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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere für Schwerlastfahrzeuge,
mit einem sich quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Achskörper und
zwei Längslenkern,
die jeweils mit ihrem einen Ende chassisfest angelenkt und mit ihrem
anderen Ende mit dem Achskörper
verbunden sind.
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Aus
der WO 03/018334 A1 ist eine Fahrzeugachse bekannt, bei der die
Längslenker
auf beiden Seiten des Fahrzeugs mit ihrem vorderen Ende in einer
Konsole unterhalb des Fahrzeugchassis angelenkt sind.
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Am
hinteren Ende der Längslenker
ist ein rohrförmiges
Anschlussstück
angeformt, welches im Durchmesser in etwa dem des Achskörpers entspricht
und von der Seite her gegen diesen verschweißt ist. Die Längslenker
und das rohrförmige Anschlussstück sind
in Schalenbauweise aus tiefgezogenen Ober- und Unterschalen zusammengesetzt, die
entlang der Mittelebene des Lenkers gegeneinander verschweißt sind.
Die Schweißnähte erstrecken sich
beidseits des Längslenkers
sowie des rohrförmigen
Anschlussstücks,
weshalb sich eine vergleichsweise große Schweißnahtlänge für die Längslenker bzw. deren Anbindung
an den Achskörper
ergibt. Dies gilt um so mehr für
eine ebenfalls in der WO 03/018334 A1 beschriebene Achse, bei der
die rohrförmigen
Anschlusstücke
von den Längslenkern
bis hin zur Fahrzeugmitte verlängert
und dort gegeneinander verschweißt sind. Bei einer solchen
Konstruktion kann zwar auf einen separaten Achskörper verzichtet werden, jedoch
ergeben sich lange Schweißnähte.
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Aus
der
DE 100 53 411
B4 ist eine Fahrzeugachse bekannt, bei der die hinteren
Enden der Längslenker
einstückig
in den Achskörper übergehen.
Die beiden Längslenker
sind daher gemeinsam mit dem gesamten Achskörper in Schalenbauweise gefertigt,
weshalb sich ebenfalls lange Schweißnähte ergeben.
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Bei
Fahrzeugachsen hängt
der Fertigungsaufwand wie auch die mit Kosten verbundene Fertigungszeit
wesentlich von der Länge
der Schweißverbindungen
ab. Neben der reinen Schweißzeit
ist auch die Schweißnahtvorbereitung
zeitaufwendig und kostenintensiv.
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Es
die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugachse der eingangs genannten
Art anzugeben, die sich durch eine in fertigungstechnischer Hinsicht vorteilhafte
Bauweise auszeichnet.
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Zur
Lösung
wird bei einer Fahrzeugachse der eingangs genannten Art vorgeschlagen,
dass die Enden der Längslenker
von vorne her gegen den Achskörper
verschweißt
sind.
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Durch
das Verschweißen
der Längslenker von
vorne gegen den durchgehenden Achskörper ergibt sich eine Fahrzeugachse
mit fertigungstechnischen Vorteilen gegenüber dem Stand der Technik. Insbesondere
werden die erforderlichen Schweißnähte kurz gehalten.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Achskörper im
Wesentlichen ein Rohr ist, an dessen Vorderseite Anschlüsse für die Längslenker
angeformt sind. Das Ausbilden von Anschlüssen an der Vorderseite, d.h.
dem im wesentlichen in Fahrtrichtung weisenden Mantelbereich des Achskörpers, erlaubt
einen hinsichtlich des Kräfteverlaufs
günstigen Übergang
zwischen Längslenker und
Achskörper.
Kerbwirkungen im Übergang
zwischen Längslenker
und Achskörper
werden vermieden.
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Weiter
wird als Ausgestaltung vorgeschlagen, dass die Enden der Längslenker
stumpf gegen die Anschlüsse
verschweißt
sein können,
wodurch sich eine vergleichsweise einfache Nahtvorbereitung ergibt.
Alternativ können
die Längslenker
auch in einer Überlapp-Verschweißung gegen
entsprechende Anschlüsse
verschweißt
werden.
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Eine
für die
mechanische Stabilität
des Verbunds aus dem Achskörper
sowie den beiden Längslenkern
vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Anschlüsse von
dem Achsrohrquerschnitt nach außen
durchgestellte Ringbereiche von vorzugsweise kreisförmiger,
elliptischer oder ovaler Gestalt sind. Durch das nach außen Durchstellen
wird ein günstiger
Kraftfluss erzielt und es werden Kerbspannungen im Anschlussbereich
vermieden.
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Da
der Achskörper
im Fahrbetrieb auf Torsion belastet wird, ist es für die Anbindung
der Längslenker
von Vorteil, wenn die längere
Bezugsachse des elliptischen bzw. ovalen Ringbereiches parallel zur
Längsrichtung
des Achskörpers
liegt.
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Für ein definiertes
Tordieren des Achskörpers
im Fahrbetrieb ist es ferner von Vorteil, wenn der Achskörper zumindest
auf einer Teillänge
mit sich in dessen Längsrichtung erstreckenden
Einbuchtungen versehen ist, die dessen Torsionssteifigkeit bereichsweise
reduzieren. Von Vorteil ist, wenn sich derartige Einbuchtungen ausschließlich im
Bereich zwischen den Anschlüssen
erstrecken, so dass die mit den Anschlüssen versehenen Achskörperbereiche
nicht der Torsion des mittleren Achskörperbereiches unterliegen,
sondern sich vergleichsweise steif verhalten.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht bei Fahrzeugachsen mit Achslift vor,
dass die Längslenker
an ihrer Unterseite mit einer Abrollfläche versehen sind, die mit
einer Hebevorrichtung zusammenwirkt. Die
EP 0 961 726 B1 zeigt eine
Achskonstruktion mit nach Art von Lenkerfedern gestalteten Längslenkern. Unterhalb
des eigentlichen Lenkers ist ein Schwenkarm gelagert, der mit der
mit der Hebevorrichtung zum Anheben der Achse zusammenwirkenden
Abrollfläche
versehen ist. Ein solches Bauteil ist durch Anformen der Abrollfläche direkt
am Längslenker entbehrlich,
wodurch sich die Gesamtbauteilzahl reduziert und sich eine weitere
bauliche Vereinfachung der Fahrzeugachse im Falle einer Liftachse
einstellt.
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Vorteilhaft
handelt es sich bei dem Längslenker
um einen zumindest zum Achsrohr hin offenen Hohlkörper, was
zu einer Reduktion des Gewichtes der Fahrzeugachse beiträgt.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass der Längslenker aus einer oberen
Schale und einer unteren Schale zusammengesetzt ist. Eine solche Schalenbauweise
erlaubt den Einsatz komplex gestalteter Längslenker mit über deren
Länge variablem
Querschnitt für
den Fall, dass eine einstückige Bauweise
nicht oder nur mit deutlich höherem
Fertigungsaufwand möglich
wäre.
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Eine
weitere Ausgestaltung der Fahrzeugachse sieht vor, dass an der Rückseite
des Achskörpers
Tragarme an Anschlüsse
angeschweißt sind.
Auch für
die im rückseitigen
Mantelbereich der Fahrzeugachse vorgesehenen Tragarme zur Aufnahme
z.B. eines Luftfaltenbalgs ergibt sich damit eine fertigungstechnisch
vorteilhafte Anbindung an den Achskörper.
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In
diesem Zusammenhang ist es insbesondere von Vorteil, wenn sich die
Anschlüsse
für die Längslenker
und für
die Tragarme in Bezug auf den Achskörper gegenüberliegen.
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Die
Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeugachse, insbesondere für Schwerlastfahrzeuge, mit
einem sich quer zur Fahrtrichtung erstreckenden Achskörper und
zwei Längslenkern,
die jeweils mit ihrem einen Ende über einen sich quer zur Fahrtrichtung
erstreckenden Bolzen an einer chassisfesten Konsole angelenkt, und
mit ihrem anderen Ende mit dem Achskörper verbunden sind.
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Bei
einer solchen Fahrzeugachse ist von Vorteil, wenn die Enden der
Längslenker
jeweils gegen ein Buchsengehäuse
verschweißt
sind, durch das der Bolzen hindurchführt, und sich in dem Zwischenraum
zwischen Bolzen und Buchsengehäuse ein
Elastomerelement befindet.
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Durch
das Verschweißen
der vorderen Enden der Längslenker
gegen das Buchsengehäuse, welches
innerhalb eines Elastomerelements den Bolzen aufnimmt, ergibt sich
eine Fahrzeugachse mit fertigungstechnischen Vorteilen gegenüber dem Stand
der Technik. Wenn Bestandteil des Buchsengehäuses eine flache Rückwand ist,
und der jeweilige Längslenker
an dieser Rückwand
angeschweißt wird,
werden die erforderlichen Schweißnähte kurz gehalten. Außerdem hat
die durch die flache Rückwand
verursachte unrunde Gestaltung des Buchsengehäuses den Vorteil, dass sich
das darin bündig
eingebettete Elastomerelement nicht in der Buchse verdrehen kann.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile einer erfindungsgemäßen Fahrzeugachse werden nachfolgend unter
Zuhilfenahme der beigefügten
Zeichnungen erläutert.
Darin zeigen:
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1 eine
teils geschnittener Seitenansicht eine Fahrzeugachse, wobei diese
vom Liftachstyp ist,
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2 eine
perspektivische Darstellung des Verbunds aus Achskörper, Längslenkern
und Tragarmen,
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3 eine
Schnittdarstellung gemäß der in 2 mit
III-III bezeichneten Schnittebene,
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4 eine
der 3 vergleichbare Schnittdarstellung, jedoch bei
einer anderen Ausführungsform,
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5 den
Bereich V in 4 in vergrößertem Maßstab und
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6 in
einer weiteren Ausführungsform eine
im Schnitt dargestellte Fahrzeugachse.
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Eine
erfindungsgemäße Fahrzeugachse
für Schwerlastfahrzeuge,
wie etwa Lkw-Anhänger,
ist in 1 von der Seite her und teilweise geschnitten dargestellt.
Wesentlicher Bestandteil der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse ist ein sich
von einer Seite des Fahrzeugs bis zur gegenüberliegenden Fahrzeugseite
erstreckender, d.h. durchgehender Achskörper 1. An den Enden
des Achskörpers 1 sind
die Fahrzeugräder
in bekannter Weise über
z.B. Achsschenkel drehbar gelagert. Bei dem anhand der Ausführungen
beschriebenen Achskörper 1 handelt
es sich um ein im Querschnitt im wesentlichen quadratisch gestaltetes
Vierkantrohr. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf Vierkantrohre,
vielmehr sollen Achskörper
jedweden Querschnitts und insbesondere auch zylindrische Achsrohre
mit eingeschlossen werden. Über
eine Luftfeder 46, die auf einem nach hinten ragenden Tragarm 3 sitzt,
ist der Achskörper 1 gegen
ein Fahrzeug-Chassis 6 abgestützt. Die Luftfeder kann sich
auch unmittelbar über dem
Achskörper 1 befinden,
vgl. hierzu die in 1 gestrichelt eingezeichnete
Luftfeder 46'.
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Mit
dem durchgehenden Achsrohr 1 in dessen Endbereichen E (vgl. 2)
starr verbunden sind zwei Längslenker 2.
Diese sind an ihrem in Fahrtrichtung F betrachtet vorderen Ende 20 chassisfest
angelenkt und mit ihrem rückwärtigen Ende 21 von
vorne her gegen den Achskörper 1 oder
gegen den Mantel des Achskörpers
verschweißt.
Zur chassisfesten Anlenkung jedes Längslenkers 2 dient
eine unterhalb des Fahrzeug-Chassis 6 angeordnete Stütze 5,
in welcher der Längslenker 2 um
die in 1 mit A bezeichnete Achse schwenkbar gelagert
ist. Diese Lagerung kann auch elastisch in einer vertikal nachgiebigen
Gummibuchse 12 erfolgen.
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Einzelheiten
der Schweißverbindung 7 des hinteren
Endes 21 des Längslenkers 2 mit
dem Achskörper 1 werden
später
anhand der 2 und 3 ausführlich beschrieben.
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Bei
der in
1 dargestellten Fahrzeugachse handelt es sich
um eine sogenannte Liftachse, die bei Bedarf über eine Hebevorrichtung
40 anhebbar ist,
so dass die in
1 strichliniert angedeuteten Räder R den
Kontakt zur Fahrbahn verlieren. Die Hebevorrichtung
40 ist
unterhalb der Stütze
5 an
einem Stützelement
45 festgelegt.
Die Hebevorrichtung
40 setzt sich im wesentlichen zusammen
aus einem Druckmittelzylinder
41, aus dem eine Kolbenstange
42,
geführt
von einer Führung
44,
ein- bzw. ausfahrbar ist. Am Ende der Kolbenstange
42 sitzt
eine frei drehbare, zylindrische Rolle
43, die an einer
evolventenförmig
gestalteten Abrollfläche
22 des
Längslenkers
2 abrollt.
Beim Ausfahren der Kolbenstange
42 rollt die Rolle
43 weitgehend
querkraftfrei entlang der speziell geformten Abrollfläche
22,
wodurch der Längslenker
2 und
mit diesem der Achskörper
1 sowie
auch die Fahrzeugräder nach
oben verschwenkt werden. Bei Bedarf, z.B. bei beladenem Fahrzeuganhänger, wird
die Kolbenstange
42 wieder eingefahren, bis sich die Rolle
43 vollständig von
der Abrollfläche
22 löst. Dadurch
senken sich die Fahrzeugräder R
auf die Fahrbahn ab und das Gewicht der Ladung stützt sich
auch über
diese Achse ab. Einzelheiten der Funktionsweise einer Anhebevorrichtung
sind in der
EP 0 961
726 B1 beschrieben.
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Der
Längslenker 2 ist
bei der Ausführung
gemäß 1 und
auch 4 in Schalenbauweise gefertigt, d.h. aus einer
Oberschale 23 und einer Unterschale 24, die zu
beiden Seiten über
Schweißnähte 9 gegeneinander
verschweißt
sind. Die untere Schale 24 ist bei 1 mit einer
muldenartigen Ausnehmung versehen, deren Oberfläche die Abrollfläche 22 für die Rolle 43 der
Hebevorrichtung 40 bereitstellt, wohingegen die Oberschale 23 keine
derartige Ausnehmung aufweist. Im Bereich der chassisfesten Anlenkung
umschließt
der Längslenker 2 eine
zylindrische Hülse 4, über welche
die höhenelastische
Anlenkung in der Stütze 5 erfolgt.
In der Hülse 4 befindet sich
hierzu die höhenelastische
Gummibuchse 12 (1).
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Die
Schalenbauweise des Längslenkers 2 bietet
sich für
im Querschnitt komplex gestaltete Längslenker mit z.B. den beschriebenen
evolventenförmigen
Ausnehmungen 22 an. Ansonsten ist eine einstückige Bauart
der Längslenker
zu bevorzugen, wie sie z.B. in 2 dargestellt
ist.
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Einzelheiten
der Verbindung des Achskörpers 1 mit
den beiden Längslenkern 2 werden
nachfolgend unter Zuhilfenahme der 2 und 3 erläutert.
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Der
Achskörper 1 ist
an der in Fahrtrichtung F weisenden Vorderseite 10 mit
Anschlüssen 13 versehen,
an denen die sich quer zur Längsrichtung
des Achskörpers 1 erstreckenden
Längslenker 2 von
vorne kommend angeschweißt
sind. Die Anschlüsse 13 befinden
sich an einem vom Achskörper 1 nach
außen
hin durchgestellten Ringbereich 13a, gegen den die gegenüberliegende
Stirnfläche
des Längslenkers 2 über eine
Schweißnaht 7 stumpf
verschweißt
ist. Die Ringfläche 13a ist
gegenüber
der Mantelfläche des
Achskörpers 1 erhaben
und über
einen gerundeten Übergang 13b mit
dieser verbunden. Bei der Ausführung
in 2 ist der Ringbereich 13a von in etwa ovaler
bzw. elliptischer Gestalt. Die lange Achse L des Ringbereichs 13a erstreckt
sich parallel zur Längsrichtung
des Achskörpers 1,
wohingegen die kurze Achse K quer zur Längsrichtung des Achskörpers 1 ausgerichtet
ist. Aufgrund der elliptischen bzw. ovalen Anbindung ergibt sich
eine gute mechanische Stabilität
der Schweißverbindungen,
worauf später noch
im Einzelnen eingegangen werden wird.
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Der
perspektivischen Darstellung in 2 lässt sich
ferner entnehmen, dass sich der Querschnitt des Längslenkers 2 über dessen
Länge ändert. Während am
hinteren Ende 21 des Längslenkers 2 die
lange Achse L der Ellipse bzw. des Ovals noch mit der Längsrichtung
des Achskörpers 1 fluchtet,
drehen sich diese Verhältnisse über die
Länge des
Längslenkers 2 um
in etwa 90°,
d.h. am vorderen Ende 20 ist die lange Achse im wesentlichen
quer zur Längsrichtung
des Achskörpers 1 ausgerichtet.
Auch handelt es sich nicht mehr um ein geometrisch exaktes Oval
bzw. eine Ellipse. Vielmehr ist der Querschnitt in diesem Bereich
einem Rechteck angenähert.
Bei dem in 2 und in 3 dargestellten Längslenker 2 handelt
es sich um einen einstückig durch
Umformen eines ursprünglich
zylindrischen Rohres hergestellten Längslenker 2. Ein Verschweißen von
Ober- und Unterschale wie bei der Ausführung nach 1 oder 4 ist
nicht erforderlich.
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Am
vorderen Ende 20 weist der Längslenker 2 eine im
wesentlichen sichel- bzw. halbkreisförmige Öffnung auf, in die die Lagerhülse 4 eingeschweißt ist.
Am rückseitigen
Ende 21 ist der Lenker 2 stumpf gegen den Anschluss 13 bzw.
gegen dessen ovalen bzw. elliptischen Ringbereich 13a verschweißt. Der Darstellung
in 3 gut entnehmen lässt sich die Änderung
des Lenkerquerschnitts über
dessen Länge, der
vom Bereich der Schweißung 7 bis
hin zu dessen vorderem Ende 20 divergiert. Die Ringfläche 13a ist gegenüber der
Vorderseite 10 des Achskörpers 1 (1)
um den Abstand a erhaben. Im Übergang zwischen
Ringfläche 13a und
Vorderseite 10 befindet sich eine Rundung 13b.
Aufgrund dieser Ausgestaltung des Anschlusses 13 werden
im Fahrbetrieb bei Belastung des Achse Kerbwirkungen zwischen den starr
verschweißten
Längslenkern 2 und
dem sich im Mittelbereich tordierenden Achskörper 1 vermieden.
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Der
Achskörper 1 weist über eine
Teillänge
T, die den Mittelbereich des Achskörpers bildet, eine von dessen
Vorderseite 10 nach innen weisende Einbuchtung 12 auf.
Eine ähnliche
Einbuchtung befindet sich auch auf der Rückseite 11. Die Einbuchtungen 12 sind
mit gerundeten Übergängen versehen
und z.B. durch Prägen
hergestellt. Sie reduzieren die Torsionssteifigkeit des Achskörpers 1 und
erlauben es dem Achskörper 1 beim Überfahren
von z.B. Fahrbahnunebenheiten diese in Form einer Verformungsarbeit
durch Tordieren aufzunehmen. Weitere Anteile der Verformungsarbeit
können
z.B. durch die elastische Buchse 12 (1)
in der Verbindungsstelle zwischen dem Längslenker 2 und der
Stütze 5 aufgenommen
werden. Die Einbuchtungen 12 erstrecken sich symmetrisch
zur Achskörpermitte
nur über
eine Teillänge
T. Die Endbereiche E sind nicht mit einer Einbuchtung versehen,
weshalb sie im Fahrbetrieb nicht an der Torsion des übrigen Achskörpers teilnehmen.
Die Endbereiche E führen
vielmehr eine den Torsionen des mittleren Teils T folgende Drehbewegung
aus, so dass der Bereich der Anschlüsse 13 frei von Torsionsspannungen
bleibt.
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Auf
der Rückseite 11 sind
die Tragarme 3 für die
Aufnahme der Luftfeder 46 über Anschlüsse 14 ebenfalls durch
Verschweißen
befestigt. Auf Einzelheiten der Schweißverbindung 8 bzw.
der Anschlüsse 14 wird
zur Vermeidung unnötiger
Wiederholungen auf die vorstehend ausführlich beschriebene Schweißverbindung 7 zwischen
Längslenker 2 und Achskörper 1 verwiesen.
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Sowohl
die Anschlüsse 14 wie
auch die Schweißnaht 8 sind
identisch den Anschlüssen 13 bzw.
der Schweißung 7.
Die rückseitigen
Anschlüsse 14 und
die vorderseitigen Anschlüsse 13 liegen
sich darüber
hinaus deckungsgleich gegenüber.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 4 und 5 sind an
dem Achskörper 1 anstelle
der offenen Durchstellungen nach vorne und gegebenenfalls auch nach
hinten ragende bzw. abstehende Befestigungsdome 48, 49 angeformt.
Daran angesetzt und verschweißt
sind die Halbschalen 23, 24 der Längslenker 2 bzw.
der Tragarm 3. Durch die Form der wie Tafelberge aus der
Querschnittskontur des Achskörpers 1 herausragenden
Befestigungsdome 48, 49 ergeben sich an deren
Flanken 50 günstige Schweißbadstützen für das Ziehen
der Schweißnähte 7, 8.
Die Befestigungsdome 48, 49 sind geschlossen dargestellt,
jedoch können
ihre flachen Mittelbereiche 51 auch offen sein.
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Die
Fahrzeugachse zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik insbesondere
durch ihren einfachen und fertigungstechnisch vorteilhaften Aufbau aus.
Insbesondere kann der Längslenker
als einstückiges
Bauteil hergestellt und über
eine einzige, beispielsweise ovale oder elliptische Schweißnaht 7 von vorne
her gegen den Achskörper 1 verschweißt werden.
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Die 6 zeigt
eine Möglichkeit,
das vordere Ende des Längslenkers 2 gelenkig
an der Konsole 5 des Fahrzeugchassis anzuordnen. Zu diesem
Zweck ist das vordere Ende 20 des Längslenkers 2 an eine Rückwand 56 eines
Buchsengehäuses 54 angeschweißt. Insgesamt
setzt sich das Buchsengehäuse aus
einer Halbrundwand 55 und der nach hinten weisenden, flachen
Rückwand 56 zusammen.
Die selbe Umfangsgestaltung weist das in dem Buchsengehäuse 54 angeordnete
Elastomerelement 12 auf. Infolge dieser im Querschnitt
unrunden Gestaltung des Buchsengehäuses 54 kann sich
das darin bündig
eingebettete Elastomerelement 12 nicht in der Buchse verdrehen.
Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das Elastomerelement 12,
welches primär
in vertikaler Richtung verformbar ist, seine Drehlage nicht ändert.
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In
dem Elastomerelement 12 sitzt eine Hülse 58, welche wiederum
jenen Bolzen 57 umgibt, über den der Längslenker
an der chassisfesten Konsole 5 angelenkt ist. Der Bolzen 57 fällt daher
zusammen mit der Achse A (1).
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Da
die Rückwand 56 des
Buchsengehäuses 54 flach
bzw. eben gestaltet ist, ist dort das Anschweißen das Längslenkers 2 entlang
der Schweißnaht 60 fertigungstechnisch
einfach möglich.
Vor allem ist es möglich,
den Längslenker 2 an
seinem vorderen Ende ebenfalls eben zu gestalten, was die Fertigung
auch des Längslenkers 2 vereinfacht.
Wiederum ist es auch hier möglich,
den Längslenker 2 zweiteilig
aus einer Oberschale und einer Unterschale zusammenzusetzen.
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Abweichend
zu den Fahrzeugachsen nach den 1 bis 5 ist
der Übergangsbereich
zwischen Längslenker 2 und
Achskörper 1.
Die Schweißnaht 61 befindet
sich hierbei in einem Winkel von ca. 45° zwischen einer Rundung 62 am
hinteren Ende des Längslenkers 2,
und einer entgegengesetzt gebogenen Rundung 63 am Achskörper 1.
Die Anordnung der Schweißnaht 61 in
einem Winkel von ca. 45° ist
in 6 anhand der beiden Winkelbereiche w illustriert.
Der Vorteil dieser Gestaltung liegt darin, dass der Achskörper 1 weniger
stark verformt werden muss, um die Anschlussflächen für einerseits den Längslenker 2 und
andererseits den Tragarm 3 bereitzustellen.
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- 1
- Achskörper
- 2
- Längslenker
- 3
- Tragarm
- 4
- Hülse
- 5
- Konsole
- 6
- Chassis
- 7
- Schweißnaht
- 8
- Schweißnaht
- 9
- Schweißnaht
- 10
- Vorderseite
- 11
- Rückseite
- 12
- Elastomerelement
- 13
- Anschluss
- 13a
- Ringbereich
- 13b
- Rundung, Übergang
- 14
- Anschluss
- 14a
- Ringbereich
- 14b
- Rundung
- 20
- vorderes
Ende
- 21
- hinteres
Ende
- 22
- Abrollfläche
- 23
- obere
Schale
- 24
- untere
Schale
- 40
- Hebevorrichtung
- 41
- Druckmittelzylinder
- 42
- Kolbenstange
- 43
- Rolle
- 44
- Führung
- 45
- Stützelement
- 46
- Luftfeder
- 46'
- Luftfeder
- 48
- Befestigungsdom
- 49
- Befestigungsdom
- 50
- Flanke
- 51
- Mittelbereich
- 54
- Buchsengehäuse
- 55
- Halbrundwand
- 56
- Rückwand
- 57
- Bolzen
- 58
- Hülse
- 60
- Schweißnaht
- 61
- Schweißnaht
- 62
- Rundung
- 63
- Rundung
- F
- Fahrtrichtung
- L
- lange
Achse
- K
- kurze
Achse
- A
- Achse
- T
- Teillänge, Mittelbereich
- a
- Abstand
- E
- Endbereich
- R
- (Fahrzeug)rad
- w
- Winkel