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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugstarrachse aus einem zumindest bereichsweise
hohlen Achskörper
mit zwei aus Halbschalen entlang einer Montagelängsfuge durch Schweißen zusammengefügten Adapterrohrabschnitten,
wobei im Bereich der Adapterrohrabschnitte achstragende und achsführende Bauteile
befestigt oder angelenkt sind.
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Aus
der
DE 103 37 193
A1 ist eine derartige Fahrzeugstarrachse bekannt. Der Achskörper der Starrachse
hat in den äußeren Bereichen
jeweils einen Achsrohrabschnitt, der mit dem zuvor genannten Adapterrohrabschnitt
vergleichbar ist. Jeder Achsrohrabschnitt wird aus zwei Halbschalen
gebildet, wobei beide entlang ihrer Montagelängsfuge miteinander verschweißt sind.
Zur Befestigung von achstragenden und/oder achsführenden Bauteilen sind seitlich
an den Achsrohrabschnitten mehrere Befestigungshülsen angeschweißt. Alternativ
hierzu sind bei einer anderen Ausführungsvariante an den Ober- und
Unterseiten spezielle, sattelförmige
Adapterelemente durch Schweißen
befestigt. Das Befestigen dieser Anbindungselemente durch Anschweißen hat den
Nachteil, dass sich bei einem Schweißnahtbruch die Starrachse unkontrolliert
vom Fahrzeugaufbau lösen
kann.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine
Fahrzeugstarrachse zu entwickeln, deren Anbindungselemente – trotz
eines Verschweißens
mit dem Achskörper – dem Gestaltungsprinzip
des „beschränkten Versagens" folgen. Hierbei
soll der Bauraumbedarf der Achse nicht vergrößert werden.
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Diese
Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Dazu
weist der jeweilige Adapterrohrabschnitt pro Radseite des Achskörpers mindestens
zwei Ausnehmung auf. In die Ausnehmungen ist pro Radseite des Achskörpers mindestens
ein Anbindungselement – formschlüssig ggf.
mit größerem Spiel – eingelegt,
wobei zwischen dem Anbindungselement und dem jeweiligen Adapterrohrabschnitt
eine Montagefuge entsteht. Der Adapterrohrabschnitt und das Anbindungselement
sind entlang der Montagefuge miteinander stoffschlüssig verbunden.
Die durch beispielsweise als Schweißnaht ausgeführte Verbindung
ist bei größerem Spiel zwischen
Anbindungselement und dem jeweiligen Adapterrohrabschnitt in einer
Zentriervorrichtung anzubringen. Alternativ können die zu fügenden Bauteile
derart präzise
bearbeitet werden, dass die Bauteile weitgehend spielfrei formschlüssig zusammenfügbar sind
und auf eine Verbindung in einer Zentriervorrichtung verzichtet
werden kann.
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Danach
ist in jeder radseitigen Achskörperhälfte mindestens
ein Anbindungselement in Form eines Einlegeteils vorhanden. Das
formschlüssig
in entsprechende Ausnehmungen der Halbschalen eingelegte und z.B.
nach vorn und hinten überstehende Anbindungselement
wird beim Herstellen der die Halbschalen stoffschlüssig verbindenden
Schweißnähte im Achskörper unlösbar integriert.
Der Formschluss verhindert bereits eine Trennung der Bauteile. Zusätzlich wird
das Anbindungselement rundherum entlang der Kanten der Ausnehmungen
mit dem Achskörper
stoffschlüssig
beispielsweise durch einen Schweißvorgang verbunden.
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Auf
diese Weise wird bezüglich
der Anbindung der achsführenden
und achstragenden Bauteile das Konstruktionsprinzip des beschränkten Versagens
realisiert. Reißt
bei einer überlasteten
Starrachse eine Verbindung wie beispielsweise eine Schweißnaht im
Anbindungselementbereich des u.a. durch Biegung maximal belasteten
Adapterrohrabschnitts, können
sich die achsführenden
und achstragenden Bauteile zwar lockern, aber aufgrund des Formschlusses
nicht zu einem Achsverlust führen. Nach
dem Prinzip des beschränkten
Versagens lässt man
somit während
der Fahrzeugeinsatzzeit ein durchaus gefährliches Versagen der Verbindung
wie beispielsweise einer Schweißnaht
zu, jedoch ohne dass es hierdurch zu schwerwiegenden Folgen kommen
kann. Der Fahrzeuglenker wird spätestens
bei der täglichen
Routinekontrolle durch einen Ölverlust der
Achse auf eine schadhafte Schweißnaht aufmerksam. Bei nicht
angetriebenen Achsen, deren Achskörper i.d.R. kein Schmieröl aufnehmen,
entstehen spätestens
bei der nächsten
Leerfahrt unüberhörbare Klappergeräusche im
geschädigten
Achskörperbereich.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und
den nachfolgenden Beschreibungen schematisch dargestellter Ausführungsformen:
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1:
Achskörper
in Blechbauweise mit integrierten Anbindungselementen;
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2:
Halbschalen des fahrerseitigen Adapterrohrabschnittes mit Anbindungselement;
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3:
geschlossene Halbschalen des fahrerseitigen Adapterrohrabschnittes
ohne Anbindungselement;
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4:
wie 3, jedoch ohne gegenüberliegende Ausnehmungen;
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5:
wie 3, jedoch mit Ausnehmungen im mittleren Halbschalenbereich;
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6:
halber Achskörper
mit Federkonsole;
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7:
ausgesteifter Adapterrohrabschnitt. Der gezeigte Gegenstand ist
zur Darstellung der vorderen und hinteren Achsseite hilfsweise mittig
geteilt dargestellt.
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8:
asymmetrisches Anbindungselement mit Lenkeranbindung;
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9:
Anbindungselement in H-Form;
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10:
Draufsicht zu 9 ohne obere Halbschale;
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11:
Anbindungselement mit Bride;
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12:
Draufsicht zu 11 ohne obere Halbschale.
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Die 1 und 6 zeigen
beispielhaft zwei verschiedene Achskörper (10, 110),
die jeweils Teil einer angetriebenen Nutzfahrzeugstarrachse sein können. Hierbei
kann diese Achse auch eine Lenkachse sein.
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Nach 1 umfasst
der dargestellte Achskörper
(10) den Kessel (12) eines Differentialgehäuses (11),
zwei Adapterrohrabschnitte (21, 22), zwei Achszapfen
(18) als äußere Achskörperendstücke (17)
und zwei Anbindungselemente (41).
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Der
Kessel (12), z.B. als Blechteil gefertigt, sitzt ggf. zentral
in der geometrischen Mitte des Achskörpers (10). Auf dem
Kessel (12) ist beispielsweise ein Lagerbock (13)
angeordnet. Über
diesen Lagerbock (13) stützt sich der Achskörper (10) über einen nicht
dargestellten Dreieckslenker am Fahrzeugrahmen ab. Seitlich hat
der Kessel (12) jeweils eine große Öffnung mit z.B. ovalem Querschnitt.
An dieser Stelle ist beispielsweise ein trichterartiges Zwischenstück (14)
angeschweißt.
Es endet in einer ebenen, kreisringförmigen stirnflächigen Fügekontur
(15).
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An
die beidseitigen Zwischenstücke
(14) schließen
sich an der jeweiligen Fügekontur
(18) die Adapterrohrabschnitte (20) an. Jeder
Adapterrohrabschnitt (20) besteht hier beispielsweise aus
einer unteren und einer oberen, z.B. aus Stahlblech gefertigten,
Halbschale (21, 22), vgl. auch 2 und 3. Beide
Halbschalen (21, 22) sind miteinander verschweißt und umgeben
einen Hohlraum (36). Nur beispielhaft sind die Halbschalen
(21, 22) zwei identische Hälften des Adapterrohrabschnitts
(20).
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Zum
Achsendstück
(17) hin endet der Adapterrohrabschnitt (20) in
einem ebenfalls z.B. kreisronrförmigen
Querschnitt. Dort wird das Achsendstück (17) z.B. durch
Reibschweißen
befestigt. Die kreisringförmige
Fügekontur
(15) liegt mit ihrer geometrischen Mitte auf der Achskörperachse
(5). Zudem ist sie normal zur Achsmittellinie (5)
orientiert. In diesem Ausführungsbeispiel
gilt das Gleiche auch für
die Fügekontur
(16).
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In
den 1 und 6 sind die Achsendstücke (17)
ein regulärer
rohrförmiger
mehrfach gestufter Achszapfen (18).
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Auf
jedem Adapterrohrabschnitt (20) ist ein Bremsträgerflansch
(19) z.B. durch Schweißen
befestigt. Der einzelne Bremsträgerflansch
(19) ist normal zur Achsmittellinie (5) ausgerichtet.
Am einzelnen Bremsträgerflansch
(19) werden der nicht dargestellte Bremsbelagträger und
Bremssattel befestigt.
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Alle
Achskörperteile,
einschließlich
der Achszapfen (18), bilden einen gemeinsamen Hohlraum,
der ggf. partiell – unterhalb
der Antriebshalbwellen – getrennt
durch Schwallwände,
einen Vorratsraum für
Schmiermittel darstellt.
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Bei
asymmetrischen Achskörpern
werden zwischen dem Zwischenstück
(14) und den Achszapfen (18) unterschiedlich lange
Adapterrohrabschnitte (20) angeordnet.
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Im
Adapterrohrabschnitt (20) – nach 1 – befinden
sich zwei Ausnehmungen (23, 24) zur Aufnahme des
einzulegenden Anbindungselements (41), vgl. 3.
Dieses hier vereinfacht dargestellte Anbindungselement (41)
besteht im Wesentlichen aus einem Rohr (46) mit zwei Befestigungslaschen (48, 49).
Das Rohr (46) hat einen Außendurchmesser, der zumindest
einige Millimeter kleiner ist als der Innendurchmesser des Adapterrohrabschnitts
(20). Es hat eine zentrale Bohrung (47) zur Durchführung der
hier nicht dargestellten Antriebshalbwelle (7). Seine Mittellinie
ist deckungsgleich zur Mittellinie (5) des Achskörpers (10).
Die mehrere Befestigungsbohrungen (61) aufweisenden Befestigungslaschen (48, 49)
stehen soweit vom Rohr (46) ab, dass nach einem Anordnen
und Befestigen im Adapterrohrabschnitt (20) am jeweils überkragenden
Teil zumindest Schrauben oder Muttern genügend Platz zum Abstützen und
Anziehen bzw. Festschrauben haben.
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Nach 2 besteht
jede Ausnehmung (23, 24) aus zwei Teilausnehmungen,
vgl. 3. Die untere Halbschale (21) hat die
Teilausnehmungen (25) und (26), während die
obere Halbschale (22) die Teilausnehmungen (27)
und (28) aufweist. Die einzelnen gleichflächigen Teilausnehmungen
(25, 27; 26, 28) grenzen an
die entsprechenden Montagelängsfugen
(31, 32) an. Die Halbschalen (21, 22)
und das Anbindungselement (41) sind sowohl gegenüber einer
durch die Montagelängsfugen
(31, 32) aufgespannten Ebene als auch gegenüber einer
zu dieser Ebene senkrechten, auf der Mittellinie (5) gelegenen, Ebene
spiegelsymmetrisch.
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Innerhalb
des Herstellungsprozesses des Achskörpers (10) wird das
einzelne Anbindungselement (41) zwischen die Halbschalen
(21, 22) gelegt, um anschließend beim Verschweißen der
beiden Montagelängsfugen
(31, 32) in den Ausnehmungen (23, 24)
fixiert zu werden. Im Bereich des jeweiligen Anbindungselements
(41) teilt sich die einzelne Montagelängsfuge (31, 32)
in die um das Anbindungselement (41) herumgeführte Montagefuge
(33, 34). Entlang der Montagefuge (33, 34)
wird das Anbindungselement (41) mit dem Adapterrohrabschnitt
(20) verschweißt.
Alle Schweißnähte (71, 72)
dieses Bereiches sind zumindest öldicht.
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Unabhängig hiervon
können
die Montagelängsfugen
(31, 32) und die Montagefugen (33, 34) auch
räumlich
gekrümmte
Flächen
sein, so dass die entsprechenden Schweißnähte (71, 72)
räumlich
gekrümmten
Kurven folgen.
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Um
die einzelnen vorgefertigten, ggf. fertigbearbeiteten Achskörperteile
möglichst
verzugsarm zusammenzufügen,
werden beispielsweise Schweißverfahren
wie Laser- oder Plasmaschweißen
verwendet. Die das jeweilige Anbindungselement (41–45)
mit den Halbschalen (21, 22) der Adapterrohrabschnitte
(20, 120) dicht verschließenden Schweißnähte (71, 72)
können
u.a. Flach-, Wölb- oder
Hohlkehlnähte
sein. Auch DHY-Nähte
sind denkbar.
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Die 4 zeigt
einen Adapterrohrabschnitt (20), dessen Ausnehmungen (23, 24)
bezogen auf die Mittellinie (5) um 90 Winkelgrade zueinander
versetzt sind. Das entsprechende Anbindungselement ragt hier vorn
und unten aus dem Adapterrohrabschnitt (20) heraus. Ggf.
kann das Anbindungselement auch über
drei Befestigungslaschen verfügen, wobei
dann die dritte Befestigungslasche wiederum auf der Achsseite (4) – wie die
Befestigungslasche (49) aus 3 – herausragt.
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Nach
der 5 liegen die Ausnehmungen (23, 24)
jeweils im mittleren Bereich der entsprechenden Halbschalen (21, 22).
Das Anbindungselement (41) aus 3 wird hier – um die
Mittellinie (5) um 90 Winkelgrade geschwenkt – in den
Achsrohrabschnitt (20) eingesetzt und verschweißt.
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Die 6 zeigt
die fahrerseitige Hälfte
eines Achskörpers
(110) mit angeschraubter Federkonsole (81). Hier
ist am dem dem Kessel nachgeschalteten Zwischenstück (114)
ein bereichsweise vierkantrohrförmiger
Adapterrohrabschnitt (120) angeordnet. Zwischen der oberen
(22) und unteren Halbschale (21) des Adapterrohrabschnitts
(120) ist ein Anbindungselement (42) eingelegt.
An dem Adapterrohrabschnitt (120) schließt sich
der Achszapfen (118) in bekannter Weise an. Im Bereich
zwischen dem Anbindungselement (42) und dem Achszapfen
(118) geht der Vierkantrohrquerschnitt des Adapterrohrabschnitts
(120) in einen Zylinderrohrquerschnitt über.
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Das
Anbindungselement (42), das in Vertikalrichtung mittig
zwischen den Halbschalen (21, 22) angeordnet ist,
hat in dem Bereich, in dem es den Adapterrohrabschnitt (120)
durchdringt einen zumindest annähernd
rautenförmigen
Querschnitt mit abgerundeten Ecken, so dass zwischen den Befestigungsbohrungen
(61), vgl. auch 7, die Bauteilwandstärke größer ist
als im Bereich der Befestigungsbohrungen (61). Diese Querschnittsform
bedingt bei den Ausnehmungen (23, 24) entspre chende
Querschnittsformen, die die Halbschalen (21, 22)
nur mit einer niedrigen Kerbspannung belasten.
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Nach 7 ist
das Anbindungselement (42) – in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen – zwischen
den Befestigungsbohrungen (61) schmäler und höher ausgeführt. Das Anbindungselement
(42) ist außerhalb
der Ausnehmungen (21, 22) einen größeren Querschnitt,
so dass Anbindungselement (42) die Außenwandung (39) des
Adapterrohrabschnittes (120) um einige Millimeter umgreift. Über diesen
Umgriff (54) wird das Anbindungselement (42) vor
dem Verschweißen
in den Halbschalen (21, 22) positioniert. Der
Umgriff (54) entlastet zudem die Schweißnähte (72).
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Das
Anbindungselement (42) hat nach 7 im Bereich
seiner Stirnseiten (29) im Hohlraum (36) obere
und unter Begrenzungsstege (55). Die Begrenzungsstege (55)
ragen, einen Spalt (56) bildend, an die Innenwandung (35)
des Adapterrohrabschnitts (120) heran. Zwischen den Begrenzungsstegen
(55) und der Innenwandung (35) entsteht unten
und oben ein Zwischenraum (37, 38).
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Die
Zwischenräume
(37, 38) werden beispielsweise mit einem sogenannten
APM-Aluminiumschaum teilbefüllt.
Der APM-Schaum ist ein verklebtes Gemenge aus vorgefertigten kleinvolumigen Metallschaumelementen
(58). Die Metallschaumelemente (58) sind beispielsweise
jeweils Kugeln gleicher Größe. Der
kleinste Durchmesser der Metallschaumelemente ist hierbei kleiner
als der Spalt (56). Die Metallschaumelemente (58)
werden mit Klebstoff ummantelt oder zusammen mit Klebstoff als Pressling
in die auszuschäumenden
Zwischenräume
(37, 38) eingebracht. Im Adapterrohrabschnitt
(120) wird das Gemenge auf ca. 180°C erwärmt. Hierbei wird der Klebstoff
aktiviert. Er verbindet die Metallschaumelemente zum einen untereinander und
zum anderen mit dem Anbindungselement (42) und dem Adapterrohrabschnitt
(120).
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Die
verklebten Metallschaumelemente (58) haben somit eine aussteifende
und geräuschdämpfende
Wirkung. Alternativ hierzu kann ein Metallschaum oder eine andere
aushärtende
Klebstoffmasse über
bestimmte Bohrungen in die Zwischenräume (37, 38)
gespritzt werden. In 7 ist im unteren Zwischenraum
(37) der eingebrachte APM-Schaum nicht dargestellt.
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An
der Unterseite des Anbindungselementes (42) liegt die Federkonsole
(81) an. Dazu umgreift die Federkonsole (81) den
Adapterrohrabschnitt (120) im unteren Viertel eines Querschnitts.
Die Federkonsole (81) ist beispielsweise ein Art Träger mit
einem teils t- und teils I-förmigen
Querschnitt. Im Bereich des vorderen, freien Endes der Federkonsole
(81) befindet sich jeweils eine Bohrung (82), über die
ein nicht dargestelltes Federelement befestigt wird. Diese Bohrung
(82) liegt im Zentrum der zumindest bereichsweise ebenen
Federauflagefläche
(83). Die Federauflagefläche (83) ist bei einem
in der Konstruktionslage stehenden Fahrzeug zumindest annähernd parallel
zur Fahrbahnoberfläche
orientiert. Unterhalb des vorderen Endes der Federkonsole (81)
ist ein Lagerbock (84) in Form einer Schelle zur Anlenkung
eines achsführenden
unteren Lenkers oder Stabilisators dargestellt. An ihrem hinteren
Ende trägt
die Federkonsole (81) ein Gelenkauge (85), das
z.B. zum Abstützen
eines Stoßdämpfers oder
zum Anlenken eines Lenkers dient.
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Die 9 und 10 zeigen
als Anbindungselement (44) einen H-förmigen Bügel. Der H-Bügel (44)
besteht aus zwei Querbügeln
(65, 66), die über
einen Bügelsteg
(67) miteinander verbunden sind. Der einzelne Querbügel (65, 66)
durchläuft
den Hohlraum (36) z.B. halbkreisförmig gekrümmt unterhalb der An triebshalbwelle
(1). Beidseits ragt er aus den Ausnehmungen (23, 24)
heraus. Im Bereich eines jeden Endes ist eine Befestigungsbohrung
(61) angeordnet. Zwischen jeder Befestigungsbohrung (61)
und der Außenwandung
des Adapterrohrabschnittes (120) befindet sich – wie beim
Gegenstand der 7 – ein Bügelflansch (68), der
die Montagefuge (33, 34) verdeckt. Die Schweißnähte (72)
verlaufen entlang dem Bügelflansch
(68). Ggf. kann der H-Bügel
auch als Y-Bügel
ausgeführt
sein. Dann würden
z.B. auf der vorderen Achsseite (3) zwei Querbügel überstehen,
während
auf der hinteren Achsseite (4) nur ein Querbügel aus
der entsprechenden Ausnehmung herausragt.
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Als
weitere Variation kann der Bügelsteg
(67) weggelassen werden, so dass z.B. zwei nebeneinander
liegende, separate Querbügel
(65, 66) verwendet werden.
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In
den 11 und 12 ist
ein Anbindungselement (45) dargestellt, das die Form eines taillierten
Bügels
hat. Sein Querschnitt ist teilweise vergleichbar mit einem Querbügel aus
den 9 und 10. Allerdings hat das Anbindungselement
(45) keine Bügelflansche
und keine Befestigungsbohrungen. Anstelle der Befestigungsbohrungen
hat der Bügel
(45) vier in Fahrzeuglängsrichtung
orientierte, kerbenartige Ausnehmungen (63). Die einzelne
Ausnehmung (63) weist einen u- oder halbkreisflächenförmigen Querschnitt
auf. Sie (63) umgreift bereichsweise den Querschnitt einer
die Federkonsole am Achskörper
fixierende Bride (86), so dass die Federkonsole (81)
auch nach einem Lockern der Briden (86) nicht in Fahrzeugquerrichtung
verrutschen kann.
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Mit
ihren unteren Anschlagflächen
(51, 52) des Anbindungselements (45)
liegt der Adapterrohrabschnitt (120) an der Federkonsole
(81) an. Nach 11 kontaktiert der Bügel (45)
die Federkonsole (81) auch über zumindest annähernd vertikale
Anschlagflächen
(53).
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Bei
der Variante nach den 11 und 12 hat
die obere Halbschale (22) keine Teilausnehmungen. Die Ausnehmungen
(23, 24) sind vollständig in die untere Halbschale
(21) verlegt, so dass die Schweißnaht (71) mit dem
oberen Bereich der Schweißnaht
(72) fluchtet.
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Dagegen
weist der ein Anbindungselement (43) aufnehmende Adapterrohrabschnitt
(120) der 8 wieder zwei formgleiche Halbschalen
(21) und (22) auf. Allerdings ist hier die vordere
Ausnehmung (23) nur in der unteren Halbschale (21),
während
die hintere Ausnehmung (24) nur in der oberen Halbschale
(22) liegt. Zudem ist der Adapterrohrabschnitt (120)
gegenüber
den Anschlagflächen
(51, 52) um z.B. 3 Winkelgrade gekippt angeordnet.
Auch zentriert sich das hier achtkantige Rohr (46) des
Anbindungselements (43) an der Innenwandung (35)
des Adapterrohrabschnitts (120).
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Das
Anbindungselement (43) weist als weitere Besonderheit ein
Gelenkauge (57) z.B. zur Anlenkung eines Lenkers oder einer
Koppelstange eines U-Stabilisators auf. Das Gelenkauge (57)
ist hier an der vorderen Befestigungslasche (48) angeformt. Ggf.
kann das Anbindungselement (43) auch nur als Träger des
Gelenkauges (57) oder eines vergleichbaren Funktionsteils
verwendet werden. Demnach muss die dem Gelenkauge (57)
gegenüberliegende Befestigungslasche
(49) nicht über
die Außenwandung
(39) des Adapterrohrabschnitts (120) überstehen.
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Die
Anbindungselemente (41–45)
können
in den Achskörpern
von Starrachsen aller Art wie z.B. von gelenkten und ungelenkten, von
angetriebenen und nicht angetriebenen Achsen oder auch von Liftachsen
verwendet werden.
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Auch
ist es denkbar, die Halbschalen (21, 22) entlang
der Montagelängsfugen
(31, 32) und der Montagefugen (33, 34)
nicht zu schweißen,
sondern zu kleben. Dies gilt besonders dann, wenn die entsprechenden
Achskörperteile
aus faserverstärkten Kunststoffen
oder vergleichbaren Verbundwerkstoffen gefertigt sein sollten.
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- 1
- Radseite,
in (9) gesehen links, in Deutschland fahrerseitig
- 2
- Radseite,
in (9) gesehen rechts, in Deutschland beifahrerseitig
- 3
- Achsseite,
vorn in (9) gesehen
- 4
- Achsseite,
hinten
- 7
- Antriebshalbwelle
- 5
- Achsmittellinie,
Achskörperachse
- 9
- Fahrtrichtung,
Fahrzeuglängsrichtung
- 10,
110
- Achskörper
- 11
- Differentialgehäuse, Achskörperteil
- 12
- Kessel
- 13
- Lagerbock
für Dreieckslenker
- 14,
114
- Zwischenstück
- 15
- Fügekontur
zu (20)
- 16
- Fügekontur
zu (18)
- 17
- Achsendstück, Achskörperteil
- 18,
118
- Achszapfen
- 19
- Bremsträgerflansch
- 20,
120
- Adapterrohrabschnitte
- 21
- Halbschalen,
untere
- 22
- Halbschalen,
obere
- 23
- Ausnehmungen,
vorn
- 24
- Ausnehmungen,
hinten
- 25
- Teilausnehmungen,
unten, vorn
- 26
- Teilausnehmungen,
unten, hinten
- 27
- Teilausnehmungen,
oben, vorn
- 28
- Teilausnehmungen,
oben, hinten
- 29
- Stirnseite
- 31
- Montagelängsfugen,
vorn
- 32
- Montagelängsfugen,
hinten
- 33
- Montagefugen,
vorn
- 34
- Montagefugen,
hinten
- 35
- Innenwandung
- 36
- Hohlräume
- 37
- Zwischenräume, unten
- 38
- Zwischenräume, oben
- 39
- Außenwandungen
- 41
- Anbindungselemente,
vgl. 1 und 2
- 42
- Anbindungselemente,
vgl. 6 und 7
- 43
- Anbindungselemente,
vgl. 8
- 44
- Anbindungselemente,
H-Bügel,
vgl. 9 und 10
- 45
- Anbindungselemente,
Bügel,
vgl. 11 und 12
- 46
- Rohr
- 47
- Bohrung,
Durchgang für
Antriebswelle
- 48,
49
- Befestigungslaschen
- 51,
52
- Anschlagflächen, zumindest
annähernd horizontal
- 53
- Anschlagflächen, zumindest
annähernd vertikal
- 54
- Umgriff
- 55
- Begrenzungsstege
- 56
- Spalt,
radialer Abstand
- 57
- Gelenkauge
- 58
- APM-Aluminiumschaumelemente
- 61
- Befestigungsbohrungen
- 62
- Gewindebohrungen
- 63
- Ausnehmungen,
mit u-förmigem
Querschnitt
- 64
- Befestigungselemente
(Schrauben, Muttern)
- 65,
66
- Querbügel
- 67
- Bügelsteg
- 68
- Bügelflansch
- 71
- Schweißnähte entlang
von (31, 32)
- 72
- Schweißnähte entlang
von (33, 34)
- 81
- Federkonsole
- 82
- Bohrung
- 83
- Federauflagefläche
- 84
- Lagerbock
- 85
- Gelenkauge
- 86
- Bride