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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose einer Magnetkupplung
für einen
Kompressor zur Aufladung einer Brennkraftmaschine, wobei der Kompressor
mit einem Abgasturbolader gekoppelt und oberhalb einer definierten
Drehzahl durch Lösen der
Magnetkupplung vom Antrieb abschaltbar ist.
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Für Brennkraftmaschinen
können
aus einem vorgegebenen Hubraum durch Aufladung höhere Leistungen erzielt werden.
Hierfür
sind grundsätzlich Abgasturbolader
geeignet, deren Anwendung im unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine
aufgrund einer relativen Drehmomentschwäche und eines verzögerten Ansprechverhaltens
jedoch problematisch ist. Derartige Nachteile können weitgehend vermieden werden,
sofern die Abgasturboaufladung mit einer zusätzlichen mechanischen Aufladung
unter Verwendung eines Kompressors gekoppelt wird.
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Der
Kompressor wird überwiegend
mit einer festen Übersetzung
von der Kurbelwelle angetrieben und gewährleistet somit im gesamten
Betriebsbereich einen von der Motordrehzahl unabhängigen Ladedruck.
Bei höheren
Drehzahlen der Brennkraftmaschine und entsprechend hohen Drehzahlen
des Kompressors steigt dessen Antriebsleistung an. In diesem Drehzahlbereich
liefert jedoch der Abgasturbolader ein für die geforderte Leistung des
Motors ausreichendes Luftvolumen. Folglich bewirkt der vom Kompressor
erzeugte Luftstrom in diesem Betriebsbereich keine höhere Aufladung,
so dass eine zusätzliche
mechanische Aufladung an sich nicht mehr benötigt wird und der Kompressor
von der Kurbelwelle getrennt werden kann. Unabhängig von diesem Effekt muss
ein Überdrehen
des Kompressors verhindert werden, um Bauteilschäden zu vermeiden. Deshalb wird
bei kombinierter Aufladung mit Kompressor und Abgasturbolader der
mechanische Lader bei einer definierten Drehzahl abgeschaltet. Hierfür ist dem
Kompressor üblicherweise
eine Kupplung zugeordnet, welche den Kraftfluss bei Erreichen einer
vorgegebenen Drehzahl unterbricht.
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Aus
DE 101 17 517 A1 ist
eine Kupplungsbaugruppe für
einen Kompressor zur mechanischen Aufladung einer Brennkraftmaschine
bekannt, die als fliehkraftbetätigbare
Kupplung ausgestaltet ist.
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In
DE 44 12 618 A1 wird
eine Kupplungsbaugruppe für
einen mechanischen Lader beschrieben, wobei der Kraftfluss zum Kompressor
bei dieser Konstruktion mit einer elektromagnetisch betriebenen Kupplung
hergestellt bzw. unterbrochen wird.
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Ein
mittels einer Magnetkupplung zuschaltbarer Kompressor hat sich grundsätzlich bewährt, um
den Antrieb des Kompressors oberhalb einer definierten Drehzahl
der Brennkraftmaschine abzuschalten. Hierbei muss die Magnetkupplung
jedoch eine hohe Funktionssicherheit aufweisen, weil beispielsweise
ein Versagen dieser Magnetkupplung im Fahrbetrieb in den unteren
Gängen
innerhalb kurzer Zeit zum Überdrehen
des Kompressors führt.
Deshalb wird eine Diagnose diesbezüglicher Magnetkupplungen angestrebt,
für die
allerdings bisher keine technischen Lösungen verfügbar sind.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Diagnose einer Magnetkupplung
für Kompressoren
zur Aufladung einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem sowohl
im Motorbetrieb als auch unter Werkstattbedingungen eine schnelle
und sichere Aussage zur Funktionsfähigkeit erzielbar ist, um den
Kompressor vor unzulässig
hohen Drehzahlen zu schützen
und somit Bauteilschäden
zu vermeiden. Weiterhin soll mit dem Verfahren erreicht werden, dass
ein eventuell permanentes Kleben der Reibbeläge bereits beim Starten der
Brennkraftmaschine detektiert wird.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass für die
Diagnose die Messwerte eines im Strömungsweg nach dem Kompressor
angeordneten Drucksensors ausgewertet werden, indem die aktuell
ermittelten Messwerte jeweils mit einem Referenzwert verglichen
werden.
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Die
Diagnose sollte bei jeder Abschaltung der Magnetkupplung für den Kompressor
initiiert werden. Daher ist es zweckmäßig, dass sowohl der im Moment
des Zuschaltens des Kompressors vom Drucksensor ermittelte Messwert
als auch der im Moment des Abschaltens des Kompressors vom Drucksensor
ermittelte Messwert ausgewertet wird. Mit derartigen Überwachungsschritten
wird infolge der ausschließlich
beobachtenden Vorgehensweise jedoch eine lediglich passive Diagnose
realisiert, die nicht in jedem Betriebsbereich ein verwertbares
Ergebnis liefert. Da jedoch bei einem eingeschalteten Kompressor
noch vor Erreichen der für
den verbauten Kompressor zulässigen
Maximaldrehzahl (z.B. bei einer Motordrehzahl von 4.000 min-1) ein Diagnoseergebnis zwingend vorliegen
muss, wird in Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ein aktiver
Eingriff in den Diagnoseablauf vorgeschlagen.
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Ein
solcher aktiver Eingriff, der eine wesentliche Erhöhung der
Trennschärfe
des Signals ergibt, besteht in einer gesteuerten teilweisen Schließung der
Regelklappe des Kompressors, wodurch es bei einem Zustand „Nicht
in Ordnung" (nachfolgend
als NIO bezeichnet) zum schnellen Überschießen und bei einem Zustand „In Ordnung" (nachfolgend als
IO bezeichnet) zum starken Abfallen des vom Drucksensor ermittelten
Wertes für
den Druck vor dem zweiten Verdichter, vorzugsweise einem Abgasturbolader,
kommt. Der aktive Eingriff erfolgt also, indem die Regelklappe des
Kompressors aktiv angesteuert und zumindest teilweise geschlossen
wird und wobei der vom Drucksensor unmittelbar vor dem Schließen ermittelte
Wert mit dem aktuellen Wert verglichen wird.
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Ein
solcher Eingriff an der Regelklappe kann bei jeder Getriebekupplungstrennung
nach undiagnostizierter Magnetkupplungstrennung aktiviert werden.
Somit wird während
des Betriebes der Brennkraftmaschine bei jeder Trennung der Kupplung
am Getriebe und sofern keine Trennung der Magnetkupplung detektiert
worden ist, die Regelklappe des Kompressors aktiv angesteuert und
teilweise geschlossen. Der hierbei vorliegende Füllungseingriff in diesem Betriebszustand
hat keine Auswirkung auf das Fahrverhalten. Dieser aktive Eingriff
wird ohnehin bei Vorliegen eines Diagnoseergebnisses, nach Überschreitung
einer applizierbaren maximalen Ansteuerzeit oder bei einer Kompressoranforderung
sofort beendet.
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Nach
jedem Start der Brennkraftmaschine sollte erkannt werden, ob die
Magnetkupplung des Kompressors geöffnet ist. Diesbezüglich ist
ein aktiver Eingriff möglich,
indem zeitlich unmittelbar nach dem Start die Regelklappe des Kompressors
einmal aktiv angesteuert und geschlossen wird. Hierfür wird beispielsweise
etwa 300 ms nach Startende begonnen, die Regelklappe des Kompressors
zu schließen. Bei
geöffneter
Magnetkupplung (Zustand IO) wird der Druck vor dem Abgasturbolader
sinken, während
er bei geschlossener Magnetkupplung aufgrund des Druckaufbaus durch
den Kompressor steigt. Die Diagnose vergleicht den Messwert für diesen
Druck direkt vor dem Schließen
der Regelklappe des Kompressors mit dem aktuellen Messwert. Unterschreitet dieser
Wert den Schwellenwert (negativer Offset auf den „alten" Druckmesswert) wird
die Diagnose mit einer IO-Erkennung beendet. Überschreitet dieser Wert den
NIO-Schwellenwert (positiver Offset auf den „alten" Druckmesswert), ist ein NIO-Zustand
erkannt.
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Für die Magnetkupplungsdiagnose
nach dem Motorstart soll also die Regelklappe des Kompressors aktiv
angesteuert, d.h. geschlossen und das Drucksignal des Drucksensors
nach Kompressor ausgewertet werden. Dazu wird der Sensorwert im Moment
des Schließens
mit dem aktuellen Wert verglichen. Im IO-Zustand wird der Druck
sinken, während
er im NIO-Zustand
ansteigt. Bei Beendigung der Diagnose oder bei Drehzahlerhöhung infolge
Fahrerwunsch wird die Regelklappe des Kompressors wieder geöffnet.
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Um
den Kompressor vor Überdrehzahlen
zu schützen,
muss die Diagnose bei jedem Überschreiten
der dauerhaft zulässigen
maximalen Motordrehzahl ein Diagnoseergebnis liefern, damit bei
Auftreten eines Zustandes NIO rechtzeitig Maßnahmen eingeleitet werden
können,
um Bauteilschäden
zu vermeiden. Hierfür
wird vorgeschlagen, dass während
des Betriebes der Brennkraftmaschine bei jedem Überschreiten der für die Abschaltung
des Kompressors relevanten Drehzahl die Regelklappe des Kompressors
aktiv angesteuert und kurzzeitig geschlossen wird. Hierbei muss
der Dynamik des sog. „worst
case – Szenarios" (1. Gang Volllast)
Rechnung getragen werden, indem die Regelklappe des Kompressors
sprunghaft auf den Diagnoseendwert gestellt und die Diagnose möglichst
zeitnah nach Abschalten der Magnetkupplung initiiert wird.
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Für die Diagnose
im Fahrbetrieb soll also die Regelklappe des Kompressors bei jedem Überschreiten
der für
die Kompressorabschaltung maßgeblichen
Motordrehzahl aktiv angesteuert, d.h. geschlossen und das Drucksignal
des Sensors nach Kompressor ausgewertet werden. Wird die Drehzahlschwelle
bei einer Beschleunigungsrampe durchfahren, so kommt es im IO-Zustand
zu einem starken Abfallen des Signals vom Druck vor dem Abgasturbolader
durch die gesteuerte Teilschließung
der Regelklappe des Kompressors. Hingegen ist im NIO-Zustand ein schnelles Überschießen des
Drucksignals zu beobachten.
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Wechselt
der Fahrer bei Erreichen der Drehzahlschwelle in den Schub, führt das
Schließen
der Drosselklappe auch im IO-Zustand zu einem kurzzeitigen Druckanstieg.
Um hier nicht zu einer Fehldiagnose zu gelangen, wird der Schwellenwert
für das
Signal vom Druck vor dem Abgasturbolader der NIO-Erkennung in Abhängigkeit
vom Druckverhältnis über Drosselklappe
gebildet. Beim Durchbeschleunigen ist dieses Druckverhältnis "1" und der Schwellenwert ist entsprechend
niedrig. Ein Wechsel in den Schub führt hingegen zum Absinken des
Druckverhältnisses über Drosselklappe.
In diesem Fall wird die Diagnoseschwelle höher gewählt, so dass der Drucküberschwinger
im IO-Zustand nicht zu einer Fehldiagnose führen kann. Hierzu wird der
Gradient des Druckverhältnisses über Drosselklappe
ausgewertet. Durch das aktive Schließen der Regelklappe des Kompressors
fällt der
Druck anschließend
wieder stark ab und die IO-Erkennung läuft. Im NIO-Zustand führt das
Schließen
der Regelklappe des Kompressors hingegen zu einem weiteren Druckanstieg.
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Wird
der Kompressor erst kurz vor der Abwurfdrehzahl zugeschaltet, muss
die Diagnoseschwelle für
die NIO-Erkennung ebenfalls höher
gewählt
werden als beim Durchbeschleunigen, da der Anteil des Kompressors
am Druckaufbau bei Erreichen der Abwurfdrehzahl noch zu groß ist.
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Während die
bisherigen Darlegungen die Diagnose der Magnetkupplung im eigentlichen
Fahrbetrieb betreffen, kann das Verfahren auch für eine Funktionsprüfung zur
Diagnose im Werkstattbetrieb und bei der Bandendeprüfung modifiziert
werden. Hierbei werden drei Arbeitsschritte durchgeführt, wobei
zunächst
die Magnetkupplung geöffnet
und diese Stellung durch Ansteuerung der Regelklappe des Kompressors
und Auswertung definierter Nach-Start-Messwerte überprüft wird. Nachfolgend wird die
Magnetkupplung geschlossen und ebenfalls bezüglich definierter Nach-Start-Messwerte überprüft. Abschließend wird
die Magnetkupplung erneut geöffnet
und ebenfalls bezüglich
definierter Nach-Start-Messwerte überprüft.
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Somit
wird ein „Kurztrip" von außen durch
die Werkstatt angeregt, um die Funktion der Magnetkupplung in drei
Sequenzen zu testen. Nach einer IO-Erkennung nach Abschluss der
ersten Überprüfung wird
die Magnetkupplung geschlossen und in einem zweiten Arbeitsschritt
erneut überprüft. Diesmal muss
die Diagnose auf NIO erkennen. Schließlich wird die Magnetkupplung
erneut geöffnet
und überprüft. Das
erfolgreiche Durchlaufen aller drei Sequenzen zeigt, dass die Kupplung
korrekt schließt und
wieder öffnet
und ergibt somit ein Ergebnis IO. Wird eine Sequenz nicht erfolgreich
durchlaufen, führt
dies zum Abbruch des Kurztrips und es wird NIO ausgegeben.
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Durch
Anwendung des beschriebenen Verfahrens zur Diagnose von Magnetkupplungen
für Kompressoren
zur Aufladung einer Brennkraftmaschine wird sowohl im Motorbetrieb
als auch unter Werkstattbedingungen eine schnelle und sichere Aussage
zur Funktionsfähigkeit
einer Magnetkupplung erzielt. Somit wird der Kompressor vor unzulässig hohen
Drehzahlen geschützt,
so dass Bauteilschäden
vermieden werden. Gleichzeitig wird gewährleistet, dass ein eventuell
permanentes Kleben der Reibbeläge
bereits beim Starten der Brennkraftmaschine detektiert wird.
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Da
für das
Verfahren lediglich Signale von an einer Brennkraftmaschine vorhandenen
Drucksensoren ausgewertet und die Regelklappe des Kompressors angesteuert
wird, sind keine zusätzlichen
Sensoren oder sonstigen Bauteile notwendig. Folglich kann das Verfahren
mit geringem Aufwand den ohnehin verfügbaren Baugruppen aufgeschaltet
werden, so dass eine drucksensorgesteuerte Diagnose einer Magnetkupplung
für zuschaltbare
Kompressoren ermöglicht
wird.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 die
erfindungsgemäßen Varianten
zur Diagnose in tabellarischer Form
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2 das
Antriebskonzept einer Brennkraftmaschine, an der das Verfahren realisiert wird
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3 ein
Diagramm mit Darstellung des Ladedruckaufbaus durch Kompressor und
Abgasturbolader
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4 ein
Diagramm mit Darstellung von Druckverläufen für die Zustände IO und NIO während einer
Beschleunigungsrampe
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5 ein
Diagramm mit Darstellung von Druckverläufen mit und ohne Ansteuerung
der Regelklappe des Kompressors
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6 Abbildungen
von Druckverläufen
aus praktischen Versuchen für
den Volllastfall im realen Fahrbetrieb
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7 ein
Diagramm mit Darstellung der Kompressorabschaltung bei Überschreiten
der maximalen Drehzahl
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In 1 sind
die erfindungsgemäßen Varianten
zur Diagnose einer Magnetkupplung in Form einer Tabelle zusammenfassend
dargestellt. Es wird vorgeschlagen, dass für die Diagnose die Messwerte eines
im Strömungsweg
nach dem Kompressor angeordneten Drucksensors ausgewertet werden,
indem die aktuell ermittelten Messwerte jeweils mit einem Referenzwert
verglichen werden. Hierbei ist vorgesehen, dass der im Moment des
Zuschaltens oder Abschaltens des Kompressors vom Drucksensor ermittelte
Messwert ausgewertet wird. Alternativ wird vorgeschlagen, dass die
Regelklappe des Kompressors aktiv angesteuert und zumindest teilweise
geschlossen wird, wobei der vom Drucksensor unmittelbar vor dem
Schließen
ermittelte Wert mit dem aktuellen Wert verglichen wird. Dies kann
während
des Betriebes der Brennkraftmaschine bei jeder Trennung der Kupplung
am Getriebe erfolgen, sofern keine Trennung der Magnetkupplung detektiert
worden ist. Ebenso ist es möglich,
dass zeitlich unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine
oder während
des Betriebes der Brennkraftmaschine bei jedem Überschreiten der für die Abschaltung
des Kompressors relevanten Drehzahl die Regelklappe des Kompressors
aktiv angesteuert und kurzzeitig geschlossen wird. Neben derartigen
im Fahrbetrieb zu realisierenden Diagnosevarianten kann die Diagnose auch
im Werkstattbetrieb als Funktionsprüfung durchgeführt werden.
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In 2 ist
der grundsätzliche
Aufbau vom Antriebskonzept einer Brennkraftmaschine mit einer kombinierten
Aufladung mittels Kompressor und Abgasturbolader dargestellt, an
der die erfindungsgemäßen Verfahrensvarianten
angewendet werden können.
Die für
die jeweiligen Baugruppen und Messwerte verwendeten Bezugszeichen
sind aus der Bezugszeichenliste ersichtlich. Der verbaute Kompressor
hat beispielsweise eine dauerhafte Maximaldrehzahl, welche durch
eine eingebaute Übersetzung
von i = 4,96 bei einer Motordrehzahl von nmotmax.stat = 3.500
min-1 liegt. Kurzzeitig hält dieser
Kompressor auch einer Drehzahl von nmotmax.dyn =
4.000 min-1 stand. Um ein Überdrehen
des Kompressors zu verhindern, muss dieser oberhalb einer Drehzahl
von nmot = 3.500 min-1 durch Lösen einer
Magnetkupplung mechanisch vom Motor getrennt werden. Da in diesem
Drehzahlbereich der ebenfalls verbaute Abgasturbolader bereits eine
erhebliche Aufladung erzeugt, würde
ein Versagen der Magnetkupplung in den unteren Gängen in sehr kurzer Zeit zum Überdrehen
des Kompressors führen.
Unter der Angabe sehr kurzer Zeit" ist zwischen den relevanten Drehzahlen
von 3.500 min-1 und 4.000 min-1 lediglich
ein Zeitraum von etwa 140 Millisekunden zu verstehen. Folglich muss
das Diagnoseverfahren zwingend für eine
derartige Dynamik geeignet sein.
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Während des
Durchfahrens einer Beschleunigungsrampe wird die angeforderte Aufladung
vor der Drosselklappe (pvd_w) im unteren Drehzahlbereich durch den
Kompressor erzeugt, dessen Fördervolumen
mkomp in etwa proportional zur Drehzahl
ansteigt. Das Kompressorverdichtungsverhältnis hängt damit primär vom Gegendruck
ab, gegen den der Kompressor arbeiten muss.
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Wie
aus 3 ersichtlich ist, steigt mit zunehmender Drehzahl
das durch den Abgasturbolader erzeugbare Verdichterverhältnis überproportional
an, so dass der Druckanteil des Kompressors durch Regelung der Regelklappe
des Kompressors abgesenkt werden kann. Dieser Bereich ist durch
das Absinken von pv2v_w auf das Niveau von pnlufi_w gekennzeichnet.
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Nach
Abschalten des Kompressors fällt
der Druck vor dem zweiten Verdichter nochmals leicht ab, da der
Abgasturbolader die Frischluft jetzt nicht mehr vom Kompressor geliefert
bekommt, sondern aus dem Luftfilter „saugen" muss. In der in 4 gezeigten
Prinzipskizze ist dieses Saugen auf der rechten Seite dargestellt.
Hier unterschreitet der gemessene Druck pv2v_w den Druck, der hinter
dem Luftfilter anliegt.
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Der
grundsätzliche
Druckverlauf mit Ansteuerung und ohne Ansteuerung der Regelklappe
des Kompressors ist in 5 dargestellt.
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Der
Ansatz dieses Diagnosekonzeptes beruht darauf, dass in einem NIO-Zustand
der Kompressor weiter läuft.
Dieser stellt also weiterhin nahezu das benötigte Volumen des Abgasturboladers
zur Verfügung,
so dass der gemessene Druck pv2v_w nicht unter den Druck hinter
dem Luftfilter absinkt. Um den Druck hinter dem Luftfilter möglichst
exakt zu ermitteln, wird jeweils im Zuschaltmoment des Kompressors
pv2v_w gefiltert und als Referenzwert eingefroren. Im Zuschaltmoment
ist die Regelklappe des Kompressors gerade noch vollständig geöffnet. Im
Gegensatz zum Umgebungsdruck pu_w berücksichtigt dieser Wert den
Druckverlust durch den Luftfilter und ist deshalb robust gegen eine
zunehmende Verschmutzung des Luftfilters. Eventuelle Druckänderungen
in der Umgebung (z.B. durch Bergfahrt) werden dabei über einen
Korrekturfaktor basierend auf pu_w berücksichtigt.
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Nach
dem Öffnen
der Magnetkupplung wird pv2v_w mit dem Referenzwert verglichen.
Ist hierbei pv2v_w größer als
der Referenzwert, ist davon auszugehen, dass der Kompressor weiterhin
mitläuft
und somit ein NIO-Zustand vorliegt. Ist pv2v_w jedoch kleiner als
der Referenzwert, liegt ein IO-Zustand vor.
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In 6 ist
dieser Effekt aus ersten praktischen Versuchen für den Volllastfall im realen
Fahrbetrieb dargestellt. Hierbei ist aus der oberen Abbildung im
IO-Zustand ein Abfallen um ca. 35 hPa von pv2v_w unter pnlufi_w
zu erkennen. Gemäß der unteren
Abbildung schwankt pv2v_w im Gegensatz hierzu im NIO-Zustand, also
beim Weiterlaufen des Kompressors, zwischen pnlufi_w und dem Umgebungsdruck
pu_w. Als Messabschnitt wurde hier ein Bereich von nmot w = 3.500
bis 3.700 min-1 betrachtet.
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Wird
der Kompressor nicht durch den Wegfall der Druckbedingung abgeschaltet,
befindet sich pv2v_w aufgrund der noch nicht vollständig geöffneten
Regelklappe des Kompressors noch deutlich über dem Niveau von pnlufi_w
bzw. dem Referenzdruck. Dieser Zustand ist aus 7 anhand
der ersten vertikalen Linie ersichtlich. Da die Auswertung der Diagnose
hier sofort einen NIO-Zustand mitteilen würde, muss der Beginn des Diagnosefensters
nach hinten verschoben werden. Dies geschieht durch eine weitere
Diagnose, welche für
den vorliegenden Zustand pv2v_w beobachtet, bis dieser den Bereich des
Referenzwertes erreicht. Trifft dies – wie aus 7 anhand
der zweiten vertikalen Linie ersichtlich – zu, wird ebenfalls die ursprüngliche
Diagnose initiiert. Hierdurch wird ein Delay von ca. 100 ms erzeugt, siehe
hierzu ebenfalls 7.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann in verschiedenartiger Weise weiter ausgestaltet werden. So
können
Ersatzmaßnahmen
vorgesehen werden, welche von der Hierarchie Sicherheitseingriff gesteuert
werden. Hier werden vier Bedingungen B_mkfail, B_dmkse, B_dmknse
und B_dmkzul gebildet. Bei Wegfall der Gültigkeitsbits für die Drucksensoren
oder die Regelklappe des Kompressors sowie bei Totalausfall des
Druckaufbaus vor dem Abgasturbolader als zweitem Verdichter ist
das Verfahren nicht mehr diagnosefähig, so dass ein Sicherheitseingriff
B_dmkse ausgelöst
wird. Liegt zudem keine aktuell auf IO geprüfte und somit geöffnete Magnetkupplung
vor, wird zusätzlich
die Drehzahl auf die maximale Kompressordrehzahl begrenzt (B_dmknse).
Das schnelle Fehlerbit B_mkfail (10 ms Raster) entspricht E_mkup
(100 bzw. 200 ms Raster) und führt
direkt zur Auslösung
aller drei Maßnahmen. Über ein
Codewort zur Diagnose der Magnetkupplung kann die Sensorumgebung
ignoriert werden. Ein weiteres Codewort verriegelt die Ersatzmaßnahmen, die
aus der Diagnose der Magnetkupplung resultieren.
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- ATL
- Abgasturbolader
- DK
- Drosselklappe
- DMKUP
- Diagnose
Magnetkupplung
- dyn
- dynamisch
- IO
- in
Ordnung
- Komp
- Kompressor
- KRK
- Kompressorregelklappe
- LLK
- Ladeluftkühler
- LUFI
- Luftfilter
- MK
- Magnetkupplung
- NIO
- nicht
in Ordnung
- stat
- stationär
- WG
- Waste
Gate
- mabg
- Abgasmassenstrom
- matl
- Verdichtermassenstrom
- mdk
- Drosselklappenmassenstrom
- mkomp
- Kompressormassenstrom
- msuv
- Schubumluftmassenstrom
- mturb
- Turbinenmassenstrom
- mkrk
- Kompressorregelklappenmassenstrom
- mwg
- WG-Massenstrom
- B_ddio
- Bed.
Nach-Start-Diagnose sieht IO
- B_dmknse
- Bed.
Sicherheitseingriff Drehzahlbegrenzung durch DMKUP
- B_dmkse
- Bed.
Sicherheitseingriff Magnetkupplung durch DMKUP
- B_dmkzul
- Bed
DMKUP ist zulässig
- B_famk
- Bed.
Funktionsanforderung Magnetkupplungs-Kurztrip
- B_kuppl
- Bed.
Kupplungspedal betätigt
- B_magkup
- Magnetkupplung
für Kompressor geschlossen
- B_mkfail
- Bed.
geschlossen klemmende Magnetkupplung liegt an
- B_mkkt
- Bed.
Magnetkupplung aus Kurztripanforderung
- B_mxerrst
- Bed.
Max. Fehler aus Nach Starterkennung
- B_nklnmkmx
- Bed.
Motordrehzahl größer Kompressor-Abwurfdrehzahl
- B_pnksmk
- Bed.
Solldruck nach Kompressor größer als
pnlufi
- B_stend
- Bed.
Startende erreicht
- CWDMKUP[X]
- Codewort
Diagnose Magnetkupplung
- nmot
- Motordrehzahl
- pnlufi_w
- Ansaugdruck
nach Luftfilter
- pv2v_w
- Druck
vor zweitem Verdichter
- pv2vfrez_w
- zum
Zeitpunkt schließender
MK gefilterter und eingefrorener pv2v_w
- pv2vfrko_w
- mit
verändertem
Umgebungsdruck korrigierter eingefrorener pv2v_w
- pvdk_w
- Druck
vor Drosselklappe
- wvdksm
- Sollwinkel
KRK zur Ansteuerung