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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge,
mit einer Stellmechanik, mittels der eine an ihrem freien Ende mit
einer Kupplungskugel versehene Kugelstange durch eine Schwenkbewegung
aus einer Ruhe- in eine Betriebsstellung und umgekehrt verstellbar
und dieser Schwenkbewegung eine Drehbewegung der Kugelstange überlagerbar
ist, und einer Antriebseinheit, zu der ein Elektromotor, eine Muttereinheit
und eine Antriebsspindel gehören,
die über
ein Koppelglied mit der Stellmechanik bzw. dem ihr zugewandten Ende der
Kugelstange verbunden ist.
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Im
Betrieb derartiger Anhängerkupplungen für Kraftfahrzeuge
treten, abgesehen von Zug- und Druckbeanspruchungen, beim Verstellen
der Kugelstange häufig
Stoßbeanspruchungen
auf, die von der Stellmechanik bzw. der Kugelstange in die Antriebseinheit
weitergeleitet werden.
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Aus
der
DE 101 04 185
A1 ist eine Anhängerkupplung
für Kraftfahrzeuge
bekannt, die eine Drehlagereinrichtung aufweist, mittels der ein
an seinem freien Ende mit einem Kopfstück versehener Kupplungsarm
durch eine Schwenkbewegung aus einer Ruhe- in eine Betriebsstellung
und umgekehrt verstellbar und dieser Schwenkbewegung eine Drehbewegung
des Kupplungsarms überlagerbar
ist. Des weiteren gehört
zu dieser bekannten Anhängerkupplung
eine Antriebseinheit, die einen Schwenkmotor, eine Schubstange und
eine Antriebsspindel aufweist, die über eine Anlenkachse mit der
Stellmechanik verbunden ist. Es ist ein Lagerstück vorgesehen, welches eine
Ausnehmung aufweist, durch die hindurch die Antriebsspindel bewegbar
ist. Mit dem Lagerstück
ist die beim Einziehen der Anhängerkupplung auftretende
Zugbeanspruchung auf ein fahrzeugfestes Teil ableitbar.
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Die
DE 100 23 640 A1 zeigt
eine Anhängerkupplung
mit einem ähnlichen
Aufbau, wobei deren Antriebseinheit zwischen der Stellmechanik und
einer Kugelkalotten-Abstützung
angeordnet ist.
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Aus
der
WO 03/100947
A1 ist ein elektrischer Spindelantrieb bekannt, bei dem
eine Antriebsspindel bzw. ein mit dieser verbundener Stab aus der Antriebseinheit
heraus und in diese hinein bewegbar ist, wobei der vordere Deckel
des Spindelantriebs als Kugelkalotte ausgestaltet ist.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs geschilderte
Anhängerkupplung
für Kraftfahrzeuge
derart weiterzubilden, dass die aufgrund des Betriebs der Anhängerkupplung
sowie aufgrund von Stoßbelastungen
auftretenden mechanischen Beanspruchungen der Antriebseinheit verringert
werden.
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Hierzu
wird erfindungsgemäß eine Kugelkalotte
vorgeschlagen, mit einer Ausnehmung, durch die hindurch die Antriebsspindel
aus einem Antriebsgehäuse
der Antriebseinheit heraus und in dieses hinein bewegbar ist, wobei
sich das Koppelglied stets außerhalb
des um die Antriebsspindel herum mittels (er Kugelkalotte geschlossenen
Antriebsgehäuses befindet,
wobei über
die Kugelkalotte die beim Einziehen der Antriebsspindel in das Antriebsgehäuse auf
die Muttereinheit einwirkende Zugbeanspruchung zur Stellmechanik
ableitbar ist, indem die Kugelkalotte mit ihrer Außenfläche zumindest
teilweise an der Stellmechanik anliegt. Entsprechend können derartige
Zugbeanspruchungen nicht zu unzulässigen mechanischen Belastungen
der Antriebseinheit führen.
Die Stellmechanik ist aufgrund ihrer Auslegung üblicherweise geeignet, derartige
Belastungen aufzunehmen. Die Antriebseinheit kann daher für geringere
mechanische Belastungen ausgelegt werden.
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Eine
besonders leichte Bauweise für
die Antriebseinheit ist erreichbar, wenn ihr Antriebsgehäuse aus
Kunststoff ausgebildet wird.
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Die Übertragung
auch großer
Kräfte
von der Kugelkalotte auf die Stellmechanik ist möglich, wenn die Kugelkalotte
aus einem metallischen Werkstoff, z. B. aus Stahl, ausgebildet ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Anhängerkupplung
weist deren Muttereinheit einen Träger auf, mittels dem die von
einer Spindelmutter der Muttereinheit beim Einziehen der Antriebsspindel
in das Antriebsgehäuse aufgenommene
Zugbeanspruchung auf die Kugelkalotte übertragbar ist. Die an der
Spindelmutter auftretende Zugbelas tung wird somit von der Spindelmutter über den
Träger
und die Kugelkalotte zur Stellmechanik abgeleitet.
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Vorteilhaft
ist der Träger
der Muttereinheit als Stahlträger
ausgebildet, um die übertragbaren
Belastungen zu erhöhen.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform
ist mittels des Trägers
die von der Spindelmutter der Muttereinheit beim Austreiben der
Antriebsspindel aus dem Antriebsgehäuse aufgenommene Druckbeanspruchung
ebenfalls zur Stellmechanik ableitbar, wozu der Träger vorteilhaft
mittels einer Schwenklagerung schwenkbar in einem Gehäuse der
Stellmechanik gehaltert sein kann.
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Eine
derartige Schwenklagerung kann in konstruktiv-mechanisch wenig aufwendiger
Weise aus zwei einander diametral gegenüber am Träger angeordneten Schwenkzapfen
bestehen, die einerseits in Ausnehmungen des Trägers gehaltert sind und durch
mit den Ausnehmungen des Trägers
fluchtende Durchbrechungen des Antriebsgehäuses hindurch in ihnen zugeordneten
Aufnahmen des Gehäuses
der Stellmechanik vorstehen.
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Die
Schwenkzapfen können
in den Träger eingeschraubt
oder eingepresst sein.
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Die
Muttereinheit weist vorteilhaft ein Axiallager auf, das zwischen
der Spindelmutter und dem Träger
angeordnet ist. Hierdurch werden zum einen die beim Einfahren der
Antriebsspindel auftretenden Axialkräfte aufgenommen, wobei zusätzlich mittels dieses
Axiallagers die im Betrieb maximal auftretenden Stoßbelastungen,
die auf Vibration oder auf Schläge
bei angehängtem
Anhänger
zurückgehen, von
bis zu 68 kN aufge nommen werden können. Entsprechend wird die
Auslegung dieses Axiallagers festgelegt.
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Vorteilhaft
gehört
zur Muttereinheit ein Radiallager, das an der Innenumfangsfläche des
Trägers angeordnet
ist und mittels dem die Spindelmutter ihrerseits radial gelagert
ist.
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Darüber hinaus
weist die Muttereinheit der anmeldungsgemäßen Anhängerkupplung in einer vorteilhaften
Ausführungsform
ein weiteres Axiallager auf, das im inneren Hohlraum der Kugelkalotte angeordnet
ist. Mittels dieses weiteren Axiallagers können die Axialkräfte beim
Ausfahren der Spindel aufgenommen werden. Die im Zusammenhang mit dem
erstgenannten Axiallager erwähnten
Stoßbelastungen
müssen
durch dieses zweitgenannte Axiallager nicht getragen werden, da
sich dieses zweite Axiallager direkt am Träger abstützt.
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Wenn
die Kugelkalotte mit ihrer der Spindelmutter zugewandten Ringfläche unmittelbar
gegen den Träger
anliegt, ist ein direkter Kraftfluss zwischen der Kugelkalotte und
dem Träger
möglich,
wobei dann sämtliche
Axialbelastungen vom Träger
aufgenommen werden können.
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Eine
korrekte räumliche
Anordnung der Kugelkalotte in Bezug auf die Muttereinheit ist in
technisch-konstruktiv einfacher Weise realisierbar, wenn die Kugelkalotte
mittels einer auf der ihr zugewandten Ringfläche des Trägers ausgebildeten Radialstufe
in Bezug auf die Muttereinheit zentriert ist.
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Der
Träger
der Muttereinheit stützt
vorteilhaft die beiden Axiallager derselben.
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Zweckmäßigerweise
ist das im Hohlraum der Kugelkalotte angeordnete weitere Axiallager
für erheblich
geringere Beanspruchungen ausgelegt als das zwischen dem Träger und
der Spindelmutter angeordnete Axiallager, da das vorstehend erstgenannte
Axiallager Stoßbelastungen
etc. nicht aufnehmen muss.
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Die
Spindelmutter der Muttereinheit hat zweckmäßigerweise eine Außenverzahnung,
die in einer vorteilhaften Ausführungsform
mittels eines auf die Spindelmutter aufgesteckten oder aufgepressten Zahnrads
realisiert ist.
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Um
in jedem Fall bei Einhaltung eines vorteilhaften Spiels zwischen
der Spindelmutter und der Antriebsspindel Verkantungen zwischen
diesen beiden zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn die Spindelmutter
zwei Gleitlager aufweist, mittels denen die Antriebsspindel in Bezug
auf die Muttereinheit zentrierbar ist, wobei diese Gleitlager vorzugsweise
an den beiden axialen Endabschnitten der Spindelmutter angeordnet
werden können.
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Die
Gleitlager können
alternativ die Antriebsspindel über
deren Außendurchmesser
oder über
deren Gewindeflanken zentrieren.
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Eine
kompakte Ausgestaltung der Antriebseinheit ist erreichbar, wenn
die Antriebsspindel und der Elektromotor in Radialrichtung zueinander
beabstandet und parallel zueinander angeordnet sind.
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Dies
ist mit einem vergleichsweise geringen technischkonstruktiven Aufwand
realisierbar, wenn zwischen einem Abgangsritzel des Elektromotors und
der Muttereinheit der An triebsspindel ein Planetengetriebe mit Planetenrädern, die
vom Abgangsritzel des Elektromotors angetrieben werden, und einem
Hohlrad, das an seinem Innenumfang von den Planetenrädern angetrieben
wird und an seinem Außenumfang
in Antriebsverbindung mit der Muttereinheit der Antriebsspindel
ist, angeordnet ist.
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Das
Antriebsgehäuse,
in dem der Elektromotor und die Antriebsspindel aufgenommen sind,
ist vorteilhaft in einen Hauptteil, in dem der Elektromotor fixiert,
vorzugsweise verschraubt ist, und eine der Stellmechanik zugewandte
Abschlusskappe aufgeteilt, aus der das Koppelglied der Antriebsspindel
vorsteht. Hierdurch können
erhebliche Montageerleichterungen erreicht werden.
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In
einer alternativen Ausführungsform
kann die Abschlusskappe des Antriebsgehäuses aus einem metallischen
Gusswerkstoff und einteilig mit der Kugelkalotte ausgebildet sein.
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Das
Hohlrad des Planetengetriebes kann vorteilhaft am Übergang
zwischen dem Hauptteil und der Abschlusskappe des Antriebsgehäuses gelagert sein,
wobei vorzugsweise sowohl am Hauptteil als auch in der Abschlusskappe
jeweils Lagerpunkte vorgesehen sein sollten, mittels denen das Hohlrad
in Radialrichtung lagerbar ist.
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Die
Antriebsverbindung zwischen Hohlrad und Spindelmutter ist in technisch-konstruktiv
wenig aufwendiger Weise realisierbar, wenn das Hohlrad des Planetengetriebes
mittels seiner Außenverzahnung
in Antriebsverbindung mit der Außenverzahnung der Spindelmutter
steht.
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Die
Planetenräder
des Planetengetriebes können
vorteilhaft mittels Passstiften gehäusefest im Antriebsgehäuse gelagert
werden.
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Das
Abgangsritzel des Elektromotors kann zweckmäßigerweise zweizahnig ausgebildet
sein, wobei dann das Planetengetriebe vorteilhaft zwei Planetenräder aufweist.
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Zur
Erhöhung
der mechanischen Stabilität
ist es vorteilhaft, wenn eine freie Spitze des Abgangsritzels des
Elektromotors an der Abschlusskappe drehbar gelagert ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Anhängerkupplung
erfolgt die Kraftaufnahme der Muttereinheit über die Antriebsspindel, wobei
die Muttereinheit für
die Aufnahme von Stoßbelastungen
bis zu 68 kN ausgelegt ist.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Seitenansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge;
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2 eine
Ansicht der in 1 gezeigten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung
in Richtung des Pfeils B in 1;
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3 eine
Schnittdarstellung „A-A" in 2;
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4 eine
Schnittdarstellung einer Ausführungsform
einer Antriebseinheit der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge;
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5 eine
Explosionsdarstellung der in 4 gezeigten
Antriebseinheit; und
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6 eine
Explosionsdarstellung einer abgewandelten Ausführungsform einer Spindelmutter der
in den 4 und 5 gezeigten Antriebseinheit der
erfindungsgemäßen Anhängerkupplung.
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Eine
in 1 in seitlicher Darstellung gezeigte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Anhängerkupplung 1 hat
eine Antriebseinheit 2, eine Stellmechanik 3 und
eine im Zusammenwirken zwischen der Antriebseinheit 2 und
der Stellmechanik 3 mit einer Schwenkbewegung und einer
dieser überlagerten
Drehbewegung beaufschlagbare Kugelstange 4, an deren freiem
Ende eine Kupplungskugel 5, die dem Eingriff mit anhängerseitigen
Kupplungsgliedern dient, angeordnet ist.
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Die
Kugelstange 4 der Anhängerkupplung 1 ist
an ihrem der Kupplungskugel 5 entgegengesetzten Ende mit
der Stellmechanik 3 und der Antriebseinheit 2 verbunden.
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Die
Antriebseinheit 2 hat einen Elektromotor 6, eine
Muttereinheit 7 und eine Antriebsspindel 8, die
an ihrem der Stellmechanik 3 bzw. der Kugelstange 4 zugewandten
Ende mit einem Koppelglied 9 versehen ist, mittels dem
die Antriebsspindel 8 und damit die Antriebseinheit 2 in
Antriebsverbindung mit der Stellmechanik 3 bzw. der Kugelstange 4 steht.
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Die
Antriebsspindel 8 und der Elektromotor 6 sind
parallel und im Abstand zueinander angeordnet und in einem zweiteiligen
Antriebsgehäuse 10 aufgenommen.
Zu dem Antriebsgehäuse 10 gehört ein Hauptteil 11 und
eine an der der Stellmechanik 3 bzw. der Kugelstange 4 zugewandten
Seite des Antriebsgehäuses 10 angeordnete
Abschlusskappe 12. Das Hauptteil 11 des Antriebsgehäuses 10 und
dessen Abschlusskappe 12 sind z. B. aus einem geeigneten Kunststoff
hergestellt. Der Elektromotor 6 ist mittels geeigneter
Schrauben 13 im Hauptteil 11 des Antriebsgehäuses 10 fixiert
bzw. verschraubt. Zur Steuerung bzw. Regelung des Elektromotors 6 ist
an der der Stellmechanik 3 abgewandten Seite des Elektromotors 6 eine
Elektronikeinheit 14 vorgesehen, die ebenfalls im Antriebsgehäuse 10 aufgenommen
ist.
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Ein
auf der der Elektronikeinheit 14 abgewandten Seite des
Elektromotors 6 vorgesehenes Abgangsritzel 15 desselben
ist zweizahnig ausgebildet und an seiner freien Spitze 16 durch
eine geeignete Lagerung in der Abschlusskappe 12 drehbar
gelagert.
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Das
Abgangsritzel 15 des Elektromotors 6 kämmt mit
zwei Planetenrädern 18, 19 eines
Planetengetriebes 20. Die beiden Planetenräder 18, 19 des Planetengetriebes 20 sind
mittels Passstiften 21, 22 drehbar und gehäusefest
innerhalb des Antriebsgehäuses 10 der
Antriebseinheit 2 gelagert. Die beiden Planetenräder 18, 19 kämmen mit
einer Innenverzahnung 23 eines Hohlrads 24, das
am Übergang zwischen
dem Hauptteil 11 und der Abschlusskappe 12 des
Antriebsgehäuses 10 sitzt.
Das Hohlrad 24 ist auf jeweils drei Lagerpunkten im Hauptteil 11 und
in der Abschlusskappe 12 in Radialrichtung gelagert. An
seiner Außenumfangsfläche ist
das Hohlrad 24 des Planetengetriebes 20 mit einer
Außenverzahnung 25 versehen,
die in kämmendem
Eingriff mit einer Außenverzahnung 26 einer
Spindelmutter 27 der Muttereinheit 7 steht. Die
Spindelmutter 27 hat einen ihre Außenverzahnung 26 aufweisenden
Zahnkranz 28, einen von der dem Koppelglied 9 der
Antriebsspindel 8 abgewand ten Seite vorstehenden Zylinderabschnitt 29 und
einen von der dem Koppelglied 9 der Antriebsspindel 8 zugewandten
Seite des Zahnkranzes 28 vorstehenden Zylinderabschnitt 30,
wobei die Zylinderabschnitte 29, 30 einen kleineren Durchmesser
aufweisen als der Zahnkranz 28.
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Mit
seinem vom Koppelglied 9 der Antriebsspindel 8 weg
weisenden Zylinderabschnitt 29 sitzt die Spindelmutter 27 in
einem Gleitlager 31, welches im Hauptteil 11 des
Antriebsgehäuses 10 fixiert
ist.
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Die
Spindelmutter 27 der Muttereinheit 7 ist in Gewindeeingriff
mit der Antriebsspindel 8. Die Antriebsspindel 8 ist
im in das Antriebsgehäuse 10 eingefahrenen
Zustand mit dem ihrem Koppelglied 9 abgewandten Abschnitt
ihres Gewindeabschnitts 32 innerhalb des Hauptteils 11 des
Antriebsgehäuses 10 angeordnet.
Ihr Koppelglied 9 steht aus der Abschlusskappe 12 des
Antriebsgehäuses 10 vor,
wobei die Abschlusskappe 12 an dem dem sich an das Koppelglied 9 der
Antriebsspindel 8 anschließenden Gewindeabschnitt 32 der
Antriebsspindel 10 zugeordneten Bereich mittels einer Kugelkalotte 33 geschlossen
ist, die eine zentrale Ausnehmung 34 aufweist, durch die
hindurch der Gewindeabschnitt 32 der Antriebsspindel 8 aus
dem Antriebsgehäuse 10 heraus
und in das Antriebsgehäuse 10 hinein
bewegbar ist.
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An
ihrer Außenfläche 35 ist
die Kugelkalotte so geformt, dass sie flächig einen ihr gegenüberliegenden
Abschnitt der Stellmechanik 3 kontaktieren kann, wie am
besten aus 3 hervorgeht. Hierbei kann es
sich um einen Abschnitt des Gehäuses 36 der
Stellmechanik 3 handeln, oder, wie in 3 gezeigt, um
ein entsprechend an der Stellmechanik 3 angeordnetes Aufnahmeglied 37.
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Mittels
der Kugelkalotte 33 ist die beim Einfahren der Antriebsspindel 8 in
das Antriebsgehäuse 10 auf
die Muttereinheit 7 einwirkende Zugbeanspruchung zur Stellmechanik 3 hin
ableitbar. Hierdurch wird erreicht, dass derartige Belastungen nicht
vom Antriebsgehäuse 10 der
Antriebseinheit 2 bzw. von der Antriebseinheit 2 aufgenommen
werden müssen.
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Zu
der Muttereinheit 7 gehört
außer
der Spindelmutter 27 und der Kugelkalotte 33 ein
Stahlträger 38,
der zylindrisch ausgestaltet ist und auf einem Teil seiner Innenumfangsfläche mit
einem Radiallager 39 versehen ist, in dem der zum Koppelglied 9 der
Antriebsspindel 8 hin vorstehende Zylinderabschnitt 30 der
Spindelmutter 27 drehbar gelagert ist. Der Stahlträger weist
zwei einander diametral gegenüberliegende
Ausnehmungen 40, 41 auf, die gemeinsam mit in
ihnen eingeschraubten oder eingepressten, in den Figuren nicht gezeigten
Schwenkzapfen, die mit den Ausnehmungen 40, 41 fluchtende
Durchbrechungen 42, 43 in der Abschlusskappe 12 des
Antriebsgehäuses 10 durchragen
und verschwenkbar in entsprechenden, in den Figuren nicht gezeigten
Aufnahmeabschnitten der Stellmechanik 3 gelagert sind,
eine Schwenklagerung für
den Stahlträger 38 bilden,
mittels der der Stahlträger 38 verschwenkbar
mit der Stellmechanik 3 bzw. deren Gehäuse 36 verbunden ist.
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Zwischen
dem Stahlträger 38 einerseits
und dem Zahnkranz 28 der Spindelmutter 27 andererseits
ist ein Axiallager 44 angeordnet. Dieses Axiallager 44 dient
der Aufnahme der Axialkräfte
beim Einfahren der Antriebsspindel 8. Darüber hinaus nimmt dieses
Axiallager 44 die im Betrieb des Kraftfahrzeugs maximal
auftretenden Stoßbelastungen
durch Vibration und/oder Schläge
bei angehängtem
Anhänger
von bis zu 68 kN auf. Daher ist dieses Axiallager 44 verhältnismäßig groß ausgelegt.
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Die
bei entsprechenden Belastungen auftretenden Kräfte werden über das Axiallager 44 und
den Stahlträger 38 über dessen
Schwenklagerung 40, 41, 42, 43 zur
Stellmechanik 3 abgeleitet.
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Die
Kugelkalotte 33 sitzt mit ihrer der Spindelmutter 27 zugewandten
Ringfläche 45 unmittelbar auf
der ihr zugewandten Stirnfläche
des Stahlträgers 38.
Hierzu weist der Stahlträger 38 auf
seiner der Kugelkalotte 33 zugewandten Stirnwand eine Radialstufe 46 auf,
mittels der die Kugelkalotte 33 in Bezug auf den Stahlträger 38 und
damit in Bezug auf die Muttereinheit 7 zentriert wird.
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Mittels
des Stahlträgers 38 ist
somit die von der Spindelmutter 27 der Muttereinheit 7 beim
Einziehen der Antriebsspindel 8 in das Antriebsgehäuse 10 aufgenommene
Zugbeanspruchung auf die Kugelkalotte 33 übertragbar,
mittels der diese Beanspruchungen weiter zur Stellmechanik 3 hin
ableitbar sind. Des Weiteren sind mittels des Stahlträgers 38 die
von der Spindelmutter 27 der Muttereinheit 7 beim
Austreiben der Antriebsspindel 8 aus dem Antriebsgehäuse 10 aufgenommene
Druckbeanspruchungen sowie die bei Stoßbelastungen auftretenden Beanspruchungen über die
Schwenklagerung zur Stellmechanik ableitbar.
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Die
Spindelmutter 27 kann einstückig mit dem ihre Außenverzahnung
ausbildenden Zahnkranz 28 ausgestaltet sein. Alterna tiv
ist es möglich, dass
die Spindelmutter 27 mit einem aufgesteckten oder aufgepressten
Zahnrad versehen ist.
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Die
Spindelmutter 27 hat bei dem in 6 gezeigten
Ausführungsbeispiel
an ihren axialen Endabschnitten jeweils ein Gleitlager 49, 50,
mittels denen die Antriebsspindel 8 in Bezug auf die Spindelmutter 27 bzw.
die Muttereinheit 7 zentriert ist. Hierdurch kann das für den Betrieb
der Muttereinheit 7 bzw. der Antriebsspindel 8 optimale
Spiel zwischen dem Innengewinde der Spindelmutter 27 und
dem Außengewinde
der Antriebsspindel realisiert werden, ohne dass aufgrund von Stoßbeanspruchungen,
Verkantungen od. dgl. der Betrieb der Muttereinheit 7 bzw.
der Antriebsspindel 8 beeinträchtigt wird.
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Die
Gleitlager 49, 50 können die Antriebsspindel 8 über deren
Außendurchmesser
oder über deren
Gewindeflanken zentrieren.