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Die
Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug.
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Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Sicherung eines Fahrgastinnenraums
eines Fahrzeugs bei einem Aufprall.
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Aus
der
DE 101 13 098
A1 ist eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zum
Schutz von Fahrzeuginsassen bei einer Fahrzeugkollision mit Mitteln
zur weitgehenden Verhinderung einer unfallbedingten und auch durch
Vorderräder
des Fahrzeugs bewirkten Intrusion eines einen Fußraum begrenzenden Karosserieteils
bekannt. Die Mittel sind aus den Vorderrädern selbst und einer mit diesen
zusammenwirkenden Einrichtung gebildet, durch die die Vorderräder aus
einer Normalstellung heraus in eine davon abweichende Schutzstellung
verschwenkbar sind.
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Aus
der
DE 103 24 270
A1 ist eine Sicherheitsvorrichtung für eine Kraftwagen-Rohbaustruktur mit
seitlichen Lastträgern,
die sich von einem Radkasten entlang der äußeren Rohbaustruktur in Fahrtrichtung
erstrecken sowie einer in Fahrtrichtung vor dem Radkasten angeordneten
Stoßfängeranordnung mit
einem Querträger
und einem Energieabsorptionselement bekannt. Das Energieabsorptionselement
ist an dem Querträger
der Stoßfängeranordnung
auf Höhe
des Radkastens so angeordnet, dass es sich zwischen Querträger und
Radkasten erstreckt.
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Aus
der
DE 10 2004
021 165 A1 ist eine Energieabsorptionsanordnung bei einem
Fahrzeug mit zumindest einem Längsträger als
Lastpfad zur Absorption der bei einer Frontalkollision auf das Fahrzeug
wirkenden Deformationsenergie bekannt. Jedes vordere Fahrzeugrad
realisiert einen zusätzlichen
Lastpfad zwischen dem Stoßfängerquerträger und
der Fahrgastzelle des Fahrzeugs im Kollisionsfall, wobei das Fahrzeugrad
ein geringeres Deformationskraftniveau als die Fahrgastzelle aufweist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitsvorrichtung
der eingangs genannten Art bereitzustellen, mittels welcher sich
beim Aufprall auftretende Kräfte
auf optimierte Weise in die Fahrzeugstruktur ableiten lassen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Sicherheitsvorrichtung eine Steuerungseinrichtung umfasst,
eine Sensoreinrichtung zur Detektion eines Aufpralls oder bevorstehenden
Aufpralls, welche an die Steuerungseinrichtung gekoppelt ist, umfasst,
mindestens eine Krafteinleitungseinrichtung, welche einem oder mehreren
Rädern
des Fahrzeugs zugeordnet ist und welche bei einem Aufprall Kräfte aufnehmen
kann und in Richtung des oder der Räder ableiten kann, umfasst,
und eine Radstellungsantriebseinrichtung, durch welche eine Radstellung
von dem oder den Rädern, welche
der Krafteinleitungseinrichtung zugeordnet sind, einstellbar ist
und welche durch die Steuerungseinrichtung ansteuerbar ist, umfasst,
wobei bei Detektion eines Aufpralls oder bevorstehenden Aufpralls
die Radstellungsantriebseinrichtung so ansteuerbar ist, dass das
Rad oder die Räder
in eine definierte Radstellung für
einen definierten Kraftleitungspfad von der mindestens einen Krafteinleitungseinrichtung
durch das oder die Räder
gebracht werden.
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Durch
die erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung
lässt sich
beim Aufprall ein definierter Kraftleitungspfad (Lastpfad) bereitstellen,
welcher ein oder mehrere Räder
in einer definierten Position umfasst. Dadurch lässt sich ein definierter Lastpfad
bei einem Aufprall bereitstellen, so dass sich wiederum Kräfte definiert
einleiten und ableiten lassen. Insbesondere lassen sich diese definiert
in die Fahrzeugstruktur einleiten und einer Energieabsorptionseinrichtung
des Fahrzeugs zuleiten. Dadurch lässt sich ein Fahrgastinnenraum
mit Insassen innerhalb der Fahrgastzelle optimiert schützen; durch
den definierten Kraftleitungspfad lassen sich Kräfte an einem Motorblock und
an dem Fahrgastinnenraum vorbeiführen.
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Die
erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung
lässt sich
auf relativ einfache Weise realisieren. Die Radstellungsantriebseinrichtung
kann eine getrennte Einrichtung sein oder eine Einrichtung, welche
an dem Fahrzeug ohnehin bereits vorhanden ist.
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Die Überführung des
Rades bzw. der Räder in
die definierte Radstellung erfolgt dabei insbesondere kurz vor oder
am Beginn eines Aufpralls, um den Fahrweg des Fahrzeugs vor dem
Aufprall nicht ungünstig
zu beeinflussen.
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Es
ist vorteilhaft, wenn eine Sperreinrichtung vorgesehen ist, durch
welche die definierte Radstellung festlegbar ist, nachdem diese
erreicht worden ist. Dadurch kann die Kraftleitung auch bei unsymmetrischen
Aufprallsituationen, bei denen ein Fahrzeugende nur teilweise überdeckt
wird, verbessert werden.
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Es
kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung einen oder mehrere
Beschleunigungssensoren umfasst. Dadurch kann ein Aufprall detektiert
werden.
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Es
ist ferner günstig,
wenn die Sensoreinrichtung einen oder mehrere Abstandssensoren aufweist.
Beispielsweise werden Ultraschallensoren als Abstandssensoren eingesetzt.
Durch einen Abstandssensor lässt
sich ein Blickfeld an einem Vorderende und/oder Hinterende des Fahrzeugs
bereitstellen, welches permanent vorhanden ist. Dadurch lässt sich
eine ständige Überwachung
durchführen,
ob ein Aufprall bevorsteht. Wenn eine zeitaufgelöste Abstandsmessung durchgeführt wird,
dann kann über die
Korrelation einer Abstandsänderung
mit dem gemessenen Abstand ein bevorstehender Aufprall mit hoher
Sicherheit detektiert werden. Es ist auch möglich, dass eine Korrelation
mit einer Beschleunigungsmessung durchgeführt wird.
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Günstigerweise
sind ein oder mehrere Sensoren der Sensoreinrichtung an einem Vorderende des
Fahrzeugs angeordnet. Dadurch lässt
sich ein (auch teilweiser) Frontalaufprall oder bevorstehender Frontalaufprall
detektieren.
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Günstig ist
es, wenn die Sensoreinrichtung zur Detektion einer (bevorstehenden)
Frontalkollision angeordnet und ausgebildet ist. Es lassen sich
dann solche Crashsituationen erfassen und durch Überführung der Vorderräder bzw.
Hinterräder
lässt sich ein
Kraftleitungspfad (Lastpfad) bereitstellen, mit dem Kräfte optimal
ableitbar sind, um so wiederum den Fahrgastinnenraum optimiert zu
schützen.
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Insbesondere
weist die Sensoreinrichtung ein Blickfeld nach vorne bezüglich des
Fahrzeugs auf. Dadurch lässt
sich das relative Eindringen von Gegenständen in das Blickfeld ständig überwachen und
es lässt
sich ein Aufprall oder bevorstehender Aufprall detektieren.
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Ganz
besonders vorteilhaft ist es, wenn die mindestens eine Krafteinleitungseinrichtung
zwischen einem Fahrgastinnenraum und dem oder den Rädern angeordnet
ist, welche durch die Radstellungsantriebseinrichtung ansteuerbar
sind. Es lassen sich dadurch bei einem Crash auftretende Kräfte gezielt
durch das oder die Räder
durchleiten, um so einen definierten Lastpfad bereitzustellen.
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Beispielsweise
umfasst diese mindestens eine Kraftleitungseinrichtung einen Schweller,
welcher an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist bzw. ein Teil der
Fahrzeugkarosserie ist.
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Aus
dem gleichen Grund ist es günstig,
wenn mindestens eine Krafteinleitungseinrichtung zwischen einem
Vorderende des Fahrzeugs und dem oder den Rädern, welche durch die Radstellungsantriebseinrichtung
angesteuert sind, angeordnet ist. Über diese Krafteinleitungseinrichtung
lassen sich die bei einem Aufprall auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte gezielt
einleiten und durch das oder die Räder, wenn diese in definierter
Radstellung sind, ableiten. Damit lassen die auftretenden Kräfte in definierter Weise
an der Fahrzeugstruktur ableiten, um den Fahrgastinnenraum optimiert
zu schützen.
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Beispielsweise
weist die mindestens eine Krafteinleitungseinrichtung mindestens
ein Radprallelement auf. Es ist möglich, dass es sich um ein
separates Element handelt oder um ein in die Fahrzeugstruktur integriertes
Element. Das Radprallelement kann dabei an einem Querträger angeordnet sein. Über dieses
Radprallelement lassen sich Kräfte einleiten
und in Richtung eines zugeordneten Rads ableiten.
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Es
kann vorgesehen sein, dass die definierte Radstellung in Abhängigkeit
vom Detektionsergebnis der Sensoreinrichtung einstellbar ist. Beispielsweise kann
eine andere Radstellung gewählt
werden, wenn ein vollständiger
Frontalaufprall detektiert wird als wenn ein teilweise Frontalaufprall
detektiert wird.
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Die
definierte Radstellung ist abhängig
von den Gegebenheiten des Fahrzeugs. Bei einem Ausführungsbeispiel
ist eine Geradeausfahrstellung eine definierte Radstellung, bei
der sich ein optimierter Lastpfad ergibt. Es sich auch möglich, dass
eine definierte Radstellung beispielsweise in einem kleinen spitzen
Winkel (insbesondere kleiner 20°)
zu einer Geradeausfahrstellung liegt.
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Es
kann vorgesehen sein, dass der definierte Kraftleitungspfad an einem
Motorblock vorbeigeführt ist
und insbesondere seitlich vorbeigeführt ist. Dadurch lässt sich
die Kraft, die auf den Motorblock ausgeübt wird und diesen in Richtung
der Fahrgastzelle schieben kann, zumindest verringern.
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Ferner
ist es günstig,
wenn der definierte Kraftleitungspfad an einem Fahrgastinnenraum
vorbeigeführt
ist. Dadurch lässt
sich das Eindringen von Kräften
in den Fahrgastinnenraum verhindern bzw. die Kräfte, die auf den Fahrgastinnenraum
wirken, lassen sich zumindest betragsmäßig stark reduzieren. Dadurch
lassen sich Personen im Fahrgastinnenraum optimiert schützen.
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Erfindungsgemäß wird ein
Fahrzeug bereitgestellt, welches eine erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung
umfasst.
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Der
Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs
genannten Art bereitzustellen, welches auf einfache Weise realisierbar
ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass nach Detektion eines Aufpralls oder bevorstehenden Aufpralls
ein oder mehrere Räder
in eine definierte Radstellung gebracht werden, so dass ein definierter
Kraftleitungspfad durch das oder die Räder eingestellt wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
weist die bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung
erläuterten
Vorteile auf.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wurden ebenfalls bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung
erläutert.
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Insbesondere
wird das Bringen des oder der Räder
in die definierte Radstellung durch eine Steuerungseinrichtung angesteuert.
Dadurch wird ein definierter Kraftleitungspfad bereitgestellt, über welchen sich
der Fahrgastinnenraum optimiert schützen lässt.
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Es
ist ferner günstig,
wenn Sensorsignale einer Sensoreinrichtung der Steuerungseinrichtung übermittelt
werden. Diese kann dann beispielsweise auswerten, ob ein Aufprall
unmittelbar bevorsteht bzw. ein Aufprall erfolgt ist.
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Günstig ist
es, wenn die erreichte definierte Radstellung des oder der Räder gesperrt
wird. Dadurch ergibt sich auch bei unsymmetrischen Crashsituationen
ein optimierter Lastpfad durch das oder die Räder hindurch zur optimierten
Kraftleinleitung.
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Günstig ist
es, wenn zwischen dem Fahrgastinnenraum und dem oder den Rädern mindestens eine
Kraftleitungseinrichtung angeordnet ist. Dadurch ergibt sich ein
optimierter Lastpfad.
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Insbesondere
wird ein Kraftleitungspfad (Lastpfad) eingestellt, welcher durch
eine Radfelge zu der Kraftleitungseinrichtung führt. Von dieser können dann die
auftretenden Kräfte
optimiert in die Fahrzeugstruktur eingeleitet werden, um den Fahrgastinnenraum
zu schützen.
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Es
ist ferner günstig,
wenn zwischen einer Vorderseite des Fahrzeugs und dem oder den Rädern mindestens
eine Krafteinleitungseinrichtung angeordnet ist. Dadurch lassen
sich die beim Aufprall auftretenden Kräfte optimiert einleiten mit
einem definierten Lastpfad.
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Insbesondere
ist ein Kraftleitungspfad von der Krafteinleitungseinrichtung durch
eine Radfelge zu der Kraftleitungseinrichtung eingestellt. Dadurch lässt sich
ein durchgehender Lastpfad von dem Aufprallort zu der Kraftleitungseinrichtung
und durch diese hindurch bilden, um Kräfte wiederum optimiert von der
Fahrgastzelle ableiten zu können
und Insassen der Fahrgastzelle optimiert schützen zu können.
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Günstig ist
es, wenn das Rad oder die Räder kurz
vor oder beim Beginn eines Aufpralls in die definierte Radstellung
gebracht werden. Dadurch wird der Fahrweg des Fahrzeugs nicht ungünstig beeinflusst.
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Die
nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen dient im Zusammenhang
mit der Zeichnung der näheren
Erläuterung
der Erfindung. Es zeigen:
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1 eine
schematische Schnittansicht eines Vorderteils eines Fahrzeugs, welches
mit einem Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung
versehen ist; und
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2 eine
Schnittansicht längs
der Linie 2-2 gemäß 1.
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Ein
Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung,
welche in den 1 und 2 mit 10 bezeichnet
ist, ist an einem Fahrzeug 12 angeordnet. Das Fahrzeug 12 umfasst
ein Vorderende 14 und ein Hinterende (welches in den Figuren
nicht gezeigt ist).
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Das
Fahrzeug 12 weist Vorderräder 16 und Hinterräder auf
(welche in der Zeichnung nicht gezeigt sind). Die Vorderräder 16 (und
Hinterräder)
umfassen jeweils eine Felge 18 und einen Radmantel 20.
Die Vorderräder 16 sind
an einer Achse 22 angeordnet.
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Das
Fahrzeug 12 umfasst eine Fahrgastzelle 24, welche
einen Fahrgastinnenraum 25 umschließt. Es ist die Aufgabe der
Sicherheitsvorrichtung 10 bei einem Aufprall auf das Vorderende 14 den
Fahrgastinnenraum 25 zu schützen, indem die durch den Aufprall
hervorgerufenen Kräfte
definiert abgeleitet werden. Vor der Fahrgastzelle 24 ist
in einem Vorderwagen ein Motorblock 27 angeordnet.
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Ein
Aufprall am Vorderende 14 ist ein Frontalaufprall. Ein
solcher Frontalaufprall kann dadurch hervorgerufen werden, dass
ein anderen Fahrzeug auf das stehende oder sich bewegende Fahrzeug 12 aufprallt,
oder dass das sich bewegende Fahrzeug 12 auf ein Hindernis
aufprallt.
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Zur
Detektion eines Aufpralls oder eines bevorstehenden Aufpralls ist
eine als Ganzes mit 26 bezeichnete Sensoreinrichtung vorgesehen.
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
umfasst die Sensoreinrichtung eine Mehrzahl von Sensoren 28a, 28b, 28c usw.
Die Sensoren 28a, 28b, 28c der Sensoreinrichtung 26 sind
an oder in der Nähe
des Vorderendes 14 des Fahrzeugs 12 angeordnet
und weisen ein Blickfeld nach vorne bezogen auf das Vorderende 14 des
Fahrzeugs 12 auf. Daraus ergibt sich ein vorderes Blickfeld 30 der
Sensoreinrichtung 26. Die Sensoren 28a, 28b, 28c usw.
sind dabei so über
die Breite des Fahrzeugs 12 verteilt angeordnet, dass das Blickfeld 30 die
ganze Fahrzeugbreite des Fahrzeugs 12 umfasst und über die
Fahrzeugbreite noch hinausgeht.
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Die
Sensoreinrichtung 26 dient zur Detektion eines bevorstehenden
Frontalaufpralls.
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Die
Sensoreinrichtung 26 umfasst mindestens einen Sensor, über welchen
der Abstand zu einem Gegenstand messbar ist und/oder die Beschleunigung
des Fahrzeugs 12 messbar ist. Vorzugsweise ist der Abstand
zeitaufgelöst
messbar.
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Es
können
ein oder mehrere Sensoren vorgesehen sein, die zur Abstandsmessung
dienen, und es können
zusätzlich
ein oder mehrere Beschleunigungssensoren vorgesehen sein. Dadurch
lassen sich Sensorsignalkorrelationsauswertungen durchführen.
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Ein
Abstandssensor ist beispielsweise mittels eines Ultraschallsensors
gebildet, welcher das Blickfeld 30 definiert bzw. einen
Teil des Blickfelds 30 definiert, wenn mehrere Sensoren
vorgesehen sind. Insbesondere liefert ein solcher Sensor ein Schaltsignal,
wenn eine bestimmte Mindestabstandsschwelle unterschritten ist.
Das Unterschreiten der Mindestabstandsschwelle ist ein Detektionssignal
für einen Aufprall
oder bevorstehenden Aufprall. Es kann eine zusätzliche Auswertung bezüglich der
Geschwindigkeit des Unterschreitens der Abstandsschwelle durchgeführt werden,
um Fehlsignale ausschließen zu
können.
Wie oben erwähnt
kann auch eine Korrelation mit der gemessenen Beschleunigung des Fahrzeugs 12 durchgeführt werden.
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Die
Sensoreinrichtung 26 mit ihren Sensoren 28a, 28b, 28c ist
an eine Steuerungseinrichtung 32 gekoppelt und liefert über eine
oder mehrere Signalleitungen 34 ihre Sensorsignale an die
Steuerungseinrichtung 32.
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Die
Steuerungseinrichtung 32 umfasst insbesondere eine Auswertungseinrichtung,
welche die empfangenen Sensorsignale dahingehend auswertet, ob ein
Aufprall vorliegt oder bevorsteht.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass die Auswertungseinrichtung die Art
des Aufpralls ermittelt wie beispielsweise frontal oder teilfrontal.
Es ist grundsätzlich
auch möglich,
dass die Sensoreinrichtung 26 diese Auswertungseinrichtung
umfasst und der Steuerungseinrichtung 32 direkt ein Detektionssignal
eines Aufpralls oder bevorstehenden Aufpralls liefert.
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Die
Sicherheitsvorrichtung 10 umfasst eine Radstellungsantriebseinrichtung 36,
welche an dem Fahrzeug 12 montiert ist. Die Radstellungsantriebseinrichtung 36 wirkt
auf die Vorderräder 16.
Durch die Radstellungsantriebseinrichtung 36 lassen sich
die Vorderräder 16 in
eine definierte Stellung bringen. Beispielsweise lassen sie sich,
wenn sie in einer Nicht-Geradeausfahrtstellung 38 sind,
in eine Geradeausfahrtstellung 40 bringen.
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Die
Radstellungsantriebseinrichtung 36 umfasst beispielsweise
einen oder mehrere Elektromotoren mit entsprechend geringer Reaktionszeit,
um die Vorderräder 16 bei
Detektion eines Frontalaufpralls oder bevorstehenden Frontalaufpralls
in die definierte Radstellung 40 bringen zu können. Die Radstellungsantriebseinrichtung 36 kann
eine gesonderte Antriebseinrichtung sein, welche sonst an dem Fahrzeug 12 nicht
vorhanden ist, oder sie kann eine am Fahrzeug vorhandene Antriebseinrichtung für die Radstellung
sein (wie beispielsweise eine elektrische Antriebseinrichtung),
die zur Ausbildung der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung 10 verwendet
wird.
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Die
Radstellungsantriebseinrichtung 36 ist an die Steuerungseinrichtung 32 gekoppelt
und durch diese angesteuert. Dazu sind die Radstellungsantriebseinrichtung 36 und
die Steuerungseinrichtung 32 über eine Steuerleitung 42 gekoppelt.
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Zwischen
dem Vorderende 14 und den Vorderrädern 16 ist (mindestens)
eine Krafteinleitungseinrichtung 44 angeordnet. Diese ist
so ausgebildet, dass durch einen Frontalaufprall auf das Fahrzeug 12 ausgeübte Kräfte von
dem Vorderende 14 her eingeleitet werden. Die Krafteinleitungseinrichtung 44 umfasst beispielsweise
ein oder mehrere Radprallelemente 45, welche an einem Querträger 47 sitzen. Durch
die Krafteinleitungseinrichtung 44 sind Kräfte in einem
Kraftleitungspfad (Lastpfad) 46 zu der Felge 18 des
entsprechenden Vorderrads 16 ableitbar.
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Zwischen
den Vorderrädern 16 und
dem Fahrgastinnenraum 25 ist (mindestens) eine Kraftleitungseinrichtung 48 angeordnet.
Diese ist beispielsweise durch einen Schweller gebildet. Sie kann
beispielsweise auch Teil einer Rahmenstruktur der Fahrgastzelle 24 sein.
Diese Kraftleitungseinrichtung 48 sorgt dafür, dass
Kräfte
im Lastpfad 46 von der Krafteinleitungseinrichtung 44 durch
die Felge 18 des entsprechenden Vorderrads 16 und
die Kraftleitungseinrichtung 48 definiert einer Energieabsorptionseinrichtung
des Fahrzeugs 12, welche beispielsweise durch eine entsprechende
Rahmenstruktur des Fahrzeugs 12 oder der Fahrgastzelle 24 gebildet
ist, zugeführt werden,
um den Fahrgastinnenraum 25 optimiert zu schützen und
auf diese wirkende Kräfte
ableiten zu können.
Damit wiederum lassen sich Personen in dem Fahrgastinnenraum 25 besser
schützen.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Sicherung des Fahrgastinnenraums 25 bei einem Aufprall funktioniert
wie folgt:
Wenn aufgrund der Signale der Sensoreinrichtung 26 ein
Aufprall oder ein bevorstehender Aufprall (und insbesondere Frontalaufprall)
detektiert wird, dann steuert die Steuerungseinrichtung 32 die
Radstellungsantriebseinrichtung 36 so an, dass die Vorderräder 16 in
eine definierte Radstellung gebracht werden.
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Dadurch
wird ein definierter Lastpfad eingestellt. In dem gezeigten Beispiel
ist die definierte Stellung die Geradeausfahrstellung 40 und
es wird der Lastpfad 46 bereitgestellt. In dem Lastpfad 46 werden
auf das Fahrzeug 12 wirkende Kräfte über die Krafteinleitungseinrichtung 44 aufgenommen
und nach Teilabsorption zu den Felgen 18 als Teil des Lastpfads 46 weitergeleitet
und durch die Kraftleitungseinrichtung 48 gezielt abgeleitet
und in eine Energieabsorptionseinrichtung des Fahrzeugs 12 eingeleitet,
um damit den Fahrgastinnenraum 25 zu schützen.
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Durch
die Überführung der
Vorderräder 16 (und
gegebenenfalls der Hinterräder)
in die definierte Radstellung werden die Felgen 18 der
Vorderräder 16 in
eine definierte Position gebracht, in welcher sie ein Teil des Lastpfads 46 sind.
Dadurch lassen sich im Crashfall die auftretenden Kräfte definiert
ableiten und insbesondere definiert in eine Energieabsorptionseinrichtung
der Fahrzeugstruktur ableiten. Es wird ein Lastpfad 46 bereitgestellt,
welcher die Krafteinleitungseinrichtung 44, die Felgen 18 der
Vorderräder 16 und
die Kraftleitungseinrichtung 48 umfasst.
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Durch
die Radstellungsantriebseinrichtung 36 werden dabei die
Vorderräder 16 bei
Detektion eines Aufpralls oder bevorstehenden Aufpralls aktiv in die
definierte Radstellung 40 gebracht.
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Es
kann dabei eine Sperreinrichtung 50 vorgesehen sein, welche
die definierte Radstellung, nachdem sie von der Radstellungsantriebseinrichtung 36 eingestellt
wurde, festlegt und damit die Beweglichkeit von der definierten
Radstellung heraus 40 gesperrt wird. (Die definierte Radstellung
wird blockiert bzw. verriegelt.) Es lassen sich dadurch auch unsymmetrische
Crashsituationen, bei denen das Vorderende 14 nur teilweise überdeckt
ist, berücksichtigen.
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Es
kann dabei vorgesehen sein, dass die definierte Stellung in Abhängigkeit
des detektierten Aufpralls eingestellt wird. Beispielsweise wird
bei einem detektierten Frontalaufprall die Geradeausfahrstellung 40 eingestellt.
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Die Überführung der
Vorderräder 16 in
die definierte Radstellung und gegebenenfalls Sperrung dieser Radstellung
erfolgt kurz vor einem Aufprall oder zu Beginn des Aufpralls. Dadurch
ist sichergestellt, dass der Fahrweg des Fahrzeugs 12 durch
die Überführung in
die Geradeausfahrtstellung 40 nicht ungünstig beeinflusst wird.
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Der
Lastpfad 46 ist an dem Motorblock 27 und dem Fahrgastinnenraum 25 vorbeigeführt.