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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
einer Einspritzanlage für eine
Brennkraftmaschine.
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Zum
Einspritzen von Kraftstoff in Brennräume einer Brennkraftmaschine,
insbesondere einer Diesel-Brennkraftmaschine, kommen Einspritzanlagen
zum Einsatz, die in den letzten Jahren immer mehr als so genannte „Common-Rail"-Anlagen ausgeführt sind.
Bei diesen werden die in den Brennräumen angeordneten Injektoren
aus einem gemeinsamen Kraftstoffspeicher, dem Common-Rail, mit Kraftstoff
versorgt. Der einzuspritzende Kraftstoff liegt dabei derzeit im
Kraftstoffspeicher unter einem Druck von bis zu 2000 bar vor.
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Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen weisen üblicherweise
verschiedene Pumpen auf, mittels derer Kraftstoff gefördert wird,
um in Brennräume der
Brennkraftmaschine eingebracht zu werden. Derartige Einspritzanlagen
für Brennkraftmaschinen
stellen hohe Anforderungen an die Genauigkeit des zur Einspritzung
des Kraftstoffs in die Brennräume
der Brennkraftmaschine erforderlichen Einspritzdrucks.
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Dies
ist besonders wichtig, weil immer strengere Gesetzesvorschriften
bezüglich
der zulässigen Kraftstoffemission
von Brennkraftmaschinen, die in Kraftfahrzeugen angeordnet sind,
erlassen werden. Diese machen es erforderlich, diverse Maßnahmen vorzunehmen,
durch welche die Schadstoffemissionen gesenkt werden. So ist beispielsweise
die Bildung von Ruß stark abhängig von
der Aufbereitung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in dem jeweiligen
Zylinder der Brennkraftmaschine. Dabei ist es vorteilhaft für die Senkung
der Schadstoffemissionen, wenn ein Kraftstoff sehr präzise in
den Zylinder eingespritzt werden kann.
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Aus
der
EP 1 296 060 B1 ist
eine Einspritzanlage für
eine Brennkraftmaschine bekannt, mit einer Vorförderpumpe, mit der Kraftstoff
aus einem Kraftstofftank zur Saugseite einer Hochdruckpumpe gefördert werden
kann. Die der Vorförderpumpe
hydraulisch nachgeschaltete Hochdruckpumpe fördert Kraftstoff dann in einen
Kraftstoffspeicher. Aus dem Kraftstoffspeicher kann er dann an mit
dem Kraftstoffspeicher hydraulisch gekoppelte Injektoren zur Kraftstoffeinspritzung
in Brennräume
der Brennkraftmaschine verteilt werden. Stromaufwärts der
Hochdruckpumpe ist ein Regelventil angeordnet. Dieses kann bei geeigneter
Ansteuerung so eingestellt werden, dass in dem Kraftstoffspeicher
ein vorgegebener, von den Betriebsparametern der Brennkraftmaschine
abhängiger
Druck erreicht werden kann.
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Die
DE 195 48 278 A1 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
mit Hochdruckeinspritzung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine mit
einem Common-Rail-System. Der Kraftstoff wird von wenigstens einer
Pumpe von einem Niederdruckbereich in einen Hochdruckbereich gefördert. Ein
Drucksensor erfasst den Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich. Es
ist wenigstens ein erstes und ein zweites Stellglied zur Beeinflussung
des Kraftstoffdrucks im Hochdruckbereich vorgesehen.
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Die
DE 103 23 874 A1 offenbart
ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher, um
Kraftstoff mit einem Solldruck zur Verfügung zu stellen, wobei Druck
im Kraftstoffdruckspeicher über
eine Hochdruckpumpe erzeugt wird, wobei die Hochdruckpumpe über ein Volumenstromregelventil
mit einem Kraftstofffluss versorgt wird. In einer ersten Betriebsart
wird der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck
geregelt, indem über
das Volumenstromregelventil der Kraftstofffluss des an die Hochdruckpumpe gelieferten
Kraftstoffs geregelt wird. In einer zweiten Betriebsart wird der
Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt,
indem der Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck vermindert
wird.
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In
der
DE 196 12 412
A1 wird eine Regelung für
ein Druckfluidversorgungssystem beschrieben. Mit dieser Regelung
wird der Druck in einer von einer Hochdruckpumpe gespeisten Common-Rail, an die einzelne
Einspritzdüsen
angeschlossen sind, entsprechend der momentanen Druckfluidanforderung eingeregelt.
Der Hochdruckpumpe ist zur Anpassung des Drucks in der gemeinsamen
Hochdruckleitung an den Druckfluidbedarf der Einspritzdüsen eine
Fluidfördermengen-Begrenzungseinrichtung
zugeordnet, die zumindest ein Stellelement hat, das mittels eines
die momentane Druckfluidversorgungssituation in der Common-Rail
wiedergebenden Stellsignals veränderbar
ist. Das Stellsignal wird abgeleitet vom Fluidmengendurchsatz in
der Ablaufleitung eines Druckbegrenzungsventils, das an die Common-Rail angeschlossen
ist. Über
dieses Stellsignal wird der Vorförderdruck
beziehungsweise die der Hochdruckpumpe zur Verfügung stehende Vorfördermenge
im Sinne einer Einregelung des Drucks in der Common-Rail beeinflusst.
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In
der
EP 1 441 119 A2 ist
eine elektronische Steuer- und Regeleinheit eines Kraftstoffeinspritzsystems
für eine
Brennkraftmaschine offenbart. Diese ermöglicht eine Anpassung der Regelung
basierend auf einer Druckabweichung zwischen einem Sollkraftstoffdruck
und einem Istkraftstoffdruck. In einer Lernphase ermittelt die elektronische
Steuer- und Regeleinheit eine Differenz zwischen einem ersten Motorleistungsanforderungsstrom
und einem zweiten Motorleistungsanforderungsstrom als einen aktuellen
Lernwert zum Ermitteln und Korrigieren eines Sollanforderungsstroms.
Die elektrische Steuer- und Regeleinheit
aktualisiert und speichert den aktuellen Lernwert in einem Speicher.
Der erste Motorleistungsanforderungsstrom wird aus dem Kraftstoffverbrauch
als einer Sollverbrauchsgröße bestimmt.
Der zweite Motorleistungsanforderungsstrom wird aus einer bekannten
Kraftstoffverbrauchsgröße im Leerlauf bestimmt.
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Die
DE 10 2004 023 365
A1 offenbart ein Verfahren zur Druckregelung, bei dem ein
erster Ist-Raildruck über
ein erstes Filter aus dem gemessenen Raildruck bestimmt wird, eine
erste Regelabweichung aus dem Soll/Ist-Vergleich des Raildrucks
berechnet wird und ein Volumenstrom über einen Hochdruckregler als
Stellgröße aus der
ersten Regelabweichung ermittelt wird. Ein zweiter Ist-Raildruck
wird über
ein zweites Filter aus dem gemessenen Raildruck bestimmt und der
zweite Ist-Raildruck
wird als maßgeblich
für die
Berechnung der Regleranteile des Hochdruckreglers gesetzt.
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Die
DE 10247564 A1 offenbart
ein Verfahren zum Betreiben eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzers
für Brennkraftmaschinen,
bei dem im Leerlauf beziehungsweise im Teillastbetrieb das Förderverhalten
der Kraftstoffhochdruckpumpe vergleichmäßigt werden kann.
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In
der
DE 10 2004
009 616 A1 wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Steuerung des Volumenstroms in einem Kraftstoff- Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
offenbart. Dazu wird für
die Adaptierung der Ventilsteuerung und damit des Volumenstroms
ein zweidimensionales Adaptionskennfeld verwendet, wobei die Adaptionswerte
für die Ventilstellung
durch das Adaptionskennfeld in Abhängigkeit von zwei Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine vorgegeben werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine zu
schaffen, mit dem bzw. der in einfacher Weise ein präzises und
zuverlässiges
Zumessen von Kraftstoff für
die Brennkraftmaschine und ein einfacher Aufbau der Einspritzanlage
ermöglicht
werden.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Patentansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende
Vorrichtung zur Steuerung einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine,
mit einer Hochdruckpumpe zur Förderung von
Kraftstoff in einen Kraftstoffspeicher, mindestens einem mit dem
Kraftstoffspeicher hydraulisch gekoppelten Injektor, einem stromaufwärts der
Hochdruckpumpe angeordneten Volumenstromsteuerventil, mit dem ein
Kraftstoffvolumenstrom durch das Volumenstromsteuerventil in die
Hochdruckpumpe einstellbar ist, und einem der Hochdruckpumpe stromabwärts nachgeordneten
Drucksteuerventil. Das Drucksteuerventil wird so eingestellt, dass
ein Kraftstoffvolumenstrom durch das Drucksteuerventil gleich Null
ist, abhängig
von einem Kraftstoffvolumenstrom-Sollwert durch das Volumenstromsteuerventil
ein erster Steuerwert für
das Volumenstromsteuerventil bestimmt wird, und abhängig von
einer Differenz aus einem Sollwert und einem Istwert eines Drucks
im Kraftstoffspeicher eine Abweichung des Steuerwerts für das Volumenstromsteuerventil
ermittelt wird. Ein zweiter Steuerwert für das Volumenstromsteuerventil
wird bestimmt abhängig
von dem Kraftstoffvolumenstrom-Sollwert durch das Volumenstromsteuerventil, von
der Abweichung des Steuerwerts für
das Volumenstromsteuerventil und einem vorgegebenen Referenz-Kraftstoffvolumenstrom
durch das Drucksteuerventil, der so groß ist, dass das Drucksteuerventil
in einem Arbeitsbereich ist, der eine Einstellung des Drucks im
Kraftstoffspeicher ermöglicht.
Das Volumenstromsteuerventil wird abhängig von dem zweiten Steuerwert
für das
Volumenstromsteuerventil eingestellt, und das Drucksteuerventil
wird abhängig von
einem Sollwert des Drucks im Kraftstoffspeicher angesteuert.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, dass es möglich ist, einen minimalen
Kraftstoffvolumenstrom durch das Drucksteuerventil einzuhalten,
derart, dass dieser so groß ist,
dass eine Ein stellung eines Drucks im Kraftstoffspeicher mittels
des Drucksteuerventils möglich
ist. Da so erreicht werden kann, dass der Kraftstoffvolumenstrom
durch das Drucksteuerventil und damit auch durch das Volumenstromsteuerventil
nur einen für
eine stabile Regelung maximal unbedingt notwendigen Wert annimmt
und so ein niedriger Kraftstoffverbrauch für die Einspritzanlage erreicht
wird, kann ein hoher Wirkungsgrad des hydraulischen Systems der
Einspritzanlage erzielt werden. Darüber hinaus wird durch die Begrenzung
des Kraftstoffstroms, der aus dem Kraftstoffspeicher zurückströmt ermöglicht,
dass nicht mehr Kraftstoff als nötig
erwärmt
wird. Des Weiteren können
Geräusche am
Drucksteuerventil reduziert werden, da das Drucksteuerventil in
einem günstigen
Bereich kleiner Kraftstoffvolumenströme betrieben werden kann.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung wird das Drucksteuerventil so geregelt, dass sich
der Istwert des Drucks im Kraftstoffspeicher dem Sollwert des Drucks
im Kraftstoffspeicher angleicht. Dies hat den Vorteil, dass eine
Steuerung der Einspritzanlage direkt mittels der bereits bereitgestellten
Messgröße Druck
im Kraftstoffspeicher möglich
ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird
das Verfahren erst dann ausgeführt,
wenn ein Kraftstoffvolumenstrom in den Injektor über eine festgelegte Zeit konstant
ist. Dies hat den Vorteil, dass die Bestimmung des zweiten Kraftstoffvolumenstrom-Sollwerts
durch das Volumenstromsteuerventil sehr genau sein kann.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist nachfolgend anhand
der schematischen Zeichnungen näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine und
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2 ein
Ablaufdiagramm eines Programms zur Steuerung einer Einspritzanlage
für eine
Brennkraftmaschine.
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Elemente
gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Die
in der 1 dargestellte Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
weist einen Kraftstofftank 10 auf, aus dem mittels einer
Vorförderpumpe 12 Kraftstoff
gefördert
wird. Die Vorförderpumpe 12 kann
in vorteilhafter Weise als Flügelzellenpumpe, Zahnradpumpe
oder Rotorpumpe ausgeführt
sein. Die Vorförderpumpe 12 kann
mit einer nicht dargestellten Antriebswelle, die mit einer Motorwelle
der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, mechanisch angetrieben werden.
Alternativ ist es jedoch auch möglich, eine
elektrisch betriebene Vorförderpumpe
einzusetzen, wodurch eine Steuerung der Förderleistung der Vorförderpumpe 12 unabhängig von
der Förderleistung
weiterer Pumpen möglich
ist.
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Die
Vorförderpumpe 12 ist
ausgangsseitig mit einem Vordrucksteuerventil 28 hydraulisch
gekoppelt, durch das bei einem Überschreiten
eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks an der Ausgangsseite der Vorförderpumpe 12 ein
Teil des von der Vorförderpumpe 12 geförderten
Kraftstoffs zur Ansaugseite der Vorförderpumpe 12 zurückgeführt werden
kann. Dadurch kann der Kraftstoffdruck an der Ausgangsseite der
Vorförderpumpe 12 begrenzt
werden.
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Anzumerken
ist, dass im Folgenden unter „stromabwärts" in Strömungsrichtung
des Kraftstoffs verstanden wird. Und unter „stromaufwärts" wird die entgegengesetzte Strömungsrichtung
des Kraftstoffs verstanden.
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Stromabwärts der
Vorförderpumpe 12 ist eine
Hochdruckpumpe 14 zur Förderung
des Kraftstoffs in einen Kraftstoffspeicher 16 angeordnet.
Der Kraftstoffspeicher 16 ist mit der Hochdruckpumpe 14 und
einer Kraftstoffspeicherzuleitung 44 hydraulisch gekoppelt.
Die Hochdruckpumpe 14 kann vorzugsweise als Radialkolbenpumpe
oder als Reihenkolbenpumpe mit mehreren Zylindereinheiten ausgebildet
sein, wie sie zum Einsatz in Einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen
bekannt sind.
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Der
Kraftstoffspeicher 16 ist des Weiteren über Leitungen mit einem Injektor 18 oder
mehreren Injektoren 18 hydraulisch gekoppelt. Jeder der
Injektoren 18 ist einem Brennraum der Brennkraftmaschine
zugeordnet und jeder Injektor kann so angesteuert werden, dass Kraftstoff
in den Brennraum eingespritzt wird. Durch die Hochdruckpumpe 14 kann
der Kraftstoff, der mittels der Injektoren 18 in die Brennräume der
Brennkraftmaschine eingespritzt werden soll, einen relativ hohen
Einspritzdruck erreichen.
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Überschüssiger Kraftstoff
kann von den Injektoren 18 über eine Injektorrücklaufleitung 46 zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Zwischen
der Vorförderpumpe 12 und
der Hochdruckpumpe 14 ist ein Volumenstromsteuerventil 22 angeordnet,
mit dem der Kraftstofffluss von der Vorförderpumpe 12 in die
Hochdruckpumpe 14 einstellbar ist. Mittels eines Drucksensors 25,
durch den der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 16 bestimmt
werden kann, sowie gegebenenfalls in Abhängigkeit von weiteren Eingangsgrößen, kann
das Volumenstromsteuerventil 22 so angesteuert werden,
dass eine niederdruckseitige Regelung des der Hochdruckpumpe 14 zugeführten Kraftstoffstroms möglich ist.
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Die
Hochdruckpumpe 14 ist mittels einer stromabwärts der
Hochdruckpumpe 14 und stromaufwärts des Kraftstoffspeichers 16 abzweigenden Rückführleitung 19 mit
einem Drucksteuerventil 20 verbunden, das beispielsweise
abhängig
von dem von dem Drucksensor 25 ermittelten Kraftstoffdruck im
Kraftstoffspeicher 16 angesteuert werden kann. Bei Überschreiten
eines vorgegebenen Kraftstoffdrucks im Kraftstoffspeicher 16 kann
das Druckregelventil 20 öffnen und ein Teil des von
der Hochdruckpumpe 14 geförderten Kraftstoffs kann über die Rückführleitung 19 in
den Kraftstofftank 10 zurückgeführt werden.
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Stromabwärts der
Vorförderpumpe 12 und stromaufwärts des
Vordruckregelventils 28 zweigt eine Spülleitung 29 ab, die
ausgangsseitig in das Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 mündet,
sodass es möglich
ist, das Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 während
des Betriebs mit Kraftstoff zu spülen. Damit kann eine Kühlung und
Schmierung der Hochdruckpumpe 14 bewirkt werden. Der zu
Spülungszwecken verwendete
Kraftstoff kann anschließend
vom Gehäuse
der Hochdruckpumpe 14 über
eine Spülrücklaufleitung 35 in
den Kraftstofftank zurückgeführt werden.
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Zum
Schutz der in der Einspritzanlage angeordneten Aggregate, insbesondere
der Pumpen 12, 14 und der Steuerventile 20, 22 sind
an geeigneten Stellen Filter 36, 40 angeordnet.
So ist zum Schutz der Vorförderpumpe 12 hydraulisch
zwischen dem Kraftstofftank 10 und der Vorförderpumpe 12 ein
erster Filter 36 vorgesehen, und zum Schutz des Drucksteuerventils 20 ein
zweiter Filter 40 angeordnet.
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Das
Drucksteuerventil 20 ist in der Rücklaufleitung 19 angeordnet,
die ausgangsseitig mit der Injektorrücklaufleitung 46 des
mindestens einen Injektors 18 gekoppelt ist. Die Spülrücklaufleitung 35,
die Rückführleitung 19 und
die Injektorrücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18 sind vorzugsweise zum Kraftstofftank 10 zurückgeführt.
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In 1 sind
auch die wichtigsten Kraftstoffvolumenströme in verschiedenen Bereichen
der Einspritzanlage angegeben. So sind ein Kraftstoffvolumenstrom
QF_VCV durch das Volumenstromsteuerventil 22, ein Kraftstoffvolumenstrom
QF_PCV durch das Drucksteuerventil 20, eine Summe eines
Kraftstoffvolumenstroms QF_INJ_SUM durch die Injektoren 18 und
eines Kraftstoffleckvolumenstrom QF_LEAK über die Rücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18 zum Kraftstofftank 10 gezeigt.
Wie leicht zu erkennen ist, ist der Kraftstoffvolumenstrom QF_VCV durch
das Volumenstromsteuerventil 22 gleich der Summe des Kraftstoffvolumenstroms
QF_INJ_SUM durch die Injektoren 18, des Kraftstoffleckvolumenstrom
QF_LEAK über
die Rücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18 und des Kraftstoffvolumenstroms QF_PCV
durch das Drucksteuerventil 20.
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Weiter
ist in 1 noch ein Druck P_INJ im Kraftstoffspeicher 16 unmittelbar
vor den Injektoren 18 angegeben.
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Die
Differenz aus Kraftstoffvolumenstrom QF_VCV durch das Volumenstromsteuerventil 22 und
den Kraftstoffvolumenstrom QF_PCV_REF, dem Referenz-Kraftstoffvolumenstrom
durch das Drucksteuerventil ist gleich der Summe des Kraftstoffvolumenstroms
QF_INJ_SUM durch die Injektoren 18 und den Kraftstoff leckvolumenstrom
QF_LEAK über die
Rücklaufleitung 46 von
den Injektoren 18.
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Ein
Programm zum Steuern der Einspritzanlage für die Brennkraftmaschine entsprechend
dem dargestellten Verfahren ist in 2 gezeigt.
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Der
Kraftstoffvolumenstrom QF_VCV durch das Volumenstromsteuerventil 22 und
der Kraftstoffvolumenstrom QF_PCV durch das Drucksteuerventil 20 sind
bei der folgenden Beschreibung des Programms zum Steuern der Einspritzanlage
noch zusätzlich
mit einem Index PCTL versehen.
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In
einem Schritt 510, der bevorzugt zeitnah zum Start des
Betriebs des Fahrzeugs erfolgt, wird das Programm gestartet und
es werden gegebenenfalls Variablen initialisiert.
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In
einem Schritt S12 wird geprüft,
ob der Druck P_INJ in dem Kraftstoffspeicher, eine Drehzahl N der
Hochdruckpumpe 14 und der Kraftstoffvolumenstrom QF_INJ_SUM
durch die Injektoren 18 über eine festgelegte, angemessene
Zeitspanne konstant ist. Falls der Kraftstoffvolumenstrom QF_INJ_SUM
durch die Injektoren 18 über die festgelegte Zeitspanne
nicht konstant ist, wird die Bearbeitung des Programms in einem
Schritt S20 fortgesetzt, in dem das Programm für eine vorgesehene Wartezeitdauer
T_W unterbrochen wird, bevor es erneut in dem Schritt S12 fortgesetzt
wird.
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Falls
die Bedingungen des Schrittes S12 erfüllt sind, d. h. stationäre Bedingungen
der Einspritzanlage der Brennkraftmaschine bestehen, wird in Schritt
S14 ein erster Steuerwert PWM_PCV für das Drucksteuerventil 20 bei
dem Kraftstoffvolumenstrom QF_PCV_PCTL = 0 durch das Drucksteuerventil 20 be stimmt,
das heißt,
dass der erste Steuerwert PWM_PCV für das Drucksteuerventil 20 ermittelt wird,
bei dem dieses geschlossen ist. Dabei soll hier und im folgenden
unter Steuerwert PWM für
ein Ventil derjenige Wert verstanden werden, den ein Steuersignal,
beispielsweise ein pulsweitenmoduliertes Steuersignal, für das Ventil
annehmen muss, bei dem ein bestimmter Kraftstoffvolumenstrom QF
bzw. Druck P vorliegt.
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Weiter
wird in Schritt S14 ein erster Steuerwert PWM_VCV für das Volumenstromsteuerventil 22 aus
einem Kraftstoffvolumenstrom-Sollwert QF_VCV_PCTL durch das Volumenstromsteuerventil 22 bei
geschlossenem Drucksteuerventil 20 ermittelt und zwar abhängig von
einer in der Steuervorrichtung abgespeicherten entsprechenden Kennlinie.
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Darüber hinaus
wird eine Differenz DELTA_P_INJ aus einem Sollwert P_INJ_SP und
einem Istwert P_INJ_AV des Drucks im Kraftstoffspeicher 16 ermittelt.
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Eine
Abweichung DELTA_PWM_VCV des Steuerwerts für das Volumenstromsteuerventil 22 ergibt
sich als Funktion der Differenz DELTA_P_INJ des Sollwerts P_INJ_SP
und des Istwerts P_INJ_AV des Drucks im Kraftstoffspeicher 16.
Dabei beschreibt die Abweichung DELTA_PWM_VCV des Steuerwerts für das Volumenstromsteuerventil 22 die Abweichung
einer tatsächlichen
Kennlinie des Volumenstromsteuerventils 22 von der in der
Steuervorrichtung gespeicherten Kennlinie dieses Volumenstromsteuerventils 22.
Die Ursachen für
die Abweichung der tatsächlichen
Kennlinie des Volumenstromsteuerventils 22 von der gespeicherten
Kennlinie dieses Volumenstromsteuerventils 22 können vielfältiger Natur
sein, insbesondere kann eine Durchflussöffnung des Volumenstromsteuerventils 22 größer oder
kleiner als eine Standard-Durchflussöffnung sein, für die die
Standard-Kennlinie ermittelt ist. Die Abweichung DEL-TA_PWM_VCV des Steuerwerts
wird mittels eines Reglers ermittelt, der beispielsweise ein P-,
PI- oder PID-Regler oder ein weiterer dem Fachmann bekannter geeigneter
Regler sein.
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In
einem Schritt S16 wird ein zweiter Steuerwert PWM_VCV_REF für das Volumenstromsteuerventil 22 abhängig von
dem Kraftstoffvolumenstrom-Sollwert QF_VCV_PCTL und eines Referenz-Kraftstoffvolumenstroms
QF_PCV_PCTL_REF durch das Drucksteuerventil 20 aus der
gespeicherten Kennlinie korrigiert um die Abweichung DELTA_PWM_VCV
des Steuerwerts für
das Volumenstromsteuerventil 22 bestimmt. Der zweite Steuerwert
PWM_VCV_REF für
das Volumenstromsteuerventil 22 ist einem weiteren Kraftstoffvolumenstrom-Sollwert
QF_VCV_PCTL_REF durch das Volumenstromsteuerventil 22 zugeordnet,
der die Summe des Kraftstoffvolumenstrom-Sollwerts QF_VCV_PCTL und
des Referenz-Kraftstoffvolumenstroms QF_PCV_PCTL_REF durch das Drucksteuerventil 20 ist.
Der Referenz-Kraftstoffvolumenstrom
QF_PCV_PCTL_REF durch das Drucksteuerventil 20 ist derjenige
Kraftstoffvolumenstrom QF_PCV durch das Drucksteuerventil 20,
bei dem einerseits das Drucksteuerventil 20 in einem Arbeitsbereich
ist, der eine Einstellung des Drucks P_INJ im Kraftstoffspeicher 16 ermöglicht,
bei dem andererseits aber nicht mehr Kraftstoff durch das Drucksteuerventil 20 strömt als für die Einstellung
des Drucks P_INJ im Kraftstoffspeicher 16 gerade erforderlich ist.
Das Volumenstromsteuerventil 22 wird mit dem zweiten Steuerwert
PWM_VCV_REF für
das Volumenstromsteuerventil 22 eingestellt.
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In
einem weiteren Schritt S18 wird der erste Steuerwert PWM_PCV für das Drucksteuerventil 20 aus
dem Istwert P_INJ_AV und dem Sollwert P_INJ_SP des Drucks im Kraftstoffspeicher 16 ermittelt.
Eine Abweichung DELTA_PWM_PCV des Steuerwerts für das Drucksteuerventil 22 ergibt
sich aus der Differenz DELTA_P_INJ des Sollwerts P_INJ_SP und des
Istwerts P_INJ_AV des Drucks im Kraftstoffspeicher 16,
wobei dazu ein weiterer Regler vorgesehen ist, dessen Regeldifferenz
die Differenz DELTA_P_INJ ist und der als ein P, PI- oder PID-Regler
ausgebildet oder ein weiterer dem Fachmann bekannter Regler ausgebildet
sein kann. Analog zum Volumenstromsteuerventil 22 beschreibt
die Abweichung DELTA_PWM_PCV des Steuerwerts für das Drucksteuerventil 22 die
Abweichung der tatsächlichen
Kennlinie des Drucksteuerventils 22 von einer Standard-Kennlinie
des Drucksteuerventils 22. Das Drucksteuerventil 20 wird
so geregelt, dass sich der Istwert P_INJ_AV des Drucks im Kraftstoffspeicher 16 dem
Sollwert des Drucks P_INJ_SP im Kraftstoffspeicher 16 angleicht.
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Die
Bearbeitung des Programms wird in dem Schritt S20 fortgesetzt, in
dem das Programm über eine
vorgegebene Wartezeitdauer T_W unterbrochen wird, bevor die Bearbeitung
erneut in dem Schritt S12 fortgesetzt wird.