieteiloberfläche 10 benötigte Menge des ersten Schutzfettes 16 wird abgemessen und zügig in den Hohlräumen verarbeitet. In heißem Zustand sind die Fette flüssig wie Wasser und ganz besonders kriechfähig.
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Die Korrosionsschutzfette 16, 17, 18 werden mit einer Druckluft-Becherpistole und einer langen Sonde eingeblasen. Die 360-Grad-Düse ist so geformt, dass ein gleichmäßiger Nebel entsteht, der beispielsweise in einem Schweller alle Oberflächen des Karosserieteiles 10 gleichzeitig benetzt. Zunächst wird die Sonde soweit wie möglich durch ein Wasserablaufloch eingeschoben und dann unter Betätigung der Pistole ganz langsam zurückgezogen. Je nach Tempo entsteht eine mehr oder weniger dicke Fettschicht. Da die Länge des Endoskops begrenzt ist, werden lange Schweller von beiden Seiten her bearbeitet. Sind alle Hohlräume mit dem ersten Fett versehen, folgt in der Regel eine Kontrolle der ersten Schutzfettschicht mit dem Endoskop. Nur wenn der vorhergehende Auftrag passt, folgt die zweite Schutzfettschicht 17.
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Ein zweites Schutzfett 17 wird durch Schmelzen 21 verflüssigt. Schutzfett 17 ist etwas dickflüssiger, hat aber ebenfalls hervorragende Kriechfähigkeiten und bietet darüber hinaus einen Langzeitschutz. In einem weiteren Verfahrensschritt des Aufbringens 24 wird das Korrosionsteil mit einer Schicht des ersten Schutzfettes 16 mit dem geschmolzenen zweiten Schutzfett 17 überzogen. Das Ergebnis dieses Prozesses ist ein Karosserieteil 12 mit einer Schicht des ersten Schutzfettes 16 und einer diese Schicht überlagernden Schicht des zweiten Schutzfettes 17. Nach der Behandlung mit den Korrosionsschutzfetten wandert das Fahrzeug in die Wärmekammer, wo es in mehreren Stufen in dem Verfahrenschritt des Erwärmens 26 von 55 auf knapp 80 Grad Celsius erhitzt wird.
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Während des Erwärmens 26 wird die Temperatur des Karosserieteiles 12 mit Infrarotthermometern überprüft. Die Schutzfette 16 und 17 kriechen dabei ineinander über und bilden eine mehrschichtige Schutzschicht, deren unterste Schicht besonders kriechfähig ist, um die feinsten Falze zu schützen, und deren oberste Schicht als Schutz gegen Umwelteinflüsse dient. Die Fette 16, 17 kriechen durch den Kapillareffekt sogar gegen die Schwerkraft und erreichen so auch besonders gefährdete Falze. Überschüssiges Fett 16, 17 tropft bei dieser Wärmebehandlung aus den Hohlräumen auf den vorsorglich mit Folie ausgelegten Boden. Dieses Verfahren verhindert ganz nebenbei auch ein späteres Nachtropfen, denn so heißen Temperaturen wie in der Wärmekammer ist das Fahrzeug selbst im Hochsommer selten ausgesetzt.
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2 zeigt ein Verfahren zum Herstellen einer Schutzschicht auf einem Karosserieteil gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Da das in 2 dargestellte Verfahren mit dem in 1 dargestellten vergleichbar ist, bezeichnen gleiche Bezugszeichen auch gleiche Verfahrensschritte bzw. Produkte. Die Verfahren unterscheiden sich lediglich darin, dass in dem Verfahren gemäß 2 ein zusätzliches drittes Schutzfett 18 zunächst in einem Verfahrensschritt des Schmelzens 22 verflüssigt und in einem anschließenden Verfahrensschritt des Auftragens 25 auf das Karosserieteil 12 aufgebracht wird. Schutzfett 18 ist eine Sperrschicht gegen Feuchtigkeit und Sauerstoff. Dieser Prozess liefert Karosserieteil 13. Die Schutzfettschichten auf Karosserieteil 13 werden, vergleichbar mit dem Verfahren gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel, durch ein stufenartiges Erwärmen 27 miteinander verschmolzen, wodurch das Karosserieteil mit Schutzschicht gegen Korrosionseinfluss entsteht. Alle drei Korrosionsschutzfette 16, 17, 18 sind lösemittelfrei und härten deshalb auch über viele Jahre hinweg nicht aus.
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Bevor die Karosserieteile jedoch mit der erfindungsgemäßen Schutzschicht überzogen werden, werden sie gereinigt und auf Rostschäden inspiziert. Zudem wird im Winter oder bei Regenwetter das Fahrzeug vor jeglicher Behandlung in einer Wärmekammer ausgetrocknet. Zur Vorbereitung auf das Aufbringen der Schutzschicht werden Türverkleidungen und Sitze, eventuell auch der Teppich, entfernt. Wird auch der Unterboden bearbeitet, müssen eventuell vorhandene Innenkotflügel ebenfalls demontiert werden.
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Der erste Schritt für eine Einschätzung der Schäden und die Bewertung des Fahrzeugzustandes ist das Trockeneisstrahlen, um die Karosserieoberflächen zu reinigen. Die Roststellen treten nach dem Trockeneisstrahlen so deutlich hervor, wie bei kaum einem anderen Reinigungsverfahren.
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Der Zustand der schwer zugänglichen Stellen, wie beispielsweise die Hohlräume eines Schwellers, wird auf andere Weise diagnostiziert. Dazu steht eine umfangreiche Sammlung von Hohlraumplänen zur Verfügung, wie es sie für nahezu jeden Wagen gibt. Je nach Form und Art des zu untersuchenden Raums wird ein starres oder flexibles Endoskop eingeführt. Meist kann das durch die vom Werk vorgesehenen Wasserablauflöcher geschehen. In Einzelfällen müssen aber auch mal neue Bohrungen gesetzt werden, die dann meist offen bleiben und an gefährdeten Stellen für besseren Wasserablauf sorgen. Aus guten Hohlraumplänen geht selbst das hervor.
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Der Besitzer des Fahrzeugs kann dabei die Hohlräume bequem auf einem Monitor sehen und sich so selbst ein Urteil über den Rostbefall bilden. Während der Untersuchung entsteht zum einen ein Videofilm (auf Kassette oder DVD), zum anderen werden von wichtigen Stellen gleichzeitig Digitalbilder gemacht. Diese Bilder werden später Bestandteile eines Gutachtens sein, in dem sehr genau der ursprüngliche Zustand, die Maßnahmen zur Abhilfe und Empfehlungen für das weitere Vorgehen festgehalten werden.
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Rost findet sich in Schwellern oder anderen Hohlräumen meist in Form von unterschiedlich großen Flocken oder Blättern, die mehr oder weniger fest am Blech haften. Dieser Rost muss gelöst und entfernt werden bevor die erfindungsgemäße Schutzschicht aufgetragen werden kann. Zum Lösen und Lockern wird das erfindungsgemäße Druckluft-Werkzeug verwendet, welches in 3 dargestellt ist.
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3 zeigt einen Druckluftgenerator 30 und ein Blattrost-Abklopf-Werkzeug als Vorrichtung zum Entfernen von Partikeln von der Karosserieteiloberfläche eines Fahrzeuges. Das Blattrost-Abklopf-Werkzeug besteht im Wesentlichen aus einem ersten Holkörper 31 und einem zweiten Holkörper 32, die beweglich zueinander gekoppelt sind. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist der erste Holkörper ein flexibler Teflonschlauch von circa 1 Meter Länge und der zweite Holkörper 32 ein Stahlrohr, welches über eine Schlauchschelle 33 beweglich an den Teflonschlauch 31 gekoppelt ist und dessen zweites Ende verschlossen ist. Das Stahlrohr 32 weist weiterhin mindestens eine Öffnung 34 auf.
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Der Druckluftgenerator 30 generiert Druckluft, die über eine Steckkopplung 37 in den Teflonschlauch 31 einströmt. Das Druckfluid durchströmt von dort aus das Stahlrohr 32 und tritt durch die Öffnung 34 aus diesem aus. Aufgrund des hohen Drucks der Druckluft schlägt das Stahlrohr 32 in die entgegengesetze Richtung des Druckluftaustritts. Diese Bewegung wird durch die bewegliche Kopplung des Stahlrohrs 32 an den Generator 30 über den Teflonschlauch 31 ermöglicht. An dem zweiten Ende des Stahlrohres 32 ist ein Gewindezapfen 35 angeordnet, der mit einer Mutter 36 gekoppelt ist. Schlägt diese Mutter 36 nun gegen die Oberfläche eines Karosserieteils eines Fahrzeuges, wird das Blattrost an der Kontaktstelle effektiv an- und abgeschlagen. Durch kontinuierliches Einströmen der Druckluft in die Hohlkörper 31 und 32 wird die Oberfläche des Karosserieteiles an verschiedensten Kontaktstellen von der Mutter 36 bearbeitet, sodass eine von Dreck- und Rostpartikeln gereinigt Metalloberfläche übrig bleibt.
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Nach der Bearbeitung der Hohlräume liegt der Rost deutlich zerkleinert gelöst am Boden des Schwellers. Diese Partikel werden beispielsweise mit Druckluft und Staubsauger aus dem Hohlraum entfernt.
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Auf die gereinigte Oberflächen der Hohlräume kann nun die erfindungsgemäße Schutzschicht aufgetragen werden, wie bereits mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben wurde. Für spezielle Anwendungen kann eine vierte Schicht auf das Karosserieteil aufgetragen werden. Dieses zusätzliche vierte Fett ist ein lösemittelhaltiges Fett, das eingesetzt wird, wenn es um schnelle Trocknung geht.
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Ganz ähnlich wie in 1 und 2 für Hohlräume bereits erläutert wurde, wird der Unterboden behandelt. Die Beschichtung erfolgt meist in zwei Durchgängen, wozu vorher natürlich alter Unterbodenschutz oder Schmutzverkrustungen entfernt werden, auch hierzu eignet sich das Trockeneisstrahlen. Sollte der Fahrzeugbesitzer dieses Verfahren aus Kostengründen scheuen, können diese Schichten auch manuell entfernt werden. Die verwendeten Fette durchdringen ausgehärtete Bitumenreste bis zum Blech und machen sie wieder elastisch. Durch Staub und Straßenschmutz wird die erfindungsgemäße Schutzschicht widerstandsfähig gegen Abrieb und Spritzwasser und nimmt eine dunkle Farbe an. Sind Chromstoßstangen vorhanden, werden auch diese von der Innenseite her behandelt. Bei nur minimal rostigen Türen kann auch das vierte Fett eingesetzt werden, das nicht erwärmt werden muss.
