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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung
und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 17.
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Hydrodynamische
Retarder werden in Kraftfahrzeugen, vorzugsweise in Nutzfahrzeugen,
als zusätzliche
verschleißfreie
Dauerbremseinrichtungen zur Entlastung der üblicherweise als Reibungsbremsen
ausgebildeten Radbremsen eingesetzt. Beispielsweise bei Bremsvorgängen aus
hoher Geschwindigkeit, bei Fahrzeugen mit hohem Gesamtgewicht und
bei längeren
Bergabfahrten vermindern Retarder den Verschleiß und verhindern eine thermische Überlastung
der Reibungsbremsen. Zusätzlich wird
auch der Bremskomfort durch Anpassungsbremsungen, beispielsweise
das Konstanthalten der Geschwindigkeit im Gefälle verbessert.
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Bei
hydrodynamischen Retardern wird die mechanische Energie einer Antriebswelle
in kinetische Energie einer Flüssigkeit,
in der Regel ein Öl, umgewandelt,
wobei das physikalische Wirkprinzip dem einer hydrodynamischen Kupplung
entspricht, die ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Pumpenrad
als Antrieb und ein Turbinenrad als Abtrieb aufweist, wobei die
Turbine jedoch feststeht. Demnach weist ein hydrodynamischer Retarder
einen sich im Leistungsfluss befindlichen Rotor und einen mit einem
Retardergehäuse
fest verbundenen Stator mit einer Beschaufelung auf. Beim Betätigen des
Retarders wird eine der gewünschten
Bremsleistung entsprechende Ölmenge
in den Retarderraum eingebracht. Der Ölfluss wird dabei meist über ein elektrisches
Proportional-Ventil, dessen Proportional-Magnet entsprechend bestromt
wird, geregelt. Im Retarderraum nimmt der sich drehende Rotor das Öl mit, das
sich an der Statorbeschaufelung, unter Umwandlung kinetischer Strömungs energie
in Wärme, abstützt, wodurch
eine Bremswirkung auf den Rotor und dessen antreibende Welle sowie
damit eine Abbremsung des gesamten Fahrzeuges erzeugt wird.
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Ein
derartiger hydrodynamischer Retarder ist beispielsweise aus der
DE 101 40 220 A1 bekannt. Zur
Steuerung des Retarders ist ein Arbeitskreislauf (Retarderkreis)
vorgesehen, welcher eine durch einen regelbaren Elektromotor antreibbare
Hydraulikpumpe, einen Wärmetauscher
zur Kühlung,
eine Ventileinrichtung mit Ein- und Auslassventil sowie einem Regel-
oder Schaltventil und eine Steuer- und Regeleinheit zur Pumpen-
und Ventilsteuerung umfasst. Die Anordnung ermöglicht eine Regelung, die unabhängig von
der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Gelenkwellendrehzahl
oder Retarderdrehzahl einstellbar ist. Eine vergleichbare Anordnung
ist auch noch aus der
DE
101 41 794 A1 bekannt.
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Das
Bremsmoment hydrodynamischer Retarder wird üblicherweise dadurch eingestellt,
dass im Retarderkreis ein entsprechender Druck eingestellt wird,
der über
eine Steuer- und Regeleinheit vorgegeben wird. Der Zusammenhang
zwischen einer entsprechenden Stellgröße der Steuer- und Regeleinheit,
beispielsweise einem Strom am Proportional-Ventil und dem daraus
resultierenden Bremsmoment, wird beispielsweise über ein Kennfeld hergestellt.
Das resultierende Retarder-Bremsmoment entspricht einem Punkt auf
einer Bremskennlinie, bzw. Bremsmomentkennlinie, in der das Retarder-Bremsmoment
gegen die durch den Antrieb des Retarder-Rotors vorgegebene Retarder-Drehzahl aufgetragen
ist.
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Ein
grundlegendes Problem dabei ist die Genauigkeit des eingestellten
Bremsmoments. Die Ursachen hierfür
liegen im Wesentlichen in der Qualität der Beschaufelungen des Retarders,
den Toleranzen der ölführenden
Gehäuse
und den Toleranzen mechanischer Stellglieder (Aktuatoren, Regelkolben, Federelemente
etc.).
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Um
Abweichungen des tatsächlichen
Bremsmoments des jeweiligen Aggregates von einem Soll-Moment zu
minimieren, ist es bekannt, das Bremsmoment des Retarders an einem
Serienprüfstand
zu überprüfen. Entsprechend
der Abweichung eines gemessenen Ist-Moments zum Soll-Moment werden
Korrekturen vorgenommen, um die Bremskennlinie des Retarders möglichst
genau zu verifizieren. Dies kann durch Messen des Bremsmoments am
Prüfstand
und Korrektur des Bremsmoments mittels eines Einstellelementes,
beispielsweise einer Einstellschraube oder durch Messen des Bremsmoments
am Prüfstand
und eine alternative Auswahl eines von mehreren in der elektronischen
Steuerung abgelegten Kennfelder über
Widerstände
oder Kodierschalter realisiert werden.
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Mit
diesen bekannten Mitteln, die bei einem Prüflauf für jedes einzelne Aggregat angepasst
werden, lässt
sich das Bremsmoment jedoch nur unzureichend genau und sehr global
(ein Einstellpunkt für den
gesamten Arbeitsbereich) abgleichen. Andererseits steigen die Anforderungen
an die Einstellgenauigkeit des Bremsmomentes bzw. an die Genauigkeit
einer Rückmeldung,
wie hoch das aktuell eingestellte Bremsmoment ist, durch die zunehmende
Integration von Retardern in andere Systeme, beispielsweise in elektronische
Bremssysteme, die ein Bremsmoment beim Retarder zur Unterstützung anfordern.
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Eine
Verbesserung zur Erhöhung
der Genauigkeit ist in der nicht veröffentlichten
DE 10 2005 021 718 A1 beschrieben.
Dabei wird ein elektronischer Abgleich am Prüfstand durchgeführt, bei
dem jedes einzelne Aggregat am Prüfstand hinsichtlich einer Bremskennlinie
vermessen und die erforderlichen Korrekturwerte in einem nicht-flüchtigen
Speicher der elektronischen Steuerung abgelegt werden. Dies wird
durch einzelne Offsets (Anhebungen/Absenkungen) der Stellgröße, die
an verschiedenen Stützpunkten
der Bremskennlinie gesetzt werden, realisiert.
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Nachteilig
daran ist, dass die Korrektur dabei eher empirisch erfolgt, wobei
insbesondere der für die
Funktionsweise des Retarders wesentliche hydraulische Druck im Arbeitskreis
nicht explizit betrachtet wird.
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In
der WO 2003 020 562 Al ist ein Verfahren beschrieben, bei dem der Öldruck im
Arbeitskreis des Retarder gemessen, daraus ein Bremsmoment abgeleitet
und dieses Bremsmoment mit einem Wunsch-Bremsmoment verglichen wird.
Das Wunsch-Bremsmoment entspricht üblicherweise der Position eines
Bedienelements (z.B. Bremspedal) und wird immer durch den Fahrer
initiiert. Eine ermittelte Abweichung des erzeugten Bremsmoments zum
Wunsch-Bremsmoment kann ausgeregelt werden. Zur Verbesserung der
Regelgüte
kann eine Adaption erfolgen, bei der die ermittelten Abweichungen von
vorangegangenen Aktivierungen gespeichert und bei erneuten Aktivierungen
verwendet werden. Zusätzlich
zur Ausregelung von Druckabweichungen in Bezug zum Wunsch-Bremsmoment
des Fahrers kann auch bei Überschreiten
einer definierten Schwelle eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
Dies kann bei Fehlern an Komponenten oder bei zu niedrigem Ölstand im
Retarder auftreten.
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Nachteilig
daran ist, dass für
den Abgleich des aus dem gemessenen Ist-Druck berechneten Bremsmomentes nur
der Fahrerwunsch bzw. eine dem entsprechende momentane Einstellung
eines Bedienelementes ausschlaggebend ist. Diese Ausregelung kann
von einer für
den Retarder günstigen Bremskennlinie
abweichen, welches insbesondere in elektronischen Bremssystemen
eine eher ineffektive Ausnutzung des Retarders zur Folge haben kann. Zudem
hängt die
Genauigkeit der Regelung wesentlich von der Einstellgenauigkeit
des entsprechenden Bedienelementes, beispielsweise eines Bremspedals
ab. Ist dieses mit einer relativ großen Fertigungstoleranz behaftet
oder ändern
sich Einstellparameter des Bedienelementes im Laufe der Zeit, so ist
eine gleich bleibend hohe Genauigkeit bei der Einstellung nach dem
Fahrerwunsch nicht ohne weiteres zu gewährleisten.
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Weiterhin
sind hydrodynamische Retarder mit pneumatischen Steuerungssystemen
bekannt, bei denen der hydraulische Druck im Arbeitskreis über einen
pneumatischen Stelldruck, der auf den Ölspiegel im Retarderraum wirkt,
eingestellt wird.
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Aus
der
DE 199 29 152
A1 ist ein derartiges pneumatisches Steuerungssystem bekannt,
bei dem ein pneumatischer Stelldruck gemessen wird. Mit Hilfe dieses
gemessenen pneumatischen Drucks und einem vom Fahrer vorgegebenen
Wert, also dem aktuellen Fahrerwunsch nach einem bestimmten Bremsmoment,
kann eine Soll-Ist-Abweichung bestimmt und ausgeregelt werden. Des
Weiteren ist es möglich,
einen fehlerhaft zu hohen Stelldruck aufgrund einer Störung an
einer Ventileinrichtung des pneumatischen Systems zu erkennen und
mit Hilfe eines (weiteren) Schaltventils in der Luft-Versorgungsleitung
das gesamte Retarder-System gegebenenfalls zu deaktivieren.
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Aus
der
DE 103 61 448
A1 ist ein weiteres pneumatisches Steuerungssystem für einen
Retarder bekannt. Darin wird ein Verfahren beschrieben, bei dem
mittels eines in einem pneumatischen Stelldruck-Regelkreis installierten
Drucksensors der Verlauf des pneumatischen Stelldrucks des Retarders gemessen
wird. Dieser gemessene zeitliche Druckverlauf wird dann mit gespeicherten
Soll-Kennlinien (Vorwarn- und Stilllegungskennlinie) verglichen
und bei Nicht-Erfüllung
von vorgegebenen Kriterien eine Warnmeldung ausgegeben und/oder
ein zukünftiges Einschatten
des Retarders durch den Bediener, also den Fahrzeugführer, verhindert.
Dabei werden die dynamischen Druckverläufe beim Ein- oder Ausschalten
des Retarders sowie optional auch der Verlauf bei einer Bremsmomentänderung
auf ein vorgewähltes
Ziel-Bremsmoment überwacht.
Die verwendeten Kennlinien können
während
der Konstruktion des Retarder-Systems berechnet oder durch Versuch
ermittelt werden, oder auch zu Beginn der Fahrzeugbetriebszeit eingelernt
werden. Neben dem Vergleich des zeitlichen Verlaufes können auch
die gemessene Zeitspanne zwischen zwei vorgegebenen Druckpunkten
oder ein Stelldruckverlaufsgradient verglichen werden.
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Nachteilig
bei den pneumatischen Retarder-Steuerungssystemen ist der zusätzliche
relativ hohe Kosten- und Konstruktionsaufwand für das Pneumatiksystem. Zudem
zeigen die bekannten derartigen Systeme ein eher begrenztes Regelverhalten.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen
Retarders anzugeben, das die Einstellgenauigkeit des Bremsmomentes
verbessert, kostengünstig
ist und die erwähnten
Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den jeweils zugeordneten
Unteransprüchen
entnehmbar sind.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass mit der Möglichkeit
die Genauigkeit der Druckeinstellung im Retarder zu verbessern,
auch die Genauigkeit des resultierenden Bremsmomentes verbessert
werden kann. Dies gelingt im Wesentlichen dadurch, dass schon vorab
eine Voreinstellung am Retarder vorgenommen wird, die den Druck
als Korrekturwert für
eine Stellgröße des Retarders
einbezieht.
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Demnach
geht die Erfindung zunächst
aus von einem Verfahren zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen
Retarders eines Kraftfahrzeuges, bei dem der Retarder einen regelbaren Hydraulikkreis
sowie Mittel zur Erfassung des hydraulischen Drucks in dem Hydraulikkreis
aufweist, und bei dem wenigstens eine Voreinstellung zur Erzeugung
eines einer vorgegebenen Bremsmomentkennlinie folgenden Bremsmomentes
erfolgt, die in einer Steuer- und
Regeleinheit dauerhaft abgespeichert wird, und mit deren Hilfe der
Retarder im Fahrbetrieb angesteuert wird. Zur Lösung der gestellten Aufgabe
sieht die Erfindung außerdem
vor, dass wenigstens bei der Voreinstellung der hydraulische Druck
in dem Hydraulikkreis des Retarders berücksichtigt wird.
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Die
Verwendung des hydraulischen Drucks im Arbeitskreis des Retarders
stellt die Basis für
eine genauere Einstellung bzw. Ermittlung des Bremsmomentes dar.
Dabei wird über
eine Stellgröße ein Druck
eingestellt, der in Kombination mit der Drehzahl des Retarders zu
einem bestimmten Bremsmoment führt.
Dazu wird ein aggregatespezifischer hydraulischer Soll-Druck ermittelt,
der in der Steuer- und Regeleinheit abgelegt wird. Dies hat den
Vorteil, dass weder ein pneumatisches Steuerungssystem erforderlich
ist, noch ein Abgleich mit dem Fahrerwunsch im Fahrbetrieb ausgewertet
werden muss.
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In
hydrodynamischen Retardern, in denen schon ein Drucksensor zur Druckregelung
im Arbeitskreis vorhanden ist, können
dessen Sensorinformationen für
das erfindungsgemäße Verfahren
verwendet werden, um die Vorabeinstellung vorzunehmen, welches besonders
kostengünstig
ist.
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Außerdem kann
vorgesehen sein, dass vorzugsweise im Fahrbetrieb ein Abgleich zwischen
der in der Steuer- und Regeleinheit abgelegten Voreinstellung und
einem aktuell im Hydraulikkreis des Retarders gemessenen hydraulischen
Ist-Druck erfolgt. In der Voreinstellung wird ein Soll-Druck ermittelt,
der bereits die Genauigkeit der Stellgröße signifikant verbessert.
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Durch
einen Abgleich dieses in der Voreinstellung ermittelten Soll-Drucks
mit dem aktuell gemessenen Ist-Druck und einer Ausregelung einer eventuell
vorhandenen Abweichung, kann die Einstellgenauigkeit der Stellgröße noch
erhöht
werden, so dass das tatsächliche
Bremsmoment des Retarders einem auf der Bremskennlinie liegenden
angeforderten Soll-Bremsmoment genau entspricht oder allenfalls
geringfügig
davon abweicht. Besonders vorteilhaft ist weiterhin, dass einem
elektronischen Bremsmanagement exakte Daten über das aktuell eingestellte
Bremsmoment zur Verfügung
gestellt werden können.
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Daraus
ergibt sich die Möglichkeit,
wie weiterhin vorgesehen sein kann, dass im Fahrbetrieb ein aktuelles
Soll-Bremsmoment, das aus für
einen Bremsbetrieb des Fahrzeugs relevanten Betriebsparametern ermittelt
wird, über
einen korrigierten Soll-Strom, der eine dem Hydraulikkreis des Retarders
zugehörige
elektrische Ventileinrichtung betätigt, sehr genau eingestellt
werden kann, wobei der jeweilige Soll-Strom über die Voreinstellung und
den Abgleich der Voreinstellung mit dem Ist-Druck ermittelt wird.
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Außerdem kann
vorgesehen sein, dass die Voreinstellung wenigstens eine vorgegebene
aggregatunabhängige
Grundeinstellung und eine vor oder zeitnah mit der Fahrzeuginbetriebnahme
für den
jeweiligen Retarder ermittelte aggregatespezifische Korrektureinstellung
beinhaltet, wobei eine aggregatespezifische Korrektureinstellung,
die an einem Prüfstand
erfolgt, besonders vorteilhaft ist.
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Ausgehend
von einer Grundeinstellung, die für alle Aggregate eines Typs
einmal ermittelt und fest in der Steuer- und Regeleinheit abgespeichert ist,
ermöglicht
die aggregatespezifische Korrektur am Prüfstand einen Ausgleich von
Fertigungstoleranzen, so dass für
alle Aggregate eine gleich hohe Einstellgenauigkeit gewährleistet
wird. Die Voreinstellung lässt
sich auf einfache Weise in Form von Kennfeldern realisieren, die
in der Steuer- und Regeleinheit abgelegt werden.
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Dazu
kann vorgesehen sein, dass die Grundeinstellung ein Strom-Referenzkennfeld
beinhaltet, in dem ein Zusammenhang zwischen einem elektrischen
Referenz-Strom zur Bestromung einer elektrischen Ventileinrichtung
des Retarders und dem Soll-Bremsmoment des Retarders festgelegt
ist, und dass die Grundeinstellung ein Druck-Referenzkennfeld beinhaltet,
in dem ein Zusammenhang zwischen einem hydraulischen Referenz-Druck
im Hydraulikkreis des Retarders und dem Soll-Bremsmoment des Retarders
festgelegt ist.
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Außerdem kann
vorgesehen sein, dass die Korrektureinstellung ein Strom-Korrekturkennfeld
zur aggregatespezifischen Korrektur des Strom-Referenzkennfeldes und ein Druck-Korrekturkennfeld
zur aggregatespezifischen Korrektur des Druck-Referenzkennfeldes
beinhaltet.
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Durch
die explizite Einbeziehung eines Druck-Kennfeldes und eines Druck-Korrekturkennfeldes
wird eine genauere Einstellung der Stellgröße für die Retarder-Einstellung
erreicht, da der aggregatespezifisch ermittelte Druck bzw. der momentane tatsächliche
Druck für
die Genauigkeit der Einstellung der Stellgröße zur Erzeugung des Soll-Bremsmomentes
entscheidend sind.
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Die
Einstellgenauigkeit kann dadurch noch weiter gesteigert werden,
dass die Korrektureinstellung eine Strom-Korrekturkennlinie und/oder
eine Druck-Korrekturkennlinie beinhaltet, in denen eine Temperaturabhängigkeit
der Viskosität
des Hydrauliköls
im Hydraulikkreis des Retarders berücksichtigt wird. Da sich die
Viskosität
des Öls
mit der Temperatur ändert,
können
Einflüsse
durch variierende Volumenströme
beim Befüllen/Entleeren
des Retarders sowie temperaturabhängige Druckänderungen im Retarder automatisch
bei der Einstellung der Stellgröße für die Ventileinrichtung
berücksichtigt
werden.
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Außerdem kann
vorgesehen sein, dass eine Drucküberwachung
zur Überwachung
des hydraulischen Druckes wenigstens im Hydraulikkreis des Retarders
vorgesehen ist, die bei einer erkannten unzulässigen Druckabweichung von
einer Solldruckvorgabe oder von daraus abgeleiteten Größen eine
Fehlerreaktion erzeugt.
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Die
Druckmessung im Arbeitskreis des Retarders ermöglicht neben einer hohen Genauigkeit bei
der Einstellung des Bremsmoments somit auch eine Überwachung
der Funktionsbereitschaft und Betriebssicherheit eines Retarders.
Dabei kann die Sollvorgabe durch einen für die Betriebssicherheit des
Retarders relevanten zeitlichen Druckverlauf und/oder durch einen
oder mehrere Schwellwerte definiert sein.
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Sinnvolle
Fehlerreaktionen können
von Warnmeldungen über
Betriebseinschränkungen
bis hin zur Abschaltung des Retarders reichen. Erkannte Fehler können dabei
beispielsweise abgespeichert und/oder dem Fahrer angezeigt werden.
Auch ein Betrieb mit reduzierter Bremsleistung ist möglich.
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Wie
die Fehlerreaktion genau aussieht, kann mit Hilfe von Randbedingungen
entschieden werden. Dies können
Informationen über
ein Fahrzeuggewicht und/oder eine aktuelle Fahrbahnneigung und/oder
eine aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit sein. Beispielsweise könnte bei
einem leichten Fahrzeug ganz auf den Retarder verzichtet werden,
während bei
einem schweren Fahrzeug der Retarder eventuell nur in seiner Bremsleistung
begrenzt wird. Je nach erkanntem Fehler kann auch ein voller Betrieb
des Retarders, jedoch mit einer eingeschränkten Genauigkeit des Bremsmoments
und dementsprechend eingeschränktem
Bremskomfort sinnvoll sein. Auch Informationen eines Navigationssystems über Fahrbahnneigungen
oder Sensordaten über
die Fahrbahnbeschaffenheit (Griffigkeit, Ebenheit) können weitere
Randbedingungen darstellen.
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Bei
einem Retarder, der einen gemeinsamen Ölhaushalt mit einem zugeordneten
Getriebe aufweist, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Drucküberwachung
eine Überwachung
eines Ölstandes
in dem Getriebe mit einschließt.
Eine weitere Möglichkeit
in Verbindung mit einer Druckmessung im Arbeitskreis des Retarders
ist, bei Retardern, die einen gemeinsamen Ölhaushalt mit dem Getriebe
besitzen, die Überwachung
des Ölstandes
im Getriebe. Hierbei kann, abhängig
von aktuellen Betriebsbedingungen (Drehzahlen, beabsichtigtes Bremsmoment, Öltemperatur),
aus dem Retarder-Öldruck
bzw. der Abweichung von einem Soll-Druck ermittelt werden, ob ein Ölmangel
im Getriebe vorliegt und gegebenenfalls entsprechende Schutzmaßnahmen
einzuleiten sind.
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Schließlich kann
noch eine Funktionsüberwachung
vorgesehen sein, bei der die Funktionstüchtigkeit der Steuerung des
Retarders mit Hilfe einer Plausibilitätsprüfung kontrolliert wird, wobei
wenigstens der aktuelle hydraulische Druck des Retarders einbezogen
wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass bei dieser Plausibilitätsprüfung zusätzlich die Öltemperatur
berücksichtigt
wird. Dieser weitere Aspekt neben einer Drucküberwachung dient der hydraulischen
Steuerung des Retarders. Die Überwachung
des Öldruckes,
eventuell in Verbindung mit einer Öltemperatur oder weiteren Messgrößen, kann zur
Plausibilisierung der Funktion der hydraulischen Steuerung dienen.
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Es
ist auch eine Plausibilisierung der vorhandenen Sensorsignale untereinander
möglich.
Wird beispielsweise kein Öldruck
gemessen, obwohl der Retarder durch die Steuerung aktiviert ist,
kann dies auch an einem defekten Drucksensor liegen. Steigt die
gemessene Öltemperatur
an, so ist davon auszugehen, dass der Drucksensor defekt ist. Bleibt
die Öltemperatur
aber konstant, dann deutet dies darauf hin, dass der Retarder zwar
durch die elektronische Steuerung aktiviert wurde, die hydraulische
Steuerung aber einen Defekt hat (z.B. Ventilklemmer) oder zu wenig Öl im System
ist.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Einstellung
und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders zu schaffen, mit der
bei geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand die Einstellgenauigkeit
des Bremsmomentes verbessert werden kann.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs.
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Die
Erfindung geht diesbezüglich
aus von einer Vorrichtung zur Einstellung und Ansteuerung eines
hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges. Die Erfindung
sieht zur Lösung
der gestellten Aufgabe dabei vor, dass der Retarder einen regelbaren
Hydraulikkreis mit wenigstens einem Drucksensor aufweist, und dass
dem Hydraulikkreis eine Steuer- und Regeleinheit zugeordnet ist,
die einen nicht-flüchtigen
Datenspeicher sowie eine Prozessoreinheit aufweist, in der aktuelle
Eingangsdaten und gespeicherte Daten verarbeitbar sind, in der aus
den verarbeiteten Daten ein Ausgangssignal zur Ansteuerung einer
elektrischen Ventileinrichtung und/oder einer Öl-Befüllungseinrichtung des Retarders
erzeugbar ist, über
die ein vorbestimmtes Soll-Bremsmoment einstellbar ist.
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Die
Verwendung eines Drucksensors, der den Druck im Arbeitskreis des
Retarders misst, ermöglicht
es, relativ einfach und kostengünstig
eine hohe Einstellgenauigkeit eines Retarder-Bremsmomentes zu erreichen.
Diese Druckmessung kann an einem Prüfstand im Rahmen einer Voreinstellung
zur Ermittlung einer Stellgröße verwendet
werden. Die Voreinstellung kann in Form von Referenz- und Korrekturfeldern
in der Steuer- und Regeleinheit gespeichert werden, bei denen der
hydraulische Druck berücksichtigt
wird.
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Die
Steuer- und Regeleinheit ist derart ausgebildet, dass sie eine Soll-Bremsmomentvorgabe als
Eingangssignal mit Hilfe der Kennfelder und gegebenenfalls einer
Regelkorrektur mit dem aktuellen Ist-Druck verarbeitet sowie ein
entsprechendes Ausgangssignal für
eine Stellgröße des Retarders
ausgibt. Im Fahrbetrieb kann der aktuelle Druck im Arbeitskreis
gemessen und auf den am Prüfstand
aggregatespezifisch ermittelten Solldruck geregelt werden. Daraus
kann zur Erzeugung des Soll-Bremsmomentes ein ausgeregelter Soll-Strom erzeugt werden,
der beispielsweise ein Proportionalventil betätigt, über das ein Retarderdruck eingestellt
wird, der in Kombination mit der Retarderdrehzahl das vorgegebene
Soll-Bremsmoment mit hoher Genauigkeit am Retarder erzeugt.
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Eine
weitere Erhöhung
der Einstellgenauigkeit kann mit Hilfe eines Öltemperatursensors erreicht
werden, der mit der Steuer- und Regeleinheit signaltechnisch verbunden
ist und zusätzlich
eine Viskositätskorrektur
der Stellgröße ermöglicht.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
eines Ausführungsbeispiels
beigefügt.
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In
dieser zeigt:
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1 ein
Schema eines Retarderkreislaufs eines hydrodynamischen Retarders
mit Druck- und Temperatursensorik, sowie
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2 ein
Schema zur Bremsmoment-Einstellung des Retarders.
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Demnach
ist in 1 ein als Arbeitskreis eines hydrodynamischen
Retarders 1 ausgebildeter Retarderkreislauf 15 eines
Kraftfahrzeuges dargestellt. Der Aufbau und die Funktionsweise eines
derartigen Retarders sind an sich bekannt, so dass hier nur auf
die für
die Erfindung wesentlichen Bauteile näher eingegangen wird.
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Der
Arbeitskreis 15 weist zur Ölversorgung eine Pumpe 10 mit
einem vorgeschalteten Filter 12 auf, die über einen
Elektromotor 2 antreibbar und regelbar ist. Die Pumpe 10 ist
aus einem Ölsumpf 11 speisbar.
Weiterhin ist ein Wärmetauscher 3 zur
Abfuhr der im Retarder 1 in Wärme umgewandelten kinetischen
Strömungsenergie
vorgesehen. Zur Befüllung
und Entleerung des Retarders 1 sind einlassseitig bzw.
auslassseitig zwei Rückschlagventile 4, 5 angeordnet,
wobei am Retarder-Auslass zusätzlich
ein Entleerventil 14 vorgesehen ist, über das der Retarder 1 bedarfsweise
vollständig
entleerbar ist.
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Der
Arbeitskreis 15 ist von einer Steuer- und Regeleinheit 6 regelbar.
Die Steuer- und Regeleinheit 6 ist mit einem Drucksensor 9 zur
Erfassung des hydraulischen Druckes im Arbeitskreis 15 und
mit zwei Temperatursensoren 7 sowie 8 zur Erfassung der Öltemperatur
im Kreislauf bzw. direkt am Wärmetauscher 3 verbunden.
Weiterhin ist die Steuer- und Regeleinheit 6 zur Retardersteuerung über Steuerleitungen
mit einem Regelventil 13 und dem Elektromotor 2 verbunden.
Das Regelventil 13 ist vorteilhaft als ein elektrisches
Proportionalventil ausgebildet, über dessen
Bestromung der Retarder 1 steuerbar ist.
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Erfindungsgemäß weist
die Steuer- und Regeleinheit 6 einen nichtflüchtigen
Datenspeicher sowie eine Prozessoreinheit auf, in der aktuelle Eingangsdaten
und gespeicherte Daten verarbeitbar sind, und in der aus den verarbeiteten
Daten ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des Regelventils 13 erzeugbar
ist. Die in 1 gezeigte Anordnung ermöglicht eine
Retardersteuerung sowohl über
das Regelventil 13 als auch über den regelbaren Elektromotor 2.
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Ein
Verfahren gemäß der Erfindung
zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders
eines Kraftfahrzeuges beruht im Wesentlichen auf einer Voreinstellung,
bei dem der in einem hydraulischen Arbeitskreis 15 des
Retarders gemessene hydraulische Druck berücksichtigt wird.
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Die 2 zeigt
ein Schema zur Einstellung und Ansteuerung eines Retarders bzw.
eines Retarderkreislaufs entsprechend der in der 1 dargestellten
Bauweise, anhand der das erfindungsgemäße Verfahren im Folgenden beschrieben
wird:
Demnach wird als Vorgabe in der Retardersteuerung ein
Soll-Bremsmoment Msoll aus relevanten Anforderungen,
beispielsweise aus den Bremsmomentanforderungen des Fahrers oder
anderer Systeme, ermittelt, und diese Vorgabe gegebenenfalls durch
fahrzeug- oder systembedingte Begrenzungen (ABS, Temperaturrückregelung
usw.) reduziert. Die Steuer- und Regeleinheit 6 des Retarders 1 beabsichtigt
nun diese resultierende Vorgabe, also das Soll- Bremsmoment Msoll,
durch Einstellen eines entsprechenden Stroms am Regelventil 13 durch
den Retarder 1 zu erzeugen.
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Um
die geforderte Genauigkeit zu erreichen, wird aus dem Soll-Bremsmoment
Msoll und der aktuellen Retarderdrehzahl
ein Strom Iref ermittelt, der sich auf ein
Strom-Referenzkennfeld 16 stützt. In dem Strom-Referenzkennfeld 16 ist
der Referenzstrom Iref über dem Soll-Bremsmoment Msoll und der Retarderdrehzahl festgelegt.
Dieses Referenzkennfeld 16 wurde zuvor versuchseitig einmal
für alle
Aggregate ermittelt und ist fest in der Steuer- und Regeleinheit 6 abgespeichert.
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Der
Referenzstrom Iref des Referenzkennfeldes 16 wird
anschließend
mit einem Strom-Offset Ikorr beaufschlagt,
der aus einem aggregatespezifischen Strom-Korrekturkennfeld 17,
in dem der Offset Ikorr über dem Soll-Bremsmoment Msoll und der Retarderdrehzahl aufgetragen
ist, entnommen ist. Dieses aggregatespezifische Korrekturkennfeld 17 wird
für jeden
einzelnen Retarder am Prüfstand
ermittelt und in der Steuer- und Regeleinheit 6 dauerhaft
abgespeichert.
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Anschließend wird
zusätzlich
eine Strom-Korrektur für
die temperaturabhängige
Viskosität
des Öls
im Arbeitskreis 15 vorgenommen, durch Verwendung einer
fest abgespeicherten Strom-Korrekturkennlinie 18, in der
ein weiterer Strom-Offset Ikorr,η über der Öltemperatur
aufgetragen ist. Durch Addition der einzelnen Stromanteile Iref, Ikorr sowie Ikorr,η wird
daraus ein Soll-Strom Isoll ermittelt.
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Erfindungsgemäß wird parallel
zur Bestimmung des Soll-Stroms Isoll in
gleicher Weise ein Soll-Druck psoll bestimmt.
Dabei wird ein Druck-Referenzkennfeld 19, in dem ein Referenzdruck
pref über dem
Soll-Bremsmoment Msoll und der Retarderdrehzahl
festgelegt ist, für
alle Aggregate in Steuer- und Regeleinheit 6 gespeichert.
Dieser Druck pref des Referenzkennfeldes 19 wird
nun mit einem Druck-Offset pkorr beaufschlagt,
der aus einem aggregatespezifischen Druck-Korrekturkennfeld 20 entnommen
wird, in dem der Druck-Offset pkorr über dem
Soll-Bremsmoment Msoll und der Retarderdrehzahl
aufgetragen ist. Das aggregatespezifische Korrekturkennfeld 20 wird
ebenfalls für
jeden einzelnen Retarder am Prüfstand
ermittelt und in der Steuer- und Regeleinheit 6 dauerhaft
abgelegt.
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Zusätzlich wird
auch eine Druck-Korrektur der Viskosität des Öls berücksichtigt, die in einer Druck-Korrekturkennlinie 21 fest
abgelegt ist, in der ein weiterer Druck-Offset pkorr,η über der Öltemperatur aufgetragen
ist. Durch Addition der einzelnen Druckanteile pref,
pkorr und pkorr,η wird
der Soll-Druck psoll ermittelt.
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Die
Kennfelder bzw. Kennlinien 16 bis 21 stellen eine
Voreinstellung des Retarders 1 zur Bremsmoment-Einstellung
entsprechend einer vorgegebenen Soll-Bremskennlinie (Bremsmoment
gegenüber
der Retarderdrehzahl) mit einer Berücksichtigung des Druckes im
Arbeitskreis 15 dar.
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Der
Soll-Druck psoll kann grundsätzlich als zusätzliche
Regelgröße in geeigneter
Weise auf den Soll-Strom Isoll angewendet
werden. Erfindungsgemäß wird im
Fahrbetrieb ein Abgleich der Soll-Druck-Voreinstellung mit dem gemessenen
aktuellen Ist-Druck pist und der Ausregelung
einer eventuell vorhandenen Abweichung durchgeführt. Dabei werden der Soll-Druck
psoll und der Ist-Druck pist in
einem Regler 22 (PID-Regler) verarbeitet, der aus der Differenz
der genannten Werte eine Regel-Stellgröße ermittelt, die als weiterer
Korrekturwert auf den Soll-Strom Isoll addiert
wird. Der daraus resultierende, korrigierte Soll-Strom Isoll,korr wird
schließlich
an dem Proportional-Regelventil 13 des Retarders 1 als
Stellgröße eingestellt.
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- 1
- Retarder
- 2
- Elektromotor
- 3
- Wärmetauscher
- 4
- Einlassventil
- 5
- Auslassventil
- 6
- Steuer-
und Regeleinheit
- 7
- Temperatursensor
- 8
- Temperatursensor
- 9
- Drucksensor
- 10
- Pumpe
- 11
- Ölsumpf
- 12
- Filter
- 13
- Ventileinrichtung;
Regelventil
- 14
- Entleerventil
- 15
- Hydraulikkreis
- 16
- Strom-Referenzkennfeld
- 17
- Strom-Korrekturkennfeld
- 18
- Strom-Korrekturkennlinie
- 19
- Druck-Referenzkennfeld
- 20
- Druck-Korrekturkennfeld
- 21
- Druck-Korrekturkennlinie
- 22
- Regler
- Iref
- Referenz-Strom
- Ikorr
- Strom-Offset
- Ikorr,η
- Strom-Offset
für Viskositätseinfluss
- Isoll
- Soll-Strom
- Isoll,korr
- korrigierter
Soll-Strom
- Msoll
- Soll-Bremsmoment
- pref
- Referenz-Druck
- pkorr
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für Viskositätseinfluss
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