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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Ruhestromreduzierung
für ein
Fahrzeugsteuergerät.
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Derartige
Fahrzeugsteuergeräte
werden zum Beispiel in Kraftfahrzeugen zu unterschiedlichen Steuerungsaufgaben
eingesetzt, wie beispielsweise zur Steuerung des Motors von Antrieben
für Fenster, Sitzverstellungen
und dergleichen.
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Bei
modernen Kraftfahrzeugen besteht ein Trend dazu, dass sich die Anzahl
der zu steuernden Baugruppen in einem Kraftfahrzeug weiter erhöhen wird.
Aus diesem Grund ist im Kraftfahrzeug zukünftig ein erhöhter elektrischer
Leistungsbedarf vorhanden, der durch einen entsprechenden Generator,
der vom Motor angetrieben wird, und einem aufladbaren Energiespeicher,
zum Beispiel der Fahrzeugbatterie, gedeckt wird.
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Bei
Stillstand des Motors wird der Energiebedarf allein von dem Energiespeicher
zur Verfügung gestellt.
Bei einer großen
Anzahl von Fahrzeugsteuerungen wird dieser Energiespeicher auch
in diesem Betriebszustand benötigt,
denn Steuerungen können trotz
Abschaltung des Zündschalters
in einen Sparbetrieb mit geringem Energiebedarf, wie beispielsweise
ein Stand-By-Betrieb oder ein Sleep-Mode-Betrieb, umschalten. Hierbei
wird der Energiespeicher, das heißt die Fahrzeugbatterie, ununterbrochen
beansprucht. Dieser Energieverbrauch wird auch durch Verluste in
bestimmten Bauteilen zusätzlich
erhöht. Beispielsweise
weist jede Steuerung an ihrem Spannungseingang einen weiteren Energiespeicher,
einen so genannten Pufferkondensator, zur Pufferung der Versorgungsspannung auf.
Dieser Pufferkondensator ist mit der Versorgungsspannung, das heißt mit der
Fahrzeugbatterie, ständig
verbunden. Ein solcher Kondensator, häufig als ein Elektrolytkondensator
mit hoher Kapazität
ausgebildet, weist einen Leckstrom auf, der von der Fahrzeugbatterie
geliefert wird und diese entsprechend entlädt, was sich auf ihren Ladezustand
und ihre Lebensdauer negativ auswirken kann. Auf Grund der hohen
und zunehmenden Anzahl derartiger Bauteile summieren sich diese
Leckströme.
Die Leckströme
sind von weiteren Faktoren abhängig,
zum Beispiel von der Umgebungstemperatur, dem Alter und der Qualität des Bauteils.
Dazu wird üblicherweise
Abhilfe geschaffen, indem die Bauteile entsprechend dimensioniert
werden, was aber wirtschaftliche Nachteile hinsichtlich der Kosten und
auch des Bauraums mit sich bringt.
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Die
DE 103 23 630 A1 und
die
DE 103 23 631
A1 beschreiben eine Schaltungsanordnung zur Verbesserung
der Einsatzfähigkeit
einer elektrischen Batterie. Es wird eine Schaltungsanordnung zum Überwachen
und drahtlosen Signalisieren eines Drucks eines Fahrzeugluftreifens
beschrieben, bei welcher ein Pufferkondensator bei bestimmten Bedingungen
einer Batterie zuschaltbar und/oder von ihr trennbar ist. Diese
Bedingungen werden von einem Kontrollschaltkreis durch Messfühler, Zeitgeber und/oder
Zähler
für die
Einschaltzustände
ermittelt, um bei einem erhöhten
Leistungsbedarf Spannungseinbrüche
der Batteriespannung zu verhindern und so die Lebensdauer der Batterie
zu verlängern.
Die Batterie ist nicht aufladbar. Der Kontrollschaltkreis weist
eine große
Anzahl von Funktionen auf, die nur durch entsprechenden Aufwand
an (intelligenten) Bauteilen, wie zum Beispiel Mikrokontroller,
ermöglicht
werden können
was nachteilig hinsichtlich der Kosten ist. Weiterhin werden keine
Hinweise zur Anwendung dieser Anordnung bei aufladbaren Batterien
von Fahrzeugsteuergeräten,
wie zum Beispiel bei Fahrzeugstromversorgungen, gegeben.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Anordnung
zur Ruhestromreduzierung für
ein Fahrzeugsteu ergerät
so zu verbessern, dass die oben genannten Nachteile behoben werden
und eine bessere Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Stand der Technik erreicht
wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demgemäß ist eine
Anordnung zur Ruhestromreduzierung für ein Fahrzeugsteuergerät mit zumindest
zwei Betriebszuständen
vorgesehen, wobei das Fahrzeugsteuergerät in einem ersten Betriebszustand
einen hohen Energiebedarf und in einem zweiten Betriebszustand einen
niedrigen Energiebedarf aufweist, die aufweist: mindestens einen ersten
aufladbaren Energiespeicher zur elektrischen Versorgung des Fahrzeugsteuergeräts in dem
ersten und zweiten Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts; mindestens
einen zweiten Energiespeicher zur Pufferung des ersten Energiespeichers
in dem ersten Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts; und mindestens
eine Schalteinrichtung zur Verbindung des zweiten Energiespeichers
mit dem ersten Energiespeicher in dem ersten Betriebszustand des
Fahrzeugsteuergeräts,
wobei die mindestens eine Schalteinrichtung zur Steuerung in Abhängigkeit
von einem jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts mit dem
Fahrzeugsteuergerät
verbunden ist.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass ein zweiter Energiespeicher in Ausführung als Pufferkondensator
für ein Fahrzeugsteuergerät in Abhängigkeit
von einem Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts mit einem ersten Energiespeicher,
nämlich
mit der Fahrzeugbatterie, über
eine mit dem Fahrzeugsteuergerät
verbundene Schalteinrichtung verbindbar oder von ihm trennbar ist.
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Dadurch
wird vorteilhafterweise kein zusätzlicher
Kontrollschaltkreis benötigt.
Ein in dem Fahrzeugsteuergerät
zur Steuerung der Betriebszustände desselben
bereits vorhandenes Signal bzw. ein entsprechendes Potenzial eines
Anschluss punkts wird vorteilhaft einfach dazu benutzt, die Schalteinrichtung
ein- bzw. auszuschalten, wodurch der Pufferkondensator als Resultat
mit der Fahrzeugbatterie verbunden oder von ihr getrennt ist.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung zur Ruhestromreduzierung
eines Fahrzeugsteuergeräts
besteht darin, dass der Teileaufwand gegenüber dem Stand der Technik vorteilhaft erheblich
reduziert ist. Ein weiterer wirtschaftlicher Vorteil ergibt sich
daraus, dass einfachste und leicht beschaffbare Bauteile Verwendung
finden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Verbesserungen sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Es
ist bevorzugt, dass ein Eingang der mindestens einen Schalteinrichtung
mit einem Anschlusspunkt des Fahrzeugsteuergeräts verbunden ist, welcher in
Abhängigkeit
des jeweiligen Betriebszustands des Fahrzeugsteuergeräts ein entsprechend
unterschiedliches elektrisches Potenzial aufweist. Dadurch ergibt
sich der Vorteil, dass im Fahrzeugsteuergerät bereits vorhandene Signale
zur Steuerung der Schalteinrichtung verwendet werden und nicht durch
zusätzliche
Schaltungen erzeugt werden müssen.
Dieses können
zum Beispiel Spannungspotenziale am Ausgang einer Betriebszustandssteuereinheit
des Fahrzeugssteuergeräts sein,
die zur Steuerung des Betriebszustands des Fahrzeugssteuergeräts vorgesehen
ist. Der Teilebedarf ist dadurch vorteilhaft bedeutend gering.
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In
bevorzugter Ausführung
ist vorgesehen, dass die mindestens eine Schalteinrichtung ein Schaltelement
aufweist, welches im ersten Betriebszustand des Fahrzeugssteuergeräts zur Verbindung des
zweiten Energiespeichers mit dem ersten Energiespeicher eingeschaltet
ist, und im zweiten Betriebszustand des Fahrzeugssteuergeräts zur Trennung
des zweiten Energiespeicher von dem ersten Energiespeicher ausgeschaltet
ist. Dadurch ist es vorteilhaft ermöglicht, dass in dem ersten
Be triebszustand, in welchem ein Energieerzeuger zusätzlich zu dem
ersten Energiespeicher Energie liefern kann, zum Beispiel bei Betrieb
des Fahrzeugmotors, und somit ausreichend Energie vorhanden ist,
die Einschaltenergie davon entnommen wird. Im zweiten Betriebszustand,
in dem nur der erste Energiespeicher Energie liefert, benötigt die
Schalteinrichtung vorteilhaft keine Energie, um den ausgeschalteten Zustand
beizubehalten.
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Dazu
ist in einer Ausführung
bevorzugt, dass das Schaltelement ein elektromechanisches Schaltelement
ist, zum Beispiel ein Relais, dessen Schaltkontakt stromlos geöffnet ist,
das heißt,
im ausgeschalteten Zustand vorteilhaft keine Energie zur Aufrechterhaltung
dieses Zustands benötigt.
Ein weiterer Vorteil eines Relais besteht darin, mehrere Schaltkontakte
gleichzeitig zu betätigen,
wobei ein Relais in einem bestimmten Spannungsbereich relativ unempfindlich
gegen Spannungsschwankungen ist.
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In
einer alternativen Ausführung
ist vorgesehen, dass das Schaltelement ein Halbleiterschalter ist,
vorzugsweise ein bipolarer Transistor. Ein solches Schaltelement
weist die Vorteile einer geringen Baugröße, großer Anpassungsfähigkeit
an Signale aus der Fahrzeugsteuerung und kostengünstige Verfügbarkeit in hoher Qualität auf. Dieser
Transistor ist kein Sonderbauteil und dadurch besonders vorteilhaft.
Dabei ist es bevorzugt, dass das Schaltelement in Ausführung als
ein bipolarer Transistor mit einer Entladungsdiode überbrückt ist.
Das ist vorteilhaft, da bei Stromausfall der Pufferkondensator sich über diese
Diode entladen kann, ohne den Transistor zu beschädigen.
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Die
Schalteinrichtung weist in weiterer bevorzugter Ausführung eine
Strombegrenzung zur Begrenzung eines Stroms in den zweiten Energiespeicher
auf. Somit wird beim Einschalten des Kondensators ein Ladestromstoß begrenzt,
was sich vorteilhaft einerseits auf die Belastung der Stromversorgung durch
Spannungseinbrüche
bzw. so genannte Peaks mit elektromagnetischen Störungen und
die Dimensionierung einer Verpolschutzdiode auswirkt, deren Strombelastbarkeit
verringert werden kann, was einen Kosten- und Baugrößenvorteil
ergibt. Eine Strombegrenzung wird vorteilhaft durch das Zusammenspiel
des Widerstandes und des Transistors realisiert.
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In
einer Ausführung
ist vorgesehen, dass die Schalteinrichtung ein Bestandteil des Fahrzeugsteuergeräts ist oder
im Fahrzeugsteuergerät
angeordnet ist. Somit ergibt sich eine vorteilhaft kompakte und einfache
Anordnung ohne Zusatzgehäuse.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf die beiliegenden Figuren der Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 ein
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Anordnung;
und
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2 einen
Schaltplan des Ausführungsbeispiels
nach 1.
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Gleiche
Bezugszeichen sind in den Figuren der Zeichnung gleichen oder funktionsgleichen
Komponenten zugeordnet, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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In 1 ist
ein Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Anordnung
zur Ruhestromreduzierung für
ein Fahrzeugsteuergerät 2 in
einem Blockschaltbild dargestellt.
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Ein
Energieerzeuger 6, zum Beispiel ein Generator bzw. eine
Lichtmaschine, eines nicht gezeigten Fahrzeugs ist über eine
Regeleinheit 7 einerseits mit einer Fahrzeugmasse 14 und
andererseits mit einer Stromschiene mit einer ersten Spannung U1
und mit einer Stromschiene mit einer zweiten Spannung U3 verbunden.
Die Spannung U3 deutet weitere, nicht dargestellte Anschlüsse für elektrische
Einheiten des Fahrzeugs an. Parallel zu der Regeleinheit 7 ist
ein erster Energiespeicher 3, zum Beispiel eine aufladbare
Fahrzeugbatterie, angeschlossen. Ein zweiter Energiespeicher 4,
in diesem Fall ein Kondensator, ist mit einem Anschluss mit der
ersten Spannung U1 und mit einem weiteren Anschluss mit einer Schalteinrichtung 5 verbunden,
die ihrerseits mit einem zweiten Anschluss an der Fahrzeugmasse 14 liegt,
wobei sie einen Eingang 13 aufweist, welcher mit einem
Anschlusspunkt 12 des Fahrzeugsteuergeräts 2 verbunden ist.
Das Fahrzeugsteuergerät
ist ebenfalls an der Fahrzeugmasse 14 angeschlossen. Ein
weiterer Anschluss ist mit der ersten Spannung U1 über eine
Verbindung 9 und ein noch weiterer Anschluss mit einer
zweiten Spannung U2 verbunden, die über einen Schalter 8,
zum Beispiel ein Kontakt eines Zündschalters
des Fahrzeugs, mit der ersten Spannung U1 verbindbar ist. Der Schalter 8 ist
im geöffneten
Zustand gezeigt. Weiterhin ist das Fahrzeugssteuergerät 2 mit
von ihm gesteuerten Verbrauchern 15, 16, 17,
beispielsweise Einspritzventile, verbunden, die nur stellvertretend
für weitere Einheiten
gezeichnet sind.
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Bei
laufendem Motor des Fahrzeugs wird der mit ihm gekoppelte Energieerzeuger 6 angetrieben, welcher über die
Regeleinheit 7 eine Spannung liefert, die zur Ladung der
Energiespeicher 3, 4 und zur Lieferung der Spannungen
U1, U2 und U3 dient. Bei stillstehendem Motor werden die Spannungen
U1, U2 und U3 nur von dem ersten Energiespeicher 3 bereitgestellt.
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Das
Fahrzeugsteuergerät 2 weist
zwei Betriebszustände
auf:
Im ersten Betriebszustand ist der Schalter 8 geschlossen,
wodurch die zweite Spannung U2 mit der ersten Spannung U1 verbunden
wird und das Fahrzeugsteuergerät 2 eingeschaltet
ist. In diesem Fall fließt
ein erster Strom I1 in das Fahrzeugsteuergerät 1.
Weiterhin wird die Schalteinrichtung 5 von dem Steuergerät 2 eingeschaltet
(weiter unten ausführlicher
erläutert),
wodurch der zweite Energiespeicher 4 parallel zum ersten
Energiespeicher 3 angeschlossen ist und als ein Pufferkondensator
wirkt. Beim Einschalten des zweiten Energiespeichers 4 fließt ein hoher
Strom I3, der nach einem Aufladevorgang
des zweiten Energiespeichers 4 zu einem kleinen, so genannten
Leckstrom wird. Der erste Energiespeicher 3 muss bei ausgeschaltetem
Motor (bei laufendem Motor sind es der erste Energiespeicher 3 und
der Energieerzeuger 6) einen Gesamtstrom IG für die Anordnung 1 liefern,
der sich aus der Summe der Ströme
I1 und I3 ergibt.
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Im
zweiten Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts 2 ist der Schalter 8 geöffnet. Das
Fahrzeugsteuergerät 2 schaltet
intern in einen so genannten Sleep-Mode und erhält dazu eine Energieversorgung über die
Verbindung 9 mit einem geringen Strom I2.
In diesem zweiten Betriebszustand ist die Schalteinrichtung 5 durch
das Fahrzeugsteuergerät 2 ausgeschaltet,
der zweite Energiespeicher 4 ist nicht parallel zum ersten
Energiespeicher 3 angeschlossen, und es fließt kein
Strom I3. In diesem Fall ist der von dem
ersten Energiespeicher 3 zu liefernde Gesamtstrom IG nur der kleine Strom I2.
Eine zusätzliche Entladung
des ersten Energiespeichers 3 durch einen Leckstrom I3 des zweiten Energiespeichers 4 erfolgt
vorteilhaft nicht. Bei einer großen Anzahl von unterschiedlichen
Fahrzeugsteuergeräten 2,
die hier nicht dargestellt ist, ist es leicht nachvollziehbar, dass sich
die Leckströme
der jeweiligen zweiten Energiespeicher 4 addieren und die
Entladung des ersten Energiespeichers 3 (bei stillstehendem
Motor) erhöhen
würden.
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Das
Fahrzeugsteuergerät 2 steuert
die Schalteinrichtung 5 in Abhängigkeit von dem jeweiligen
Betriebszustand in einer einfachen Art und Weise, die nun anhand
der 2 erläutert
wird.
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2 ist
ein ausführlicherer
Schaltplan zur 1. Es ist auf der linken Seite
nur der erste Energiespeicher 3 mit dem Schaltzeichen einer
Batterie dargestellt. Der zweite Energie speicher 4 ist
als ein Elektrolytkondensator gezeichnet, wobei sein Pluspol (offenes
Rechteck) mit der ersten Spannung U1 und mit der Batterie 3 über eine
Verpolschutzdiode D4 verbunden ist. Der andere Anschluss des zweiten Energiespeichers 4 ist
mit der Schalteinrichtung 5 verbunden.
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Die
Schalteinrichtung 5 besteht aus einem Schaltelement T1,
vorzugsweise ein Transistor, besonders bevorzugt ein bipolarer Transistor,
hier eine npn-Ausführung.
Sein Kollektor ist mit dem Minuspol des zweiten Energiespeichers 4 und
der Kathode einer Entladungsdiode D3 verbunden, deren Anode auf
Fahrzeugmasse 14 liegt. Der Emitter des Transistors T1
ist über
einen Widerstand R2 an der Fahrzeugmasse 14 angeschlossen,
wobei die Basis des Transistors mit einem Basiswiderstand R1 und
einer Anode einer von zwei in Reihe geschalteten Vorspannungsdioden
D1, D2 verbunden ist, von denen die Kathode der ersten Vorspannungsdiode
D1 auf Fahrzeugmasse 14 liegt. Der Basiswiderstand R1 ist
mit seinem anderen Anschluss mit dem Eingang 13 der Schalteinrichtung
verbunden, welcher mit dem Anschlusspunkt 12 des Fahrzeugsteuergeräts 2 verbunden
ist.
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Das
Fahrzeugsteuergerät 2 weist
hier eine Steuereinheit 10 und eine Betriebszustandssteuereinheit 11 auf,
die untereinander verbunden sind. Die Steuereinheit 10 ist
mit der zweiten Spannung U2, und die Betriebszustandssteuereinheit 11 über die Verbindung 9 mit
der ersten Spannung U1 verbunden. Die Betriebszustandssteuereinheit 11 weist
einen Ausgang auf, welcher in der Schaltung des Fahrzeugssteuergeräts 2 einen
Anschlusspunkt aufweist, der den Anschlusspunkt 12 für die Verbindung
zum Eingang 13 der Schalteinrichtung aufweist.
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Wenn
der Schalter 8 im ersten Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts 2 geschlossen
ist, fließt
Strom I1 in die Steuereinheit 10,
welche die Betriebszustandssteuereinheit 11 dadurch so
steuert, dass diese die Verbindung 9 zur ersten Spannung
U1 auftrennt. Gleichzeitig erzeugt die Betriebszu standssteuereinheit 11 dadurch
ein bestimmtes Signal mit einem bestimmten Potenzial an ihrem Ausgang,
zum Beispiel zur Steuerung von internen Schaltungen des Fahrzeugsteuergeräts 2 für dessen
Funktion, die hier nicht weiter beschrieben werden sollen, das auch
am Anschlusspunkt 12 anliegt. Der Anschlusspunkt 12 nimmt
zum Beispiel in dem ersten Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts 2 ein
positives Potenzial an, welches den Transistor T1 über die
Verbindung vom Anschlusspunkt 12 zum Eingang 13 über den Basiswiderstand
R1 einschaltet. Somit wird der zweite Energiespeicher 4 durch
die Verbindung über
den Widerstand R2 mit Fahrzeugmasse 14 parallel zum ersten
Energiespeicher 3 geschaltet.
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Bei
diesem Einschaltvorgang des Transistors T1 wird fließt ein hoher
Strom I3 als Ladestrom des Kondensators 4, der durch den
Widerstand R2 so begrenzt wird, dass die Verpolschutzdiode D4 im Gegensatz
zum Stand der Technik vorteilhaft für einen kleineren Maximalstrom
ausgelegt werden kann. Die Vorspannungsdioden D1, D2 wirken zur
Strombegrenzung und zum exakten Schalten des Transistors T1 mit.
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Im
zweiten Betriebszustand ist der Schalter 8 des Fahrzeugsteuergeräts 2 geöffnet. Es
fließt
kein Strom I1 in die Steuereinheit 10,
welche die Betriebszustandssteuereinheit 11 dadurch so
steuert, dass diese die Verbindung 9 zur ersten Spannung
U1 einschaltet. Gleichzeitig erzeugt die Betriebszustandssteuereinheit 11 dadurch
ein bestimmtes Signal mit einem bestimmten, aber zum ersten Betriebszustand unterschiedlichen
Potenzial an ihrem Ausgang, ebenfalls zur Steuerung von internen
Schaltungen des Fahrzeugsteuergeräts 2 für dessen
Funktion, das auch wieder am Anschlusspunkt 12 anliegt.
Der Anschlusspunkt 12 nimmt zum Beispiel in diesem zweiten
Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts 2 das Fahrzeugmassepotenzial
an, welches den Transistor T1 über
die Verbindung vom Anschlusspunkt 12 zum Eingang 13 über den
Basiswiderstand R1 ausschaltet. Somit wird der zweite Energiespeicher 4 durch
Hochohmigkeit der Kollektor-Emitterstrecke des Transistors T1 von
der Verbindung zum ersten Energiespeicher 3 getrennt. Der
Kondensator 4 kann sich außerdem, um die Kollektor-Emitterstrecke des
Transistors T1 vor Beschädigungen
zu schützen, über die
Entladungsdiode D3 nach Fahrzeugmasse 14 entladen, um das
Steuergerät
im Falle einer kurzzeitigen Spannungsunterbrechung mit Energie zu
versorgen. Er wird jedoch nicht mehr aufgeladen. Es fließt kein
Strom I3 mehr, bis auf geringste Verlustströme des Transistors
T1, die jedoch im Hinblick auf den Leckstrom des Kondensators 4 vernachlässigbar
gering sind.
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Durch
diese Anordnung ist es möglich,
einen zweiten Energiespeicher 4 vom ersten Energiespeicher 3 so
zu trennen, dass im zweiten Betriebszustand des Fahrzeugsteuergeräts 2 nur
dessen Ruhestrom den ersten Energiespeicher 3 belastet.
Hierdurch wird es auch vorteilhaft möglich, Kondensatoren 4 mit
normalen Leckströmen
und somit zu geringeren Preise zu verwenden, die dank der Erfindung den
ersten Energiespeicher 3 nicht mehr zusätzlich entladen.
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Für die Schalteinrichtung 5 ist
keine zusätzliche
Kontrollschalteinheit erforderlich. Das notwendige Steuersignal
als Funktion des Betriebszustands des Fahrzeugsteuergeräts 2 kann
im Prinzip an irgendeinem Anschlusspunkt in dem Steuergerät 2 abgegriffen
werden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.
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Es
ist denkbar, anstelle des Transistors T1 ein Relais zu verwenden,
welches in einem größeren Bereich
unabhängig
von Spannungsschwankungen ist als der Transistor, wozu bei diesem
zusätzliche Maßnahmen
zu treffen sind.
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Weiterhin
kann als Transistor T1 auch ein beliebig anderer Transistor, beispielsweise
ein MOSFET, verwendet werden. Da ein MOSFET bereits eine integrierte
Diode aufweist, kann hier sogar auf die Entladediode D3 verzichtet
werden.
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Der
zweite Energiespeicher 4 kann auch in der Pluszuleitung
geschaltet werden. Auch ein zweipoliges Schalten ist möglich.
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Die
Schalteinrichtung 5 kann mit im Gehäuse des jeweiligen Fahrzeugsteuergeräts 2 implementiert werden,
wodurch kein zusätzlicher
Bauraum benötig wird.